MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES (MIO OPS)
INSTITUTO NICARAGÜENSE DE AERONÁUTICA CIVIL
MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES
(MIO OPS)
MANUAL DEL INSPECTOR
DE OPERACIONES
(MIO OPS)
RTA OPS 1
RTA OPS 3
DIRECCION DE NORMAS DE VUELO
DEPARTAMENTO DE OPERACIONES
INSTITUTO NICARAGÜENSE DE AERONÁUTICA CIVIL
MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 1 GENERALIDADES
PARTE 1
GENERALIDADES
PREÁMBULO
La presente Edición 1 del MIO OPS tiene la ventaja de resumir en un solo documento
todos los aspectos de cumplimiento para el Inspector de Operaciones en lo concerniente a la
implementación con el RTA OPS 1 (Transporte Aéreo Comercial –Aviones) y RTA OPS 3
(Transporte Aéreo Comercial- Helicópteros), de un Proceso de Certificación de un Operador
Aéreo, también el poder llevar a cabo el Programa de Vigilancia de dichos Operadores; esto
lo convierte en un manual de fácil manejo y comprensión para los Inspectores de
Operaciones.
Dentro de los principales cambios que se incorporan en esta Edición 1, está la eliminación
de lo que trata en el MIO OPS 1 sobre “Selección y Reclutamiento” ya que estos
procedimientos se trasladan al Manual de Reclutamiento y Selección de Personal (MRSP)
capitulo X perfil de puestos técnicos y administrativos 10.1.1 Dirección de Normas de Vuelo.
De igual manera se ha trasladado al Manual de Capacitación (MC) capítulo 5 el contenido de
los cursos de capacitación y entrenamiento de los inspectores.
En la Edición 1 la Parte 2 comprende únicamente el Proceso de Certificación de un
Operador Aéreo el cual contiene las Guías y Listas de Evaluación del Proceso de
Certificación.
La Parte 3 de la Edición Inicial comprende lo referente a Certificación de Operaciones
Especiales; en la misma se podrá encontrar la Certificación de RVSM / AWO / ETOPS / PBN
Cuando una aeronave comprendida en RTA-OPS 2 o sujetas a las Reglas del Aire RTA-02
que requieren ser Certificadas en Operaciones Especiales se les aplicará el contenido de
ésta Parte, ya que los requisitos son similares.
La Parte 4 de la Edición Inicial trata sobre la Vigilancia de los Operadores Aéreos, en esta
parte fueron también modificadas algunas Guías y Listas de Verificación de inspecciones.
La Parte 5 de la Edición Inicial comprende las Guías y Listas de Comprobación y
Verificación de Competencia para la evaluación del personal aeronáutico.
Enero / 2015
Edición 1
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MIO OPS
INSTITUTO NICARAGÜENSE DE AERONÁUTICA CIVIL
MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 1 GENERALIDADES
SISTEMA DE EDICION Y ENMIENDA
LAS ENMIENDAS AL PRESENTE MANUAL SERAN
INDICADAS MEDIANTE UNA BARRA VERTICAL EN EL
MARGEN IZQUIERDO, ENFRENTE DEL RENGLÓN,
SECCION O FIGURA QUE ESTE SIENDO AFECTADA POR
EL MISMO.
LA EDICION SERA EL REEMPLAZO DEL DOCUMENTO
COMPLETO POR OTRO.
ESTAS SE DEBEN DE ANOTAR EN EL REGISTRO DE
EDICIONES Y ENMIENDAS, INDICANDO EL NUMERO
CORRESPONDIENTE, FECHA DE EFECTIVIDAD Y LA
FECHA DE INSERCION.
LA EDICIÓN DEBE SER EL REEMPLAZO DEL DOCUMENTO
COMPLETO POR OTRO.
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Edición 1
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MIO OPS
INSTITUTO NICARAGÜENSE DE AERONÁUTICA CIVIL
MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 1 GENERALIDADES
CONTROL DE REVISIONES/ENMIENDAS
Número de la
Edición / Enmienda
Inicial
Enmienda 1
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Control de Ediciones /Enmiendas
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MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 1 GENERALIDADES
LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS
(LPE)
GENERALIDADES
Descripción
Ed/Rev.
Portada
Parte 1
General
Parte 1
Parte 1
Parte 1
Parte 1
Parte 1
Parte 1
Parte 1
Parte 1
Parte 1
Parte 1
Parte 1
Parte 1
Parte 1
Parte 1
Parte 2
Certificacion
Parte 2
Parte 2
Parte 2
Parte 2
Parte 2
Parte 2
Parte 2
Parte 2
Parte 2
Parte 2
Parte 2
Parte 2
Parte 2
Parte 2
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Parte 2
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INSTITUTO NICARAGÜENSE DE AERONÁUTICA CIVIL
MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
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MIO OPS
INSTITUTO NICARAGÜENSE DE AERONÁUTICA CIVIL
MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 1 GENERALIDADES
Tabla de contenido
PARTE 1
GENERALIDADES ......................................................................................................... 1
PREÁMBULO ........................................................................................................................................ 1
SISTEMA DE EDICION Y ENMIENDA................................................................................................ 1
CONTROL DE REVISIONES/ENMIENDAS ....................................................................................... 2
LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS....................................................................................................... 3
TABLA DE CONTENIDO.................................................................................................................... 10
PARTE 2: CERTIFICACIÓN ................................................................................................................ 1
FASE 1 PRESOLICITUD ............................................................................................ 2
FASE 2 SOLICITUD FORMAL .................................................................................... 7
FASE 3 EVALUACION DOCUMENTAL ................................................................... 10
FASE 4 EVALUACIÓN TÉCNICA ............................................................................ 14
FASE 5 CERTIFICACIÓN ........................................................................................ 18
MIO OPS FORMA 1010 PANFLETO PROCESO DE CERTIFICACIÓN PARA
OPERADORES AÉREOS
20
APENDICE 1 GUIA MIO OPS FORMA 1000 ............................................................ 25
FORMA 1000 DATOS DEL SOLICITANTE............................................................... 30
PARTE
2.0 CERTIFICACION DE OPERADORES AEREOS ..................................................... 35
CAPITULO
2.2
GUIAS DE CERTIFICACION........................................................................ 35
FORMA 1001 AGENDA SUGERIDA – REUNION DE PRE-SOLICITUD................... 36
FORMA 1002 AGENDA SUGERIDA REUNION DE SOLICITUD FORMAL ............... 39
GUIA PARA LA EVALUACION DEL SISTEMA DE MANUALES DEL SOLICITANTE
/OPERADOR ............................................................................................................. 41
GUÍA PARA LA EVALUACIÓN DEL MANUAL TÉCNICO DE TRIPULANTES DE
CABINA ..................................................................................................................... 61
GUÍA PARA LA EVALUACIÓN Y APROBACIÓN DE UN PROGRAMA DE
ENTRENAMIENTO .................................................................................................... 66
GUIA PARA LA EVALUACION DE UN SISTEMA DE CALIDAD ............................... 72
GUIA PARA LA EVALUACION DE UN MANUAL DE DESPACHO ............................ 83
GUIA PARA LA EVALUACION DE SIMULADORES ................................................. 91
GUIA PARA LA EVALUACION DE INSTALACIONES DE ENTRENAMIENTO.......... 97
GUIA PARA LA EVALUACIÓN DE LA OPERACIÓN DE CARGA ........................... 106
GUIA PARA LA EVALUACION DE LISTAS DE VERIFICACION ............................. 108
GUIA PARA LA EVALUACION DE UNA BASE DE OPERACIONES....................... 112
GUIA PARA LA EVALUACION DEL CONTROL OPERACIONAL ........................... 116
GUIA PARA LA EVALUACION DE LA PROGRAMACION DE TRIPULANTES Y
DESPACHADORES ................................................................................................ 127
GUIA PARA LA EVALUACION DE REGISTROS DE ENTRENAMIENTO .............. 128
GUIA PARA LA EVALUACIÓN DE UN CONTRATO DE ARRENDAMIENTO E
INTERCAMBIO DE AERONAVES ........................................................................... 131
GUIA PARA LA EVALUACION DE UN MANUAL DE VUELO.................................. 141
GUIA PARA LA EVALUACION DE UNA EVACUACION DE EMERGENCIA ........... 150
GUIA PARA LA EVALUACION DE LISTAS DE EQUIPO MINIMO (MEL) LISTAS DE
DESVIACION DE LA CONFIGURACION (CDL) ...................................................... 158
Enero / 2015
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 1 GENERALIDADES
GUIA PARA LA EVALUACION DE UNA ESTACION ............................................... 171
GUIA PARA LA EVALUACIÓN DE PROGRAMAS DE DESHIELO/ ANTIHIELO ..... 172
GUÍA PARA LA REALIZACIÓN DE LOS VUELOS DE DEMOSTRACIÓN……… . 177A
FORMA 100 LISTA DE EVALUACION DEL MANUAL DE OPERACIONES ............ 179
FORMA 102 .. LISTA DE EVALUACION AL MANUAL TECNICO DE TRIPULANTE DE
CABINA ................................................................................................................... 207
SECCION 3 - EQUIPO DE EMERGENCIA Y SEGURIDAD .................................... 213
FORMA 103 LISTA DE EVALUCION AL MANUAL DE ENTRENAMIENTO
TRIPULANTES DE CABINA .................................................................................... 219
FORMA 104 LISTA DE EVALUACION AL MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE
DESPACHADORES ................................................................................................ 223
FORMA 105 LISTA DE EVALUACION AL MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE
PILOTOS ................................................................................................................. 226
FORMA 106 LISTA DE EVALUACIÓN AL SISTEMA DE CALIDAD ....................... 231
RESOLUCION ........................................................................................................ 234
FORMA 107 LISTA DE EVALUACION AL MANUAL DE DESPACHO .................... 235
RESOLUCION ..................................................................................................... 237
FORMA 111 LISTA DE EVALUACION DE UN SIMULADOR SINTETICO............... 238
FORMA 114 LISTA DE EVALUACION DE LAS INSTALACIONES DE
ENTRENAMIENTO .................................................................................................. 243
FORMA 115 LISTA DE EVALUACION A LA OPERACIÓN DE CARGA .................. 246
FORMA 124LISTA DE EVALUACION DE LISTAS DE VERIFICACION DE SISTEMAS
(CHECK LIST) ......................................................................................................... 248
FORMA 133 LISTA DE EVALUACION DE BASE................................................... 249
FORMA 134 LISTA DE EVALUACION AL SISTEMA DE CONTROL OPERACIONAL
................................................................................................................................ 251
FORMA 135 LISTA DE EVALUACION AL CENTRO DE CONTROL DE
OPERACIONES ...................................................................................................... 254
FORMA 136 . LISTA DE EVALUACION DE LA PROGRAMACION DE TRIPULANTES
Y DESPACHADORES ............................................................................................. 259
FORMA 137 LISTA DE EVALUACION DE REGISTROS DE ENTRENAMIENTO .. 262
FORMA 138 LISTA DE EVALUACION DE UN CONTRATO DE ARRENDAMIENTO
DE AERONAVES .................................................................................................... 264
FORMA 139 LISTA DE EVALUACION DE UN MANUAL DE VUELO .................... 267
FORMA 140 LISTA DE EVALUACION DE EVACUACION DE EMERGENCIA........ 271
FORMA 141 LISTA DE EVALUACION DEL PROGRAMA ....................................... 275
DE DES-HIELO/ ANTI-HIELO.................................................................................. 275
FORMA 1012 GUIA PARA EL ARCHIVO Y SEGUIMIENTO DEL PROCESO DE
CERTIFICIACIÓN TÉCNICA DE UN OPERADOR AEREO ..................................... 278
FORMA 1012-A CRONOGRAMA DE EVENTOS PCT ........................................... 289
FORMA 1030 LISTA DE VERIFICACION DE LA MEL/CDL .................................. 291
PARTE 2.4 ....PROCESO DE CERTIFICACION PARA OPERADORES QUE TENGAN
UN SOLO PILOTO EN OPERACIONES NACIONALES VFR CON AERONAVES DE
MENOS DE NUEVE PASAJEROS .......................................................................... 293
PARTE 3: CERTIFICACIÓN DE OPERACIONES ESPECIALES .................................................... 1
PARTE 3
GUIA PARA LA EVALUACIÓN DE OPERACIONES ESPECIALES ....................... 2
ANEXO A
ANEXO B
ANEXO C
ANEXO D
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Edición 1
APROBACIÓN POR PARTE DE AERONAVEGABILIDAD ...................... 10
PROCEDIMIENTOS DE AERONAVEGABILIDAD ................................... 11
PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN RVSM PARA LAS TRIPULACIONES . 13
PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES RVSM ..................................... 15
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PARTE 1 GENERALIDADES
FORMA 300 LISTA DE VERIFICACION DE REQUISITOS PARA LA
CERTIFICACION RVSM ........................................................................................... 20
FORMA 301 Aprobación de aeronavegabilidad ........................................................ 22
FORMA 302 PROCEDIMIENTOS DE AERONAVEGABILIDAD RVSM.................... 24
FORMA 303 PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN RVSM ............................................. 26
FORMA 304 PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES RVSM .................................. 28
FORMA 305 SOLICITUD DE APROBACION RVSM ................................................ 31
FORMA 306 FORMATO PARA NOTIFICACIÓN DE INCIDENTES RVSM .............. 32
FORMA 307 LISTA DE EVALUACION DE OPERACIONES RVSM ......................... 33
OPERACIONES TODO TIEMPO (AWO) .......................................................................................... 35
APÉNDICE 1 EJEMPLO DE “CARTA DE SOLICITUD” PARA APROBACIÓN EN
OPERACIONES TODO TIEMPO ............................................................................... 40
APÉNDICE 2 EJEMPLO DE REPORTES DE TRIPULACIÓN.................................. 41
APÉNDICE 3 UTILIZACIÓN DE AERÓDROMO....................................................... 42
APÉNDICE 4 ENTRENAMIENTO Y CALIFICACIÓN DE LA TRIPULACIÓN DE
VUELO ...................................................................................................................... 49
APÉNDICE 5 PROCEDIMIENTOS DE LA TRIPULACIÓN ...................................... 55
APÉNDICE 6 ... ATERRIZAJE AUTOMÁTICO EN CAT 1 O MEJORES CONDICIONES
.................................................................................................................................. 64
APÉNDICE 7 DEMOSTRACIÓN OPERACIONAL ................................................... 65
APÉNDICE 8 REQUISITOS DE LA AERONAVE ..................................................... 68
APÉNDICE 9 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO ................................................. 69
APÉNDICE 10 DESPEGUE CON VISIBILIDAD REDUCIDA ................................... 70
APÉNDICE 11 MÍNIMOS DE OPERACIÓN ............................................................. 72
APÉNDICE 12 DEFINICIONES ............................................................................... 75
FORMA 310 LISTA DE EVALUACIÓN OPERACIONES AWO ................................ 84
RESOLUCION .......................................................................................................... 85
PROCESO DE APROBACIÓN PARA OPERACIONES ETOPS ................................ 86
FORMA 320 LISTA DE EVALUACION DE OPERACIONES ETOPS ....................... 95
CERTIFICACIÓN DE OPERACIONES PBN ............................................................. 97
APROBACIÓN OPERACIONES ESPECIALES RNAV 1 Y RNAV 2 ........................ 105
APROBACIÓN DE OPERACIONES ESPECIALES RNAV 5 .................................. 142
APROBACIÓN OPERACIONES ESPECIALES RNP 1 BÁSICA ............................................ 163
APROBACIÓN OPERACIONES ESPECIALES RNP 4............................................ 186
APROBACIÓN DE OPERACIONES ESPECIALES RNP AR APCH ....................... 210
APÉNDICE 1 PROGRAMA DE MONITOREO RNP AR APCH DE LOS
OPERADORES ....................................................................................................... 217
APÉNDICE 2 REQUISITOS RESPECTO A LAS AERONAVES ........................... 218
APÉNDICE 3 PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN............................................. 231
APÉNDICE 4 CONOCIMIENTOS E INSTRUCCIÓN DE LOS PILOTOS /
DESPACHADORES / PERSONAL DE MANTENIMIENTO ...................................... 238
APÉNDICE 5 PROCESO DE APROBACIÓN RNP AR APCH ............................... 245
APÉNDICE 6 EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL DE VUELO
(FOSA) .................................................................................................................... 246
APÉNDICE 7 BASE DE DATOS DE NAVEGACIÓN ............................................. 259
APROBACIÓN DE AERONAVES Y OPERADORES PARA OPERACIONES
ESPECIALES APROX VNAV BAROMÉTRICA ....................................................... 261
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 1 GENERALIDADES
PROCEDIMIENTOS DE VUELO VISUALES ESPECIALES DE NAVEGACIÓN DE
ÁREA (RVFP). ......................................................................................................... 273
FORMA 330LISTA DE VERIFICACIÓN OPERACIONES ESPECIALES PBN ......... 281
PARTE 4
VIGILANCIA DE OPERADORES AEREOS ................................................................ 1
GUIA DE LA INSPECCION DE AERONAVE EN RAMPA ............................................ 9
GUIA DE INSPECCION DE LA ESTACION DE LINEA.............................................. 12
GUIA PARA LA INSPECCION DE UNA BASE DE OPERACIONES ......................... 17
GUIA PARA INSPECCIONES DE CABINA DE VUELO EN RUTA ......................... 20
GUIA PARA INSPECCIONES DE LA CABINA DE PASAJEROS DURANTE EL
VUELO ...................................................................................................................... 26
GUIA PARA LA INSPECCIÓN DE OPERACIONES DE DESHIELO Y ANTIHIELO EN
TIERRA ..................................................................................................................... 36
GUIA PARA EVALUACIÓN DE EVALUADOR DELEGADO ...................................... 40
FORMA 400 LISTA DE INSPECCION DE AERONAVE EN RAMPA ....................... 47
FORMA 401 LISTA DE INSPECCION DE ESTACION ............................................ 51
FORMA 402 LISTA DE INSPECCION DE BASE .................................................... 54
FORMA 403 LISTA DE INSPECCION DE CABINA DE MANDO / VUELO DE
DEMOSTRACIÓN ..................................................................................................... 58
FORMA 404 LISTA DE INSPECCION DE CABINA DE PASAJEROS ..................... 62
FORMA 405 LISTA DE INSPECCIÓN DE DES-HIELO/ANTI-HIELO ...................... 66
FORMA 406 LISTA DE INSPECCIÓN DE EVALUADOR DELEGADO .................... 67
PARTE 5
COMPROBACIONES Y VERIFICACIONES DE COMPETENCIA .......................... 2
FORMA 500
FORMA 501
FORMA 502
FORMA 503
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PRUEBA DE VUELO MULTIPILOTO (ESPAÑOL) ................................ 8
PRUEBA DE VUELO MULTIPILOTO (INGLES) .................................. 12
PRUEBA DE VUELO PILOTO UNICO (ESPAÑOL) ............................. 16
PRUEBA DE VUELO PILOTO UNICO (INGLES) ................................ 19
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PARTE 1 GENERALIDADES
1.1
Propósito del Manual
EL propósito de este Manual del Inspector de Operaciones es el de orientar y facilitar
información general a los Inspectores de Operaciones, así como a cualquier otro tipo de
personal debidamente calificado que actúe con capacidad de inspector en nombre del
Instituto Nicaragüense de Aeronáutica Civil (INAC) para auditar, inspeccionar y
supervisar los estándares de operaciones, de aquellos operadores de los que el Estado
sea el país emisor de un Certificado de Explotación y un COA (Certificado de Operador
Aéreo)
1.2
Distribución del Manual
Este Manual del Inspector de Operaciones se distribuirá a los inspectores y a los
directivos del INAC que tengan por cometido presentar e implementar normativas RTA
relacionadas con las operaciones. Dicho personal deberá hacer uso directo pero no
limitado al discernimiento lógico de la seguridad operacional del mismo, durante la
realización de sus deberes de inspección y supervisión.
1.3 Estructura del manual del inspector
El Manual del Inspector de Operaciones está estructurado en cinco partes, cada parte
está dividida una o varias secciones numeradas, y las secciones se dividen en párrafos.
Las partes que conforman este manual son:
Parte 1
Parte 2
Parte 3
Parte 4
Parte 5
Generalidades
Certificación de Operadores Aéreos
Certificación de Operaciones Especiales
Vigilancia de los Operadores Aéreos
Comprobación y Verificación de Competencia
1.4 Documentos de Referencia
Los temas mencionados en el presente Manual del Inspector de Operaciones son
aquellos emanados de la RTA OPS 1 y RTA OPS 3, así como de los anexos y
documentos de la OACI pertinentes.
1.5 Numeración.
Todas las páginas tendrán en el encabezado únicamente el nombre de “Manual del
inspector de Operaciones (MIO)”, y en el pie de página se observará la Edición, Número
de Revisión, Fecha de la revisión, y Número de Página.
1.6 Tabla de Control de Enmiendas/Revisiones.
La tabla de Control de Revisiones contiene cuatro columnas donde se llevara el control
de las Enmiendas/Revisiones del manual. En la primera columna se anotaran las fechas
de las números de enmiendas/revisiones del manual, la segunda columna se anotaran
las fechas de las Enmiendas/Revisiones, en la tercera columna se anotara la fecha de
inserción de la Enmienda/Revisión y en la cuarta columna el nombre de la persona que
inserta la enmienda/revisión al manual.
1.7 Sistema de control de revisiones
El control de revisiones del manual tiene dos componentes: Ediciones y Revisiones.
a)
Ediciones
La primera publicación del manual aprobado constituirá la Primera edición del
mismo. Una nueva edición puede ser requerida, cuando consideran que existe la
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 1 GENERALIDADES
necesidad de revisar y actualizar el manual o cuando existe un gran número de
enmiendas que hacen impracticable la utilización del manual. Toda nueva
edición traerá un preámbulo, en el cual se detallará los cambios incorporados en
cada capítulo del manual. Las ediciones deben ser numeradas de manera
consecutiva iniciándose con la Primera edición.
b) Enmiendas
Toda propuesta de enmienda a este manual debe ser presentada por los
inspectores al Director de la Dirección de Normas de Vuelo (DNV), el cual, una
vez concluido el análisis y evaluación de la enmienda propuesta, remitirá al
encargado del manual para revisión y comentarios. El encargado del manual
luego de recibir los comentarios de los inspectores preparará la propuesta final
de la enmienda, la misma que será presentada al Director General de acuerdo a
los procedimientos establecidos para su aprobación. Las enmiendas deben ser
numeradas consecutivamente con la Enmienda 1, Enmienda 2, etc.
1.8 Aplicabilidad del manual
El presente manual está diseñado para el uso de los Inspectores de Operaciones ya
que contiene las políticas, procedimientos y material guía para las certificación de
operadores aéreos comerciales y contiene además el material gua para llevar a cabo la
vigilancia operacional de los operadores aéreos comerciales.
1.9 Inspectores de operación
Los Inspectores de Operación serán objeto de una Delegación de Autoridad otorgada
por el Director General del INAC. Se les proporcionara un documento de identificación
(credencial) para permitirles la entrada a todas las aeronaves, instalaciones, acceso a
cualquier documento del sistema aeronáutico civil del país.
1.9.1 Inspector Principal de Operaciones (POI)
Serán designados, de entre los Inspectores de Operaciones, por parte del Director de
Normas de Vuelo del INAC, con la función de atender directamente al Operador
asignado, siendo, a través de él, que fluya toda la Documentación en ambos sentidos.
Es su responsabilidad la Vigilancia Operacional, verificar la Competencia, Habilitaciones
y Recurrencia de todo el Personal Tripulante y de Operaciones. Está encomendado
para la Aceptación de los Dispositivos Sintéticos de Entrenamiento (STD) no importando
su ubicación geográfica.
1.10 Credenciales del Inspector
Dicha credencial los acredita para cumplir sus funciones como tales y se mostrará en
los casos que proceda, al realizar inspecciones. Estas credenciales deberán ser
devueltas cuando el inspector cesa en sus funciones.
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
MANUAL DEL INSPECTOR
DE OPERACIONES
(MIO OPS)
RTA OPS 1
RTA OPS 3
Parte 2: CERTIFICACIÓN
Parte 2: CERTIFICACIÓN
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FASE 1
PRESOLICITUD
INICIO
FASE 1
PRESOLICITUD
EL INTERESADO
SOLICITA
INFORMACION
AL INAC
EL INAC
PROPORCIONA
AL CANDIDATO
GUIA DE
PROCESO DE
CERTIFICACION
FIN DEL
PROCESO
NO
SI
VOLVER A
PRESENTAR LA
PRESOLICITUD
INAC RECIBE CARTA DE
INTENCIONES Y EL EQUIPO DE
CERTIFICACION
NO
INFORMARLE AL
CANDIDATO DE LAS
RAZONES DE NO
ACEPTAR LA
DOCUMENTACION
ACEPTACION
SI
SI
EL JEFE DE
PROYECTO
PROGRAMARA
LA REUNION DE
PRESOLICITUD
REUNION DE PRESOLICITUD
NO
CONFIRMAR LA
INFORMACION
EN LA FORMA
MIO OPS 1000
CORRECCIONES
SE DEVUELVE
TODA LA
DOCUMENTACION
AL CANDIDATO
FIN DEL
PROCESO
INFORMARLE AL
CANDIDATO DE
LAS RAZONES
DE NO ACEPTAR
INFORMAR AL
CANDIDATO DE
LOS RTA
APLICABLES
ASEGURARSE QUE EL
SE LE PROVEE
CANDIDATO ENTIENDA INFORMACION AL
LOS REQUERIMIENTOS CANDIDATO SOBRE
MINIMOS PARA LA
EL PROCESO DE
APLICACION
CERTIFICACION
ACONSEJAR AL
CANDIDATO
ENTREGAR LA
APLICACION LO
ANTES POSIBLE
EL EQUIPO DE
EL INAC EVALUA
LOS
RESULTADOS DE
LA REUNION
NO
SI
ACEPTABLE
EL INAC HACE EL
ARCHIVO DE
PRESOLICITUD
R
FIN FASE
PRESOLICITUD
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FASE 1
PRESOLICITUD
1.0 GENERALIDADES
La Fase de pre-solicitud tiene dos objetivos principales:
Por un lado permitir que el solicitante de un COA conozca del INAC:
Quienes son las personas de contacto en la INAC que van a llevar a cabo el proceso
de certificación,
Las regulaciones y demás documentación aplicable
Información sobre los documentos que debe presentar, y
Como va ser el proceso de certificación de un Operador Aéreo.
Por otro lado permitir que la INAC conozca del solicitante:
De qué empresa se trata,
Cuál es su experiencia en la operación de aeronaves,
Detalles básicos de su organización, personal e instalaciones, y
Cuáles es el tipo de operación que pretende realizar.
2.0 PROCESOS DENTRO DE LA FASE 1
Dentro de esta Fase podemos identificar los siguientes procesos:
2.1 Pre solicitud
El solicitante contactará con la INAC para solicitar la
presentada a la INAC
Forma 1000, para ser llenada y
La Fase 1 comienza cuando el solicitante presenta a la INAC la nota de pre solicitud, se le
debe facilitar la Forma 1000, para obtener información acerca del proceso de certificación
como Operador Aéreo.
2.2 Selección del equipo de certificación
Una vez que la MIO OPS Forma 1000 esté en poder del Departamento de Operaciones
(DO) del INAC, se designará un equipo para llevar a cabo el proceso de certificación de este
solicitante de un COA.
El Director de Normas de Vuelo (DNV) en conjunto con el Coordinador de la Unidad de
Certificación (CUC) seleccionará entre el personal técnico al equipo de certificación. Los
miembros del equipo de certificación deberán cumplir con lo que se detalla a continuación:
Enero / 2015
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MIO OPS
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
2.2.1. Composición del equipo de certificación
2.2.1.1. Cuando se evidencia que la INAC necesita asignar recursos para evaluar una
solicitud de un COA, el Director de Normas de Vuelo del INAC, en conjunto con
su el Coordinador de la Unidad de Certificación (o equivalente, designará un Jefe
de Proyecto para supervisar el proceso de certificación del solicitante. El equipo
de certificación estará conformado por los inspectores requeridos. El tamaño del
equipo podría variar de acuerdo a la complejidad de la operación propuesta por el
aspirante y el tiempo disponible para realizar las inspecciones requeridas
2.2.1.2.
Los miembros del equipo de certificación deberán cumplir los requisitos
establecidos en el apartado 2.2.4 siguiente.
2.2.1.3.
Dependiendo del tipo y tamaño del solicitante se podrá aumentar el número de
miembros del equipo de certificación
2.2.1.4.
Uno de los miembros del equipo será nominado como Coordinador del Equipo de
Certificación (CEC).
2.2.2. Requisitos para el Jefe de Proyecto de Certificación (JPC)
Si se nombrara a un Inspector de Operaciones como Jefe de Proyecto de
Certificación este deberá cumplir con lo siguiente:
Haber completado satisfactoriamente el curso de Inspector de Operaciones y haber
participado en al menos, un proceso de Certificación de Operadores Aéreos RTA
OPS 1 o RTA OPS 3.
Poseer al menos tres años de experiencia como inspector de Operaciones.
2.2.3. Funciones/Responsabilidades del Jefe de Proyecto de Certificación (JPC)
Las funciones y responsabilidades del Jefe de Proyecto de Certificación son las
siguientes:
Actuar como UNICO punto de contacto entre el solicitante y la INAC durante el
proceso de certificación.
Ser el responsable de que durante el proceso de certificación se verifique el
cumplimiento del solicitante con todos y cada uno de los requisitos establecidos en la
regulación pertinente, y de que se han seguido todos los procedimientos del MIO
(Manual del Inspector de Operaciones),
Ser el responsable de que durante el proceso de certificación se verifique el
cumplimiento del solicitante con todos y cada uno de los requisitos requeridos en el
área administrativa y legal del INAC.
Recibir y remitir toda la documentación requerida en el proceso,
Planificar con el solicitante el plan y calendario de actuaciones (cronograma de
eventos),
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P2-3
MIO OPS
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Distribuir los trabajos al resto del equipo,
Coordinar las actuaciones de los miembros del equipo,
Supervisar todas las fases del proceso de certificación,
Al final del proceso de certificación reportar al Coordinador del Equipo de
Certificación (CEC) acerca de si procede o no la emisión del COA
.
Asegurarse que se ha completado un registro completo de todo el proceso de
certificación del Operador Aéreo (forma 1012).
2.2.4. Requisititos de los miembros del equipo de certificación
Para que un inspector de operaciones pueda formar parte de un equipo de certificación
deberá, al menos, cumplir con lo siguiente:
Haber completado satisfactoriamente el curso de Inspector de Operaciones y
haber participado en al menos, un proceso de Certificación de una Operador
Aéreo en calidad de observador.
2.2.5
Funciones y responsabilidades de los inspectores miembros del equipo de
certificación
Realizar las actividades que le encomiende el jefe de Proyecto en relación al
proceso de certificación del Operador Aéreo.
Asegurarse que el desarrollo de estas actividades sigue lo establecido en el
Manual del Inspector de Operaciones (MIO),
Ser responsable de que durante las actividades que le corresponda desarrollar,
se verifique el cumplimiento del Operador Aéreo con los requisitos establecidos
en las regulaciones.
Ser responsable de que en el desarrollo de las actividades que le correspondan
se documentarán las mismas de acuerdo a lo establecido en el MIO.
2.3 Designación del equipo de certificación del INAC
Una vez verificado que los inspectores seleccionados cumplen los requisitos
establecidos anteriormente, el CUC (o quien determine la INAC) designará a los
inspectores del equipo de certificación y al Jefe del proyecto.
2.4 Preparación de la reunión de pre-solicitud
Una vez que el INAC ha recibido la Forma 1000 de “pre-solicitud” del solicitante, y se
ha designado el equipo de certificación, la INAC:
Debe preparar y convocar al solicitante a una reunión en la que se realizará un
intercambio de información relativa al servicio que el interesado pretende brindar y la
orientación por parte del INAC con respecto a los estándares, procedimientos,
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Edición: 1
P2-4
MIO OPS
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
responsabilidades y atribuciones para dicho servicio, así como sobre los requisitos
de la regulación y el proceso de certificación asociado.
Se acordará con los miembros del equipo de certificación y el solicitante una fecha
para la celebración de la reunión de pre solicitud.
Una vez fijada la fecha para la celebración de la reunión, se notificará por escrito al
solicitante.
2.5 Desarrollo de la reunión informativa
La reunión debería ajustarse, en lo posible, a lo establecido en la agenda de la
convocatoria. Uno de los miembros de equipo de certificación del INAC, actuará como
secretario de la reunión, a fin de realizar un acta de la reunión al final de la misma.
La Forma MIO OPS 1001 es un ejemplo de una agenda de Reunión de Pre-solicitud en
donde se destacan aquellos elementos más importantes a exponerse durante la reunión.
2.5.1 Cierre de la reunión
Una vez finalizada la reunión, la persona designada del INAC elaborará un acta de la
misma
2.5.2 Remisión de una copia de la minuta de reunión de pre solicitud al solicitante.
2.6 Se procederá al archivo de los documentos utilizados en esta fase de acuerdo a la
MIO OPS Forma 1012
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MIO OPS
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FASE 2 -
SOLICITUD FORMAL
INICIO
FIN DEL
PROCESO
EL CANDIDATO
SOMETE LA
SOLICITUD CON
TODA LA
DOCUMENTACION
AL INAC.
SE LE NOTIFICA
A LA DIRECCION
NORMAS DE
VUELO
NO
FASE 2
SOLICITUD
SI
SE SOMETE CON
CORRECCIONES
LA AUTORIDAD HACE
UNA REVISION
GENERAL DE LA
DOCUMENTACION DE
SOLICITUD
SE DEVUELVE LA
SOLICITUD CON
UNA CARTA CON
LAS RAZONES
DE NO
ACEPTARLA
MANUALES,
CALIFICACIONES,
CARTA DE
CUMPLIMIENTO,
ETC.
NO
ACEPTABLE
FIN DEL
PROCESO
SI
EL JEFE DE
PROYECTO
EVALUA LOS
RECURSOS DE
LA AUTORIDAD
SE LE NOTIFICA
A LA DIRECCION
NORMAS DE
VUELO
NO
SI
ACCIONES
CORRECTIVAS
EL JEFE DE
PROYECTO
PROGRAMA Y
DIRIJE LA
REUNION DE
SOLICITUD
REUNION DE SOLICITUD
SE REVISA LA
APLICACION.
SE DEVUELVE LA
SOLICITUD CON
UNA CARTA CON
LAS RAZONES DE
NO ACEPTARLA
SE RESUELVEN
LOS
PROBLEMAS DE
RECURSOS DE
LA AUTORIDAD.
RESOLVER
SE REVISA LA
DISCREPANCIAS Y CONTINUACION DE
PREGUNTAS.
LA CERTIFICACION
EL INAC HACE EL
ARCHIVO DE
PRESOLICITUD
R
ACEPTABLE
NO
SE DISCUTEN LOS
IMPACTOS DE NO
CUMPLIR CON EL
CRONOGRAMA DE
EVENTOS.
SI
FIN FASE
SOLICITUD
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FASE 2
SOLICITUD FORMAL
1 GENERALLIDADES
La Fase 2 “solicitud formal” se inicia cuando el solicitante envía la propuesta de
reunión para hacer entrega de la solicitud formal, junto al resto de documentos
definidos en la Fase 1.
Los objetivos principales de la Fase 2 son:
Por parte del solicitante, hacer entrega de todos los documentos y manuales
relacionados con el proceso de certificación:
Solicitud formal
MGO
Carta de cumplimiento
Programa de eventos
Solicitud de aceptación del personal gerencial tales como Gerente Responsable,
Gerente de Operaciones, Gerente de Mantenimiento, Gerente de Entrenamiento,
Gerente de Operaciones de Aeropuertos y Gerente del Sistema de Calidad.
Por parte del INAC:
Hacer una evaluación de los requisitos del personal gerencial propuesto por el
solicitante para valorar su aceptación.
2 PROCESOS DENTRO DE LA FASE 2
Dentro de esta Fase podemos identificar los siguientes:
2.1 Recepción de la solicitud formal.
El equipo de certificación del INAC revisará la aplicación para determinar que esta
contiene la información y la documentación que se requiere. Si se encuentra que
existe omisión o errores el solicitante será notificado dentro de 10 días hábiles
posteriores a la entrega y la aplicación y todos los documentos serán retornados junto
con una carta explicando las razones de su retorno. Si el solicitante tiene una buena
comprensión de los requerimientos, la solicitud formal debería ser lo suficientemente
buena que permita omisiones o preguntas abiertas que puedan ser resueltos durante
la reunión de solicitud formal.
2.2 Documentación del solicitante de un COA.
Documentación. En este punto se establecerá con claridad, si todos los
documentos requeridos han sido entregados o no por el solicitante. No se trata
aquí de discutir el contenido de los documentos sino de verificar que todos los
requeridos han sido entregados.
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Planificar las actividades del proceso de certificación. Se trata aquí de fijar los
elementos críticos del proceso de certificación y asignar fechas para su
cumplimiento.
2.3 Reunión de Solicitud Formal con el Solicitante
A esta reunión debería asistir:
Por parte del INAC:
El equipo de certificación
Por parte del solicitante (el personal gerencial que aplique):
Gerente Responsable
Gerente de Operaciones
Gerente de Mantenimiento
Gerente de Entrenamiento
Gerente de Operaciones de Aeropuertos
Gerente del Sistema de Calidad
La reunión se celebrará siguiendo los temas de la agenda de la convocatoria, de
acuerdo a la Forma 1002.
2.4 Cierre de la reunión y elaboración de la minuta
Una copia de la minuta de la reunión será remitida al solicitante y el original se
archivará de acuerdo a los procedimientos establecidos por el INAC.
2. 5 Entrevistas con el personal gerencial del solicitante con el fin de determinar:
2.5.1 Verificar si cumplen con lo establecido en la Sub-parte C del RTA-OPS.
2.5.2 Determinar el conocimiento de los documentos y manuales que están
entregando.
2.5.3 En caso de que una persona no cumpla con lo establecido en la Sub-parte C, el
solicitante deberá proponer a otra persona.
2.6 Cierre de la reunión
2.6.1 Una vez finalizada la reunión, el jefe del Proyecto de certificación o a la persona
asignada por él, elaborara la minuta de la misma.
2.7
Archivo
Se procederá al archivo de los documentos utilizados en esta fase de acuerdo a la
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FASE 3 - EVALUACIÓN DOCUMENTAL
FIN DEL
PROCESO
INICIO
SE LE NOTIFICA
A LA DIRECCION
NORMAS DE
VUELO
NO
FASE 3
EVALUACION
DOCUMENTAL
EL EQUIPO DE
CERTIFICACION REVISA
EL CUMPLIMIENTO DE
LA DOCUMENTACION
DEL CANDIDATO
SI
ACCIONES
CORRECTIVAS
TOMADAS
LA SOLICITUD,
MANUALES REQUERIDOS,
CARTA DE
CUMPLIMIENTO,Y
CONTRATOS, ETC.
NO
SE DEVUELVEN LOS
DOCUMENTOS NO
SATISFACTORIOS CON
UNA CARTA CON LAS
RAZONES DE NO
ACEPTARLOS
ACEPTABLE
SI
EL INAC HACE EL
ARCHIVO DE
EVALUACION
DOCUMENTAL
FIN FASE DE
EVALUACION
DOCUMENTAL
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FASE 3
EVALUACION DOCUMENTAL
1 GENERALIDADES
1.1 En la Fase 3, el INAC revisa la documentación presentada por el solicitante y comunica
al mismo las discrepancias encontradas si las hubiere; en caso contrario se emite la
aprobación o aceptación de la misma.
1.2 Los documentos a evaluar serán los especificados en la fase 2 de la Forma 1012.
1.3 El Jefe del Proyecto distribuirá las tareas para evaluar estos documentos entre los
miembros de su equipo, pero estableciendo la coordinación necesaria de manera que el
informe final sea homogéneo y siga los criterios establecidos.
1.4 La carta de cumplimiento (referencia cruzada), es un elemento de ayuda para que los
miembros del equipo de certificación puedan verificar fácilmente los requisitos
establecidos en la regulación y la manera de cumplir con ellos que propone el solicitante
en su sistema de manuales.
2. PROCESOS DENTRO DE LA FASE 3
Dentro de esta Fase se pueden identificar los siguientes:
2.1 Evaluación del MGO. El manual de operaciones puede ser desarrollado en un
volumen como puede también estar contenido en varios volúmenes. Un ejemplo de
la conformación de un manual de operaciones contenido en varios volúmenes es
el siguiente:
2.1.1 Parte A
2.1.1.1 Lo referente a Forma 100 parte A (Evaluación del Manual de Operaciones).
2.1.1.2 Manual de Aseguramiento de la Calidad.
2.1.1.3 Manual Técnico de Tripulantes de Cabina’
2.1.1.4 Manual de Despacho y Seguimiento de Vuelo.
2.1.1.5 Manual de Operaciones de Rampa.
2.1.1.6 Manual de Mercancías Peligrosas.
2.1.1.7 Manual de Seguridad Aeroportuaria.
2.1.1.8 Manual de Seguridad Operacional.
2.1.1.9 Manual de Operación de Estaciones.
2.1.1.10 Cartilla de Información al Pasajero.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
2.1.2 Parte B
2.1.2.1 Lo referente a Forma 100 parte B (Evaluación del Manual de Operaciones).
2.1.2.2
Manual de Vuelo de la Aeronave (POH, AFM, FCOM, CFM o HFM).
2.1.2.3 Manual de Procedimientos Operacionales Estandarizados (SOP).
2.1.2.4 Listas de Verificación (normal, anormal y de emergencia).
2.1.2.5 Lista de Equipo Mínimo (MEL).
2.1.2.6 Lista de Desviación de la Configuración (CDL).
2.1.3 Parte C
2.1.3.1 Lo referente a Forma 100 parte C (Evaluación del Manual de Operaciones).
2.1.3.2 Manual de Rutas y Aeropuertos (Cartas de vuelo, aproximación y aeropuertos)
2.1.3.3 Análisis de Pistas de los Aeropuertos (performance).
2.1.4 Parte D
2.1.4.1 Lo referente a Forma 100 parte D (Evaluación del Manual de Operaciones).
2.1.4.2 Manual de Capacitación del Personal del Operador.
2.1.5 El Inspector de debe asegurar que el MGO está en cumplimiento con la regulación
pertinente y para esto debe de utilizar la carta de cumplimiento (referencia cruzada).
2.1.6 Se recomienda por experiencia que los inspectores encargados de la evaluación de
manuales lean el contenido general del manual, ya que muchas veces se encuentran
incongruencias. Así mismo realizar reuniones con las diferentes áreas para comparar
textos o procedimientos a seguir
2.2
Manuales de Mantenimiento
2.2.1 Manual de Control de Mantenimiento (MCM), que incluya entrenamiento en el mismo.
2.2.2 Manual de la Organización de Mantenimiento (MOM).
2.2.3 Programa/s de Mantenimiento de Aeronaves.
2.2.4 Programa de Confiabilidad.
2.2.5 Manuales Técnicos de Mantenimiento.
2.2.6 Manual de Abastecimiento y Descarga de Combustible.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
2.3
Otras Evaluaciones de Documentos
2.3.1
Contratos de Arrendamientos de Aeronaves
2.3.2
Contratos de Mantenimiento de Aeronaves.
2.3.3
Contratos/sub-contratos de Servicios
2.3.4
Contratos de Entrenamiento.
2.3.5
Acuerdos Bilaterales
2.3.6
Solicitud de Excepciones/justificación
2.3.7
Plan de Demostración de Evacuación de Emergencia/acuatizaje Forzoso(si aplica)
2.3.8
Plan de Vuelos de Demostración.
2.4
Remisión de no-conformidades al solicitante.
2.4.1 Es probable que durante el proceso de evaluación del MGO se detecten algunas no
conformidades. Estas no-conformidades se marcaran en la columna N/S de las
diferentes forma de evaluación y se remitirán al solicitante utilizando para ello una carta
de remisión de no-conformidades. Se debe dar al solicitante una explicación de la
causa por la que determinados elementos del MGO no son aceptables, o si el MGO
llegara a ser tan deficiente que es necesario devolverlo al solicitante para que sea
revisado en su totalidad.
2.4.2 Una vez que el solicitante conteste las no-conformidades, el Inspector asignado
verificara que realmente se corrige la no-conformidad. Si después de la revisión vuelve
a encontrarse que el nuevo texto propuesto por el solicitante no es aceptable, se
volverán a remitir las no conformidades detectadas mediante un nuevo envió al
solicitante. Este proceso continuará hasta que el MGO sea considerado aceptable por
el inspector/res que tengan a cargo su evaluación.
2.5 Aprobación Inicial del MGO
2.5.1 Una vez evaluado el MGO por el inspector correspondiente, recomendara al Jefe del
Proyecto se emita una aprobación inicial al MGO.
2.5.2 Se requerirá la aprobación inicial de dos juegos de manuales, uno de los cuales
quedara en custodia del INAC. Estos manuales deberán de ser manuales controlados
por el solicitante.
2.6 Comunicación al solicitante de la finalización de la fase 3
2.7 Archivo
Se procederá al archivo de los documentos utilizados en esta fase de acuerdo a la MIO OPS
Forma 1012.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FASE 4 - EVALUACIÓN TÉCNICA
FIN DEL
PROCESO
INICIO
FASE 4
EVALUACION
TECNICA
EL EQUIPO DE
CERTIFICACION EVALUA
EL CUMPLIMIENTO DE
LAS DEMOSTRACIONES
DEL CANDIDATO
SE LE NOTIFICA
A LA DIRECCION
NORMAS DE
VUELO
NO
SI
ACCIONES
CORRECTIVAS
TOMADAS
DEMOSTRACIONE
S E INSPECCIONES
EN EL CAMPO.
SE EVALUA LA EVACUACION DE
EMERGENCIA, INSTALACIONES,
PROGRAMAS DE ENTRENAMIENTO,
VUELOS DE DEMOSTRACION,
OPERACIONES DE VUELO,
MANTENIMIENTO, REGISTROS, ETC.
NO
SE LE INFORMA AL
CADIDATO CON UNA
CARTA LOS MOTIVOS
DEL NO CUMPLIMIENTO
ACEPTABLE
SI
LA AUTORIDAD HACE
EL ARCHIVO DE
EVALUACIÓN
TÉCNICA
FIN FASE DE
EVALUACION
TECNICA
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FASE 4
1.
EVALUACIÓN TÉCNICA
GENERALIDADES
Una vez concluida la Fase 3 da inicio la Fase 4. En esta fase el INAC realiza una
evaluación técnica a fin de verificar que cumple tanto con lo establecido en la regulación
pertinente como en los procedimientos del MGO.
2. PROCESOS DENTRO DE LA FASE 4
Dentro de esta Fase se pueden identificar los siguientes:
2.1
Preparación de la evaluación técnica.
2.1.1
Antes de comenzar la evaluación técnica del solicitante, el Jefe del Proyecto debe
convocar al equipo de certificación con el fin de planificar la misma. Los temas a
determinar en esta reunión son, entre otros, lo siguiente:
Fechas en las que se realizará las evaluaciones
Duración de la evaluación.
Identificar las instalaciones, facilidades o departamentos/divisiones del solicitante que
van a ser evaluadas.
Elaboración de un programa de evaluaciones
Selección de las listas de verificación a utilizar durante la evaluación. (Ver apartado 2.2
siguiente).
Remisión del programa de las evaluaciones al solicitante. Para el caso de un solicitante
de un COA pequeño no será necesario establecer esta planificación pues dispondrá,
generalmente, de muy pocas facilidades para evaluar, y sólo habría que comunicarles
la fecha de la evaluación.
2.1.2 El Gerente Responsable debería estar presente, al menos una vez, durante la
evaluación, a fin de que conozca de primera mano cual es la marcha de la evaluación y
de las principales discrepancias detectadas. Un buen momento para requerir su
presencia podría ser la reunión de información final, una vez finalizada la evaluación.
2.1.3 También deberían estar presentes durante la inspección el Gerente de Operaciones y
el Gerente del Sistema del Calidad, o al menos uno de ellos, o sus representantes, a
fin de que conozcan en detalle cada una de las discrepancias que pudieran ser
detectadas durante la evaluación.
2.2
Selección de guías a utilizar en la evaluación
2.2.1
Dependiendo de las Habilitaciones que pretenda por el solicitante, deberían utilizarse
las guías y listas de evaluación correspondientes, para cubrir todas las habilitaciones
solicitadas.
2.3 Realización de la evaluación
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
2.3.1 Siempre que no existan razones que lo justifiquen, la evaluación debería realizarse de
acuerdo al programa de evaluación elaborado y establecido.
2.3.2 En las evaluaciones que se realicen a las facilidades, los inspectores del INAC
deberían estar acompañados de, al menos, un representante del solicitante.
2.4
Recopilación de discrepancias
2.4.1 Una vez realizadas las evaluaciones y completadas las Listas de evaluación
identificadas se procederá a informar al solicitante para su corrección.
2.6 Carga del SIAR (Sistema de Información Aeronáutico Regional)
2.6.1 Una vez completado el reporte de discrepancias al solicitante, se introducirán las
discrepancias detectadas en el sistema PRS para control de las mismas.
2.6.2
El Coordinador del equipo designará a la persona responsable de cargar las
discrepancias en el SIAR.
2.7 Envío discrepancias al solicitante
2.7.1
2.8
Una vez completado el informe de las discrepancias, el Jefe del Proyecto de
certificación enviará el mismo al solicitante.
Evaluación de las correcciones efectuadas por el solicitante.
2.8.1
El solicitante deberá emprender acciones correctivas para cada una de las
discrepancias comunicadas por el INAC. El solicitante enviará un escrito a la INAC
dando todos los detalles y referencias al cierre de cada discrepancia.
2.8.2 A la recepción del escrito del solicitante contestando a cada una de las
discrepancias detectadas, los inspectores del equipo de certificación revisaran esta
nueva información y verificaran si con la respuesta se puede dar por cerrada o no
una discrepancia, y si es necesario alguna inspección adicional in situ para verificar
el cierre de alguna discrepancia.
2.8.3 Aquellas discrepancias que a juicio del equipo inspector no puedan darse por
cerradas se comunicaran de nuevo al solicitante, indicando que siguen abiertas y las
razones por las que no son aceptables las acciones propuestas o realizadas por el
solicitante
2.8.4 El proceso descrito en 2.8.3 se repetirá cuantas veces sea necesario hasta que
todas las discrepancias puedan darse por cerradas a criterio del equipo de
certificación.
2.8.5 Una vez aceptadas las acciones propuestas o realizadas por el solicitante, se
cerraran las discrepancias y se le comunicara al solicitante el cierre de las mismas.
2.8.6 También se actualizara el SIAR.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
2.9
2.9.1
Comunicación al solicitante de la finalización de la fase 4.
Una vez cerradas todas las discrepancias, y cumplimentado el mismo, el Jefe del
Proyecto de Certificación notificará por escrito al solicitante que se ha cerrado de
manera satisfactoria la Fase 4 del proceso de certificación y se da inicio a la Fase 5
de este mismo proceso.
2.10 Archivo
Se procederá al archivo de los documentos utilizados en esta fase de acuerdo a la MIO
OPS Forma 1012
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FASE 5
CERTIFICACIÓN
PROCESO DE CERTIFICACION COA
INICIO
FASE 5
EMISION DEL COA
LA AUTORIDAD PREPARA EL
COA JUNTO CON LAS
ESPECIFICACIONES Y
LIMITACIONES DE OPERACION
EL JEFE DEL EQUIPO DE
CERTIFICACION RECOMIENDA
AL DIRECTOR DEL INAC QUE
EMITA EL COA
SE NOMBRAN
INSPECTORES
PRINCIPALES
(OPS / AIR)
SE COMPLETA TODA LA
DOCUMENTACION INTERNA
DE LA AUTORIDAD Y SE
ESTABLECE UN PLAN DE
VIGILANCIA
LA AUTORIDAD HACE
EL ARCHIVO DE LA
EMISION DEL COA
FIN FASE EMISION
DEL COA
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FASE 5
CERTIFICACIÓN
1. GENERALIDADES
1.1 Una vez concluidas de forma satisfactoria todas las fases anteriores del proceso de
certificación, se da inicio a la Fase 5.
1.2 Una vez finalizada la Fase 4 con resultado satisfactorio, el Jefe del Proyecto junto con
los inspectores que hayan participado en el proceso deben preparar toda la
documentación para que la persona designada en el INAC pueda firmar el Certificado
Operativo y las Habilitaciones asociadas.
No se dará inicio a la Fase 5 hasta que, todas las discrepancias hayan sido corregidas.
2. PROCESOS DENTRO DE LA FASE 5
Dentro de esta Fase se pueden identificar los siguientes:
2.1. Preparación del COA RTA-OPS
2.1.1 En la preparación del Certificado de Operador Aéreo (COA) y las Especificaciones y
Limitaciones de Operación (OSPECs) se utilizará el modelo de COA y OSPEC
establecido en la regulación pertinente.
2.2 Preparación del resto de documentos
2.2.1 Una vez elaborado el COA y Especificaciones y Limitaciones de Operación
(OSPECs), el Jefe del Proyecto prepara el resto de documentos que deben
acompañar la firma del COA y Especificaciones y Limitaciones de Operación
(OSPECs).
2.2.2 Uno de los documentos a finalizar es el programa de eventos, en las que se han
debido registrar las fechas de finalización de todos y cada uno de los procesos de
las diferentes fases de la certificación del solicitante. El Jefe del Proyecto debe
terminar de completar esta forma, que es un resumen de todo el proceso de
certificación de este Operador Aéreo.
2.2.3 Como documento final preparará la nota de recomendación , en la que el Jefe del
Proyecto declara que se ha finalizado el proceso de certificación con resultado
satisfactorio y recomienda la firma del COA y Especificaciones y Limitaciones de
Operación (OSPECs)
2.3 Entrega de documentos al Operador Aéreo y archivo de documentos
2.3.1 Una vez firmado los documentos COA Especificaciones y Limitaciones de
Operación (OSPECs) se hará entrega de los mismos al Operador Aéreo.
2.5 Archivo
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
2.5.1
Para finalizar todo el proceso se procederá a archivar todos los documentos y
formas utilizados en el proceso de certificación, de forma que el archivo contenga
las evidencias de que se ha realizado el proceso de certificación de la forma
especificada en el MIO.
2.5.2
Se procederá al archivo de los documentos utilizados en esta fase de acuerdo a la
MIO OPS Forma 1012.
2.5.3
Todos los documentos, registros y formas utilizado en el proceso de certificación y
aprobaciones deberán ser conservadas por un periodo de hasta tres meses
posteriores al cierre de operaciones del operador o cancelación del Certificado de
Operador Aéreo.
2.6 Establecimiento del programa de vigilancia del Operador Aéreo
2.6.1 Una vez certificada este Operador Aéreo, debe establecerse para el mismo un plan
de vigilancia, de acuerdo al Manual del Inspector de Operaciones.
Certificación de Operadores Aéreos (Piloto Único).
Para Certificar Operadores con un solo piloto (Piloto Único) referirse a la Parte 2.4
Anexo 1 PROCESO DE CERTIFICACION PARA OPERADORES QUE TENGAN UN
SOLO PILOTO EN OPERACIONES NACIONALES VFR CON AERONAVES DE
MENOS DE NUEVE PASAJEROS.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
MIO OPS FORMA 1010 PANFLETO PROCESO DE CERTIFICACIÓN PARA
OPERADORES AÉREOS
1. PROPÓSITO
a. Este panfleto describe el proceso de solicitar y de obtener un certificado del
operador aéreo (COA) para conducir operaciones comerciales de transporte aéreo
bajo las Regulaciones Técnicas Aeronáuticasl (RTA). Este documento proporciona
la información básica aplicable al proceso de certificación. Este documento no
describe el proceso para obtener un CO cuando el aspirante de COA propone
conducir mantenimiento bajo sistema RTA 145.
b. Los solicitantes serán informados en detalle como sea necesario con respecto a la
preparación de manuales y otros documentos requeridos durante reuniones con el
personal de INAC.
2. REGULACIONES RELACIONADAS.
RTA OPS 1
RTA OPS 3
RAT 02
3. ANTECEDENTES.
a. Para realizar las Operaciones de Transporte Aéreo Comercial bajo las
regulaciones de INAC, el operador debe de cumplir con todas las condiciones
establecidas en la Ley de Aviación Civil. La INAC reconoce que es responsabilidad
del Operador Aéreo Comercial proporcionar el grado más alto de la seguridad
posible en el interés de los ciudadanos. El proceso de certificación está diseñado
para asegurar que el futuro poseedor de un COA entienda y sean capaces de
cumplir con sus deberes. Cuándo se haya completado satisfactoriamente el
proceso de certificación, la INAC debe asegurarse que el operador sea capaz de
mantener el cumplimiento con la Ley de Aviación Civil, las regulaciones, y los
estándares internacionales.
b. El proceso de certificación de un operador aéreo se divide en cinco fases. Cada
fase se describe con suficiente detalle para proporcionar una comprensión general
del proceso, (véase el apéndice 2 para un diagrama de flujo detallado del proceso
de la certificación). Las cinco fases son:
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
Fase 1 Pre-solicitud
Fase 2 Solicitud
Fase 3 Evaluación documental
Fase 4 Demostración técnica
Fase 5 Emisión del COA
4. FASE 1- PRE- SOLICITUD.
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2-20
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
a. Con la mayor anticipación posible del comienzo de operaciones, el aspirante a
operador debe entrar en contacto con la oficina del INAC e informar sus
intenciones para solicitar un COA. Se acordara una reunión con el personal de
INAC. Durante esta reunión inicial, solamente se discutirá de la información básica
y aspectos generales del proceso de certificación. Si el aspirante decide proseguir
e iniciar el proceso se le debe de proporcionar la forma MIO OPS 1000. Un
ejemplo de la forma y sus instrucciones se encuentra en el apéndice 1 de este
documento.
b. El personal del INAC revisara la forma MIO OPS 1000 después de su entrega en
la primera reunión de pre-solicitud, y si la información está incompleta o errónea
será devuelta al aspirante a operador con las razones de su devolución. Si toda la
información es aceptable, la INAC hará los arreglos necesarios para iniciar el
proyecto de certificación y programara la segunda reunión de pre-solicitud con el
personal técnico del aspirante a operador y los miembros de equipo de
certificación escogidos por el INAC.
c. El INAC designará entre los miembros del equipo de certificación un jefe de
proyecto. El jefe del proyecto es el portavoz oficial del INAC durante todo el
proyecto de certificación.
d. El propósito de la reunión de pre-solicitud es confirmar la información
proporcionada por el aspirante en la forma MIO OPS 1000 y de proporcionar al
aspirante información crítica acerca del proceso de certificación. Se requiere que
el personal gerencial asista a la reunión de pre-solicitud y debe de estar preparada
para discutir planes y asuntos generales relacionados de la operación propuesta.
Muchos problemas pueden ser evitados si se discuten todos los aspectos de la
operación propuesta y los requerimientos específicos que se deben de cumplir
para ser certificado como un operador aéreo.
e.
El solicitante podrá pedir orientación al INAC para la elaboración de algunos
documentos que se le solicitara; el INAC le proporcionara al solicitante un ejemplo
de estos documentos requeridos. El listado de documentos que el INAC podría
solicitarle como mínimo serían los siguientes:
Carta de Cumplimiento (referencia cruzada entre su sistema de manuales y
la regulación.
Manual de Operaciones (si lo requiere)
Cronograma de eventos
Hojas de vida de la estructura gerencial
Documentos de propiedad y/o cartas de intenciones de compra,
arrendamientos, contratos de:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
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Aeronaves
Instalaciones de estaciones y servicios
Instalaciones de mantenimiento y servicios
Arreglos contractuales de mantenimiento
Cartas aeronáuticas y publicaciones relacionadas.
entrenamiento y servicios contratados
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Programa de mantenimiento de la aeronave
Programa de los vuelos de demostración.
Plan de evacuación de emergencia.
Plan de demostración de amarizaje (si se requiere).
Evaluación financiera por la INAC al solicitante con el fin de verificar si se
posee la capacidad económica para hacerle frente al proceso de
certificación.
Otros documentos y publicaciones que el jefe de proyecto considere
pertinentes.
f.
Durante la fase de pre-solicitud y a través del proceso de la certificación, el
aspirante a operador tendrá que elaborar documentos y los manuales para la
evaluación, aprobación o la aceptación por parte del INAC. Se anima al aspirante
a operador que coordine reuniones informales con los miembros del equipo de
certificación para solicitar concejos y aclarar dudas sobre estos documentos, se
debe hacer antes de presentar los documentos formalmente y puede reducir
considerablemente el tiempo del proceso. Sin embargo, el desarrollo real de
documentos y de manuales aceptables es siempre la responsabilidad del aspirante
operador.
5. FASE 2 - FASE DE SOLICITUD.
a. La INAC revisara la solicitud para determinar que contiene la información requerida.
Si hay omisiones o errores, la solicitud serán devuelta, con una carta que contiene
las razones de su devolución. Si el solicitante tiene una buena comprensión de los
requisitos, la solicitud debe estar con la suficiente calidad para permitir cualquier
omisión, deficiencia, o pregunta abierta que se resolverá durante la reunión.
b. El personal gerencial del aspirante a operador debe asistir a la reunión de solicitud.
El propósito de la reunión es discutir la solicitud y resolver omisiones, deficiencias, o
contestar preguntas de cualquiera de las partes. Por ejemplo, esta reunión se
puede utilizar para reprogramar fechas del cronograma de eventos que puedan
tener algún conflicto o asegurar que el aspirante entiende el proceso de
certificación. Esta reunión se debe también utilizar para reforzar una buena relación
y comunicación entre la INAC y el aspirante.
c. Si la reunión de solicitud es aceptable, se le debe de entregar una carta de recibido
de todos los documentos y manuales al aspirante a operador. La carta de recibido
no constituye la aprobación o la aceptación de la documentación y manuales. Estos
documentos serán evaluados a fondo durante las fases subsecuentes del proceso
de certificación. Si, la solicitud no es aceptada, será devuelto con una explicación
escrita de las razones de su devolución.
6. FASE 3 - EVALUACIÓN DOCUMENTAL
a. Después de que se haya aceptado la solicitud, los inspectores comenzarán una
evaluación cuidadosa de todos los manuales y documentos que son requeridos por
las regulaciones. El INAC se esforzará para terminar estas evaluaciones de acuerdo
con el cronograma de eventos acordado con el solicitante. Si un manual o un
documento es incompleto o deficiente, o tiene incumplimiento con las regulaciones
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
o los procedimientos no reflejan una operación segura, el manual o el documento
será devuelto para la acción correctiva. Si los manuales y los documentos son
satisfactorios, serán aprobados o aceptados temporalmente, según los requisitos de
las regulaciones. Las aprobaciones o aceptaciones temporales se darán por medio
de cartas.
7. FASE 4 - DEMOSTRACION TÉCNICA
a. Las regulaciones requieren al operador demostrar su capacidad de cumplir con las
regulaciones y procedimientos de una operación segura antes de comenzar
operaciones. Estas demostraciones incluyen la operación real de actividades y/o de
operaciones mientras que están siendo observados por los inspectores de INAC.
Esto incluye evaluaciones en el sitio de mantenimiento de aeronaves, equipo e
instalaciones. Durante estas demostraciones e inspecciones, la INAC evalúa la
eficacia de las políticas, métodos, procedimientos, y de las instrucciones descritas
en los manuales y documentos. El énfasis se pone en la eficacia del personal
gerencial durante esta fase. Las deficiencias serán traídas a la atención del
aspirante y la acción correctiva debe ser tomada antes de la emisión del certificado
(COA).
b. Aunque la evaluación de documentos y la fase de la demostración técnica se han
discutido por separado en este documento, estas fases se traslapan, o se logran
simultáneamente en práctica real. La lista siguiente proporciona los ejemplos de los
elementos a evaluar como equipo, instalaciones, y operaciones durante la fase de
la demostración técnica.
(1) Como imparten el programa de entrenamiento (Aulas, simuladores, aeronaves,
personal que imparte entrenamiento de vuelo y tierra).
(2) Entrenamiento y evaluaciones de tripulantes y despachadores.
(3) Instalaciones y Facilidades de estaciones (equipo, procedimientos, personal,
reabastecimiento de combustible, des-hielo, información técnica).
(4) Procedimientos para almacenar registros (documentación de adiestramiento,
tiempos de vuelo y servicio, documentación de vuelo).
(5) Control de vuelos (Supervisión de vuelos y sistema de monitoreo o sistema de
seguimiento de vuelos).
(6) Programas de mantenimiento e inspecciones (procedimientos y
almacenamiento de registros).
(7) Aeronaves (Inspecciones de conformidad, Registros de mantenimiento de
aeronaves, etc.).
(8) MELs y CDLs.
(9) Programa de peso y balance.
(10) Demostración de la evacuación de emergencia.
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
(11) Vuelos de Demostración que incluye vuelos reales donde se pueda demostrar
que la operación es segura y que cumple con todas las regulaciones
aplicables.
c. Si durante las fases comprendidas entre la 1 y 4, el aspirante no da interés de
querer continuar en el proceso, se dará un plazo de tres (3) meses contados en días
calendario desde la última comunicación con el mismo para proceder al archivo del
proceso.
8. FASE 5 - EMISIÓN DEL COA
a. Después de que las fases de Evaluación Documental y Demostracion Técnica se
han completado satisfactoriamente, el INAC elaborará un Certificado de Operador
del Aéreo (COA), sus correspondientes Especificaciones y Limitaciones de
Operación y las aprobaciones y aceptaciones permanentes del sistema de
manuales. Las Especificaciones y Limitaciones de Operación contienen
autorizaciones, limitaciones, y las provisiones específicas a la operación de un
operador.
b. El poseedor del certificado es responsable de un cumplimiento continuo con las
Regulaciones y las Especificaciones y Limitaciones de Operación. El proceso para
enmendar las Especificaciones y Limitaciones de Operación es similar al proceso
de certificación que comprende cinco fases. En algunos casos puede ser un
proceso menos complejo dependiendo del tema de la enmienda. El INAC es
responsable de conducir las inspecciones periódicas de las operaciones del
poseedor del certificado para asegurar conformidad continuo con las regulaciones y
las prácticas de operacionales seguras.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
APENDICE 1
GUIA MIO OPS FORMA 1000
Esta guía está diseñada para asistirlo a usted a completar el proceso de aplicación para la
emisión de un COA nuevo o una variación de un COA
.
Es importante que usted lea las pautas con cuidado ya que la calidad y la veracidad de
información que usted proporciona en la forma, tienen un impacto directo en los tiempos
de la evaluación y la terminación del proceso.
¿Qué es un Certificado de Operador Aéreo (COA)?
Un COA es requerido si usted intenta efectuar cualquier operación comercial, que incluye
operaciones de transporte regular, no regular, pasajeros, carga y correo.
La forma de aplicación del COA (MIO Forma 1000), es la forma aprobada por el INAC
para el Certificado de Operador Aéreo.
Esta forma una vez llena correctamente, conjuntamente con la documentación de soporte
solicitada para la aplicación del COA, deberá ser entregada a la INAC para iniciar el
proceso de certificación.
Esta forma de aplicación está compuesta por 4 partes:
Parte A
Datos de Solicitante
Parte B
Personal Administrativo y Detalles de las Instalaciones y Base principal
Parte C
Detalles de la Operación Propuesta
Parte D
Equipo Propuesto a Operar
Todos los Solicitantes tendrán que completar las partes A, B, C y D de la Forma MIO
OPS FORMA1000.
El llenado de esta forma de aplicación es el primer paso en el proceso de certificación.
Una vez recibida esta forma de aplicación completa, el INAC le proporcionará una lista de
documentos de soporte que usted deberá de presentar.
Veracidad de la información proporcionada
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Toda la información será utilizada para determinar si el Solicitante tiene la capacidad para
obtener un COA y si el COA estará sujeto a condiciones especiales de operación. Una
preparación incompleta, mal confeccionada o inexacta puede:
• Levantar dudas sobre la capacidad del Solicitante de controlar la operación.
• Resultar en demoras.
• Da lugar a una denegación para la emisión de un COA.
Política de Privacidad
INAC acepta la MIO OPS FORMA 1000 y de tal modo recoge la información que usted
proporcione en ella. Toda la información recibida será tratada de manera confidencial.
PARTE A – Detalles del Solicitante
Detalles del Solicitante
Por favor observe que en las pautas y el formulario, el solicitante para un COA será
referido como el “Solicitante”. El nombre del Solicitante dado es el nombre que aparecerá
en el certificado.
En esta sección, se requerirá que usted proporcione los detalles del Solicitante.
Si usted es el Solicitante o si el Solicitante es un individuo, proporcione el nombre
completo, la dirección e información para contactarlo.
Si el Solicitante es una compañía, proporcione los detalles de acuerdo a la personería
jurídica.
Los detalles que usted proporciona se utilizarán para determinar si el Solicitante es capaz
de cumplir con los requisitos de la ley de Aviación Civil relacionados con seguridad, para
poseer un COA.
La autoridad reguladora en el Estado, es el Instituto Nicaragüense de Aeronáutica Civil
(INAC).
El INAC puede iniciar una acción legal de acuerdo a la Ley de Aeronáutica Civil contra
una persona física o jurídica, si se encuentra una falta. La condena, puede conducir a la
imposición de una multa, una variación de las Especificaciones y Limitaciones de
Operación, suspensión o cancelación del COA.
Declaración
Firmando la declaración, usted indica al INAC que usted ha proporcionado una
información verídica de lo solicitado en la Forma 1000 y autoriza al INAC a verificarla.
Esta aplicación deberá ser firmada por el solicitante.
Lista de Documentos a Presentar
La lista de documentos a presentar identifica el tipo de documentos que usted necesita
completar y enviar al INAC adicionalmente de lo solicitado en las partes A, B, C y D de
esta forma.
Dependiendo del tipo de operaciones para el que usted ha aplicado, se requerirán
presentar algunos o todos los documentos.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Nota: INAC puede negarse a considerar una aplicación, o considerarla en un futuro, si hay
requisitos que el Solicitante no ha cumplido de acuerdo a la Ley de Aeronáutica Civil.
PARTE A – Detalles del Solicitante
Si usted está completando la forma a mano, imprima cuidadosamente con un bolígrafo
negro. Algunas preguntas contienen los cuadros de marca - marque con una cuando
sea apropiado. Es de su interés el asegurarse de que la información que usted
proporcione es exacta y completa.
Es un delito el hacer declaraciones falsas.
PARTE B – Detalles del personal Administrativo y de la Operación Propuesta.
Personal Administrativo
Personal administrativo son aquellas personas que tienen que, o llevan a cabo las
obligaciones de las siguientes posiciones en la organización del Solicitante:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
Gerente Responsable
Gerente de Operaciones
Gerente de Mantenimiento
Gerente de Entrenamiento
Gerente de Operaciones de Tierra
Gerente del Sistema de Calidad
Usted necesita incluir los detalles de la estructura administrativa que se establecerá
dentro de su organización para garantizar una operación aérea segura.
Usted puede agregar un organigrama para ilustrar como está estructurada su
organización gerencial.
Sus respuestas deben dar detalles sobre las responsabilidades de su personal
administrativo y quién reporta a quién en todas las áreas relevantes de su organización.
Gerente de Operaciones
El Gerente de Operaciones nominado es parte del personal administrativo requeridos para
tener un COA. Sin el Gerente de Operaciones, una organización no puede ejercer los
privilegios de un COA.
El conocimiento y la habilidad del Gerente de Operaciones es crítica para la seguridad de
las operaciones del candidato. Por lo tanto, la evaluación del nominado para esta posición
es igualmente importante.
Esta posición requiere experiencia y calificaciones aeronáuticas. Mientras más sofisticada
sea la operación, mayor el conocimiento y experiencia requeridos del Gerente de
Operaciones.
Para más detalles en las calificaciones y experiencia requeridas, refiérase al RTA-OPS
Subparte C.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Información adicional como referencias o un Currículo Vitae serán de ayuda para el
proceso de evaluación.
La INAC requerirá evidencia de la experiencia aeronáutica y gerencial del Gerente de
Operaciones.
Gerente de Mantenimiento
El candidato a operador debe nombrar a una persona para esta posición.
El Gerente de Mantenimiento requerirá de un alto conocimiento en materia de
mantenimiento de aeronaves, y se le dará la autoridad para ejercer su posición y estar
inmiscuido en las operaciones diarias del COA. Su principal responsabilidad es de
administrar las actividades de control de mantenimiento requeridas por el INAC para la
operación segura de la(s) aeronave(s) operadas bajo el COA.
Para más información sobre los requisitos para el Gerente de Mantenimiento, refiérase a
la Subparte C de la regulación.
Gerente de Entrenamiento
El operador debe nombrar una persona para esta posición. Se debe dar detalles de las
licencias y habilitaciones que tiene dicha persona, que tengan relación con la naturaleza
de la operación propuesta en el COA.
El INAC requerirá evidencia de la experiencia en operaciones aéreas del Gerente de
Entrenamiento.
Gerente de Operaciones de Tierra
El operador deberá nombrar una persona para esta posición. El INAC requerirá evidencia
de la experiencia en Operaciones de Tierra del candidato al puesto.
Gerente de Control de Calidad
El operador deberá nombrar una persona para esta posición. El INAC requerirá evidencia
de la experiencia en Control de Calidad del candidato al puesto.
Detalles de la Base Principal y las Instalaciones
Base Principal de Operaciones
La base principal de operaciones es donde se lleva a cabo su actividad principal de
aviación.
Operaciones Aéreas Dar detalles de las instalaciones, ej., Sala de información para
tripulantes, sala de planificación de operaciones y facilidades para el manejo de pasajeros
entre otras.
Se debe incluir el tamaño, facilidades de comunicación y si los edificios son fijos o son
móviles.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Mantenimiento Dar detalles de cualquier instalación propia del operador y usada para el
mantenimiento, incluyendo tamaño, ubicación y si el operador tiene un CO RTA 145.
PARTE C – OPERACIÓN COMERCIAL
Usted debe completar Parte C si pretende:
Transportar pasajeros, correo o carga.
Usted debe detallar que tipo de operación pretende realizar.
Deberá indicar la fecha estimada de inicio de operaciones.
Debe de presentar un listado de los aeropuertos y su ubicación que pretende
operar.
Fecha estimada de Inicio de Operaciones.
Según la Sub-parte C de la RTA tiene usted un periodo de doce (12) meses contados en
días hábiles para completar el Proceso de Certificación.
PARTE D- Aeronaves que se Pretende Operar
Es requerido que enumere todas las aeronaves que se usarán en la operación, y DEBE
indicar el fabricante, tipo, modelo, número de serie de cada uno, registro y configuración
de sillas.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FORMA 1000
DATOS DEL SOLICITANTE
FORMA 1000
Parte A
Datos del Solicitante
Nombre
Apellidos
Documento de
Identificación
Nombre de la
Empresa o
sociedad
Dirección
Comercial
Dirección de
Base Principal
Operaciones
Dirección Postal
Correo
Electrónico
Teléfonos
Parte B
Personal Administrativo y de la Operación Propuesta
Gerente
Responsable
Nombre
Apellidos
Dirección
Correo
Electrónico
Teléfonos
Gerente de
Operaciones
Nombre
Apellidos
Tipo de
Licencia
Dirección
Correo
Electrónico
Teléfonos
Experiencia
Aeronáutica
Gerente de
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ATPL (A)
ATPL (H)
CPL (A)
CPL (H)
Nota: Debe presentarse en hoja de vida
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Mantenimiento
Nombre
Apellidos
Tipo de
Licencia
Dirección
Correo
Electrónico
Teléfonos
Experiencia
Aeronáutica
MT1
MT2
Aviónica
FAA
Nota: Debe presentarse en hoja de vida
Gerente de
Entrenamiento
Nombre
Apellidos
Habilitación de
Tipo/clase
Dirección
Correo
Electrónico
Teléfonos
Experiencia
Aeronáutica
Nota: Debe presentarse en hoja de vida
Gerente de
Operaciones
Terrestres
Nombre
Apellidos
Dirección
Correo
Electrónico
Teléfonos
Experiencia
Aeronáutica
Nota: Debe presentarse en hoja de vida
Gerente de Sistema
de Calidad
Nombre
Apellidos
Dirección
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P2-31
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Correo Electrónico
Teléfonos
Experiencia
Aeronáutica
Nota: Debe presentarse en hoja de vida
Detalles de la Base Principal e Instalaciones
Identifique las Instalaciones y Equipo que se tendrá en la Base Principal de Operaciones
Marque con una X si tiene lo siguiente:
Teléfono
Fax
Computadoras
Sala de Información para tripulantes
Facilidades para el manejo de pasajeros
Sala de Planeación de operaciones (CCOD)
Instalaciones para entrenamiento
Tendrá bases adicionales en donde la operación se llevara a cabo
SI
Nota: Si hubiera mas de tres bases de operaciones, se pueden anotar en
hoja aparte
Si la respuesta es afirmativa, diga cuantas
Si la respuesta anterior es afirmativa marque con una X si tienen lo siguiente:
NO
Base 2 Ubicación
Base 3 Ubicación
Equipo de las Bases
Teléfono
Fax
Computadoras
Sala para tripulantes
Facilidades para el manejo de pasajeros
Sala de Planeación de operaciones
Instalaciones para entrenamiento
B2
B3
Parte C
Operación Comercial
Detalles de operación propuesta.
Vuelos Regulares
Vuelos No Regulares
Vuelos de Pasajeros, Carga y Correo
Vuelos de Carga
Fecha Propuesta de Inicio de Operaciones
Lista de los Aeropuertos desde los cuales planea operar (use una página adicional, si se
requiere)
Nombre del Aeropuerto
Ubicación
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Parte D
Aeronaves que se Pretende Operar
Fabricante
Modelo
No. de Serie
Registro
Configuración
de sillas
Declaración: La información que en esta forma he facilitado a la Autoridad es verídica y
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
autorizo a la INAC a verificarla.
Nombre del Gerente Responsable
Firma del Gerente Responsable
Fecha
REUNION DE
SOLICITUD
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
PARTE
2.0
CAPITULO
2.2
CERTIFICACION DE OPERADORES AEREOS
GUIAS DE CERTIFICACION
Generalidades
En esta sección se encuentran las guías para realizar las evaluaciones de documentos y
manuales e inspecciones en el sitio, necesarias para el cumplimiento de las obligaciones
de certificación de los operadores RTA OPS 1 y RTA OPS 3 por parte del Estado. Cabe
mencionar que los Inspectores deberán hacer uso de las regulaciones pertinentes para
poder determinar que Guías y Listas de Verificación le aplican al proceso de certificación
en particular. En la Parte 4 “Lista de verificación para la Certificación” se encontrarán los
formatos de las listas de verificación como complemento a estas guías.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FORMA 1001
AGENDA SUGERIDA – REUNION DE PRE-SOLICITUD
Agenda sugerida – Reunión de Pre-Solicitud
AGENDA
1. Introducción
2. Propósito de la Reunión
(a) Promover una propuesta viable para obtener un posible COA.
(b) Asegurarse que el solicitante entiende el proceso para otorgar un COA.
3. Pre-Solicitud de Carta de Intención
(a) Verificación de los detalles suministrados (Forma 1000).
(b) Eventual Estructura organizacional propuesta.
(c) Calificaciones y experiencia del personal administrativo.
(d) Localización de oficinas centrales, operaciones y bases de entrenamiento.
4. Descripción del Proceso de Certificación
(a) Fases:
Fase 1- Pre-Aplicación
Fase 2 - Aplicación Formal
Fase 3 - Evaluación de documentos
Fase 4 - Demostración Técnica
Fase 5 - Otorgamiento del COA/ OpSpecs (Certificación)
(b) Tiempo para completar la certificación.
5. Consideraciones de la Aplicación
(a)
Contenido:
Carta de solicitud.
Cronograma de eventos.
Carta de Cumplimiento.
Calificaciones y experiencia del personal administrativo.
Sustentación de documentos:
° Suministro de Aeronave
° Suministro instalaciones y servicios
° Seguridad financiera del candidato.
(b) Importancia de la Carta de Cumplimiento:
Guía del contenido del Manual de Operaciones.
Debe de estar preciso y completo.
Funcionalidad
La mala elaboración de la Carta de Cumplimiento puede demorar el otorgamiento del COA.
(d) Suministro de manuales:
Manual de Operaciones Parte A,B,C y D y Manual de Mantenimiento
Contenido sugerido
Tiempo para la evaluación, aceptación o aprobación por el INAC.
6. Aceptación de la Aeronave
(a) Tipo o Modelo
(b) Cumplimiento con el ruido.
(c) Diseño de Cabina:
Salidas de emergencias libres de obstáculos
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Coincide con la configuración mostrada durante la demostración y evacuación de
emergencia de la certificación
Demostración parcial de evacuación de emergencia y amarizaje.
Localización apropiada para las sillas de Tripulante de Cabina.
(d) Equipo:
Navegación
Radar
Comunicación
Transpondedor
Alerta de Altitud / indicador de altura asignada
GPWS / EGPWS
Grabadoras: Información de vuelo y voz de cabina de vuelo
ACAS / TCAS
Instrumentación
Piloto Automático (s)
Cat II o Cat III certificado
Certificado para Aterrizaje Automático
Sistema (s) de oxígeno
(e) Equipo de Seguridad:
Chalecos salvavidas
Balsas / Tobogán Balsas
ELT (s)
PBE
Extintores de fuego
Equipo de Salvamento
Oxígeno terapéutico.
7. Aeropuertos Aceptables
(a) Categoría
(b) Pistas, calles de rodaje, rampas:
Compactación, anchura, largo y tamaño.
(c) Procedimiento de instrumentos con radioayuda.
(d) Senda de planeo
(e) Luces:
Pista, obstáculos, aproximación activación.
(f) Seguridad de pasajeros.
(g) Reabastecimiento de combustible
(h) ATC, MTAF.
8. Conveniencia de la Ruta
(a) ATS, CTA, comunicaciones, navegación, internacional.
9. Operaciones Especiales
(a) ETOPS, RVSM, PBN, CAT II y III.
10. Operaciones con Aeronaves Alquiladas
(a) Alquileres Seco / Húmedo.
(b) Entrenamiento.
(c) Licencias.
(d) Mantenimiento.
11. Número de Tripulaciones vs. Número de aeronaves y frecuencias de operación
(a) Número de tripulaciones de acuerdo con la operación planeada y cumple con limitaciones de
horas de servicio y vuelo.
12. Aeronavegabilidad
(a) Registro de la Aeronave
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Validez actual
Transferencia a el Estado (83 bis OACI).
(b) Sistema de mantenimiento.
(c) Control de mantenimiento, director y manual.
(d) MEL.
(e) Instalaciones
Hangares
Equipo y herramienta
Información aprobada.
(f) Manual de Vuelo.
13. Entrenamiento
(a) Personal del candidato:
Tripulación de Vuelo
Tripulantes de Cabina
Personal de Mantenimiento
Personal técnico y de operaciones
Fechas, localización, organizaciones de entrenamiento, aprobación requerida.
(b) Personal del INAC.:
Fecha, localización, organización de entrenamiento.
Asignación de Recursos
14. Inicio de Operaciones.
(a) Fecha propuesta.
(b) Uso de personal ajeno a la compañía, aprobaciones requeridas.
15. Estimar secuencia de eventos en éste momento.
16. Estimar fecha de entrega de solicitud formal y fecha aproximada para la Reunión
Formal de Solicitud.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
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P2-38
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FORMA 1002 AGENDA SUGERIDA REUNION DE SOLICITUD FORMAL
Agenda Sugerida
Reunión de Solicitud Formal
Agenda
La reunión debe de iniciar con la presentación y funciones de cada miembro tanto del INAC como
del solicitante.
1. Solicitud
• Revisar:
° Forma correcta
° Contenido y correspondencia completa
° Cambios realizados desde la reunión de Pre-Solicitud.
2. Cronograma de Eventos
• Fechas aceptables para ambas partes
• Contingencias:
° Reestructuración de manuales
° Demostraciones é inspecciones fallidas
° Demoras con los entrenamientos del personal del candidato y del INAC..
3. Vuelos de Demostración
• Un ejercicio esencialmente por parte del INAC.
• Posibles rutas
• Tiempo suficiente para hacer cambios requeridos antes de iniciar las operaciones.
4. Carta de Cumplimiento
• Revisión de:
° Detalles
° Que este completa
• Detallar revisión a seguir
• Cambios que pueden ser necesarios.
5. Resumen de Calificaciones Gerenciales
• Revisar.
• Posibles dificultades.
6. Corroborar Documentos
• Revisar
° Nombre de Compañía / personería jurídica
° Detalles de la aeronave, prueba de propiedad, alquiler, etc.
° Instalaciones
° Personal
° Finanzas de la Compañía
° Servicios Contratados
° Detalles del Seguro (Aeronave, pasajeros, terceras personas).
7. Manuales Presentados
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P2-39
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Revisar que el Manual de Operaciones presentado contenga el listado de los manuales
anexos lo conforman.
Si el solicitante está entregando los manuales que dice contener el Manual de Operaciones, se
aceptará el juego de manuales para su evaluación, si no están todos los manuales se deben de
devolver al solicitante, explicando por escrito la razón de su devolución. Si el solicitante presenta
el juego de manuales completos el inspector deberá llevar a cabo las siguientes evaluaciones:
Revisar si este está conformado de acuerdo con el RTA OPS 1.1045 o RTA OPS
3.1045.
Revisar aleatoriamente si esta eta conformado de acuerdo con el Apéndice 1 al
RTA OPS 1.1045.
Si las evaluaciones no son satisfactorias se deben de devolver al solicitante, explicando por escrito
la razón de su devolución. Si la evaluación es satisfactoria se aceptan los manuales para su
evaluación completa.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2-40
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
GUIA PARA LA EVALUACION DEL SISTEMA DE MANUALES DEL
SOLICITANTE /OPERADOR
Ver Forma 100 Evaluación manual de Operaciones.
Las siguientes listas de evaluación deberán ser completadas para la evaluación completa
del Manual de Operaciones.
Ver MIO Forma 102 Evaluación Manual Técnico Tripulantes de Cabina
Ver MIO Forma 103 Evaluación Manual de Entrenamiento de Tripulantes de Cabina
Ver MIO Forma 104 Evaluación Manual de Entrenamiento de Despachadores
Ver MIO Forma 105 Evaluación Manual de Entrenamiento de Pilotos
Ver MIO Forma 106 Evaluación Manual de Calidad
Ver MIO Forma 134 Evaluación del Sistema Operacional
Ver MIO Forma 139 Evaluación AFM
Generalidades.
El IO debe revisar los manuales de un solicitante/operador antes de emitir un certificado de
operación (COA), y revisarlos de manera periódica en el futuro. Las Regulaciones del Instituto
Nicaragüense de Aeronáutica Civil “INAC”, exigen a los operadores encargarse de preparar un
Manual de Operaciones y de contar con diversos ejemplares y listas de verificación vigentes de
acuerdo al Apéndice1 al RTA OPS 1.1045 o RTA OPS 3.1045. Este manual podrá estar
conformado por una serie de manuales los cuales deben de estar listados en el mismo manual.
Cada operador debe contar con un manual completo (o un juego de manuales) en su base
principal de operaciones y suministrar un manual completo (o un juego de manuales) al INAC. El
manual del operador debe ser evaluado por los inspectores de Operaciones (IO) o por otros
inspectores calificados con el fin de garantizar el contenido y el cumplimiento adecuados con
respecto a las regulaciones vigentes. Por su parte, a los IO se les estimula para que brinden su
ayuda y asesoramiento a los operadores en la preparación de los manuales; no obstante, la
elaboración y la producción de un manual aceptable, es únicamente responsabilidad del operador.
DEFINICIONES.
Los términos siguientes se definen según su uso en este Manual:
Manual de Operaciones: Una colección de información, políticas, procedimientos,
y guías preparada por un operador para instruir a los empleados de la compañía
en la ejecución de sus deberes asignados.
.
Manual de Mantenimiento: Esa parte del Sistema General de Manuales de un
operador que pertenece a la aeronavegabilidad de una aeronave.
Manual de Vuelo del Avión/helicóptero (AFM): El manual de vuelo del
avión/helicóptero es preparado por el fabricante y aprobado por el INAC.
Manual de Vuelo de una aeronave con rotor (RFM): El manual de vuelo de la
aeronave con rotor es preparado por el fabricante y aprobado por el INAC.
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2-41
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Manual de Vuelo de la Compañía (CFM): El manual de vuelo de una aeronave
que es desarrollado por, o para un Operador específico, para la operación de un
tipo específico de aeronave el cual es aprobado por el Inspector de Operaciones
de acuerdo con las provisiones de las RTA OPS 1 y RTA OPS 3.
Política: Un requerimiento escrito establecido por la Gerencia del Operador que se
espera sea cumplido por el personal apropiado del empleador. Una política puede
estar dentro de un procedimiento o puede estipularse separadamente. Un
requerimiento escrito tal como, "Ningún vuelo puede partir en un vuelo de travesía
sin una caja de aceite de repuesto " es un ejemplo de una política.
Recomendación: Una técnica o acción preferida, descrita por el operador que se
esperan que los empleados sigan siempre que sea práctico. Una recomendación
no es un requisito de política.
Procedimiento Una progresión lógica de acciones y/o decisiones en una
secuencia fija la cual es prescrita por el operador para lograr un objetivo
específico. En resumen un procedimiento es una guía paso a paso de cómo hacer
algo.
Procedimiento Abreviado: Un listado secuencial de pasos dentro de un
procedimiento sin una descripción, o juego de instrucciones amplificadas.
Procedimiento Amplificado: Una descripción secuencial de pasos dentro de un
procedimiento detallado, con la descripción explicativa y/o instrucciones que
acompañan cada paso.
Técnica: Un método de cumplir un procedimiento o maniobra.
Lista de verificación (check-list): Una lista formal utilizada para identificar,
programar comparar, o verificar un grupo de elementos o acciones. Aunque una
lista de verificación puede ser publicada en un Manual, normalmente la intención
es de ser usada por sí misma, de manera que la referencia a un manual sea
innecesaria. Normalmente las listas de verificación se estructuran y se presentan
en papel, sin embargo, estas pueden estructurarse en dispositivos electrónicos o
mecánicos, o en un formato de audio. Una lista de verificación puede o no
representar un procedimiento abreviado. Los puntos anotados en la lista de
verificación pueden no estar relacionados y no representar un procedimiento,
como la mayoría de las listas de verificación "normal". Las listas de verificación de
emergencia y anormal, sin embargo, si representan procedimientos.
NOTA: Los procedimientos y las listas de verificación son a menudo confusas Los
Operadores a veces han titulado algunos procedimientos "listas de verificación
expandidas" o titulado listas de verificación " procedimientos abreviados"
Un
procedimiento es una serie de acciones o decisiones prescritas para lograr un objetivo
específico. Una lista de verificación es una ayuda física usada para vencer las
limitaciones de memoria humana.
"Normal": Cuando se usa "normal" para describir un procedimiento o lista
de verificación, se refiere a un procedimiento rutinario (sin
malfuncionamientos)
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
"Emergencia": Cuando se usa "emergencia" para describir un
procedimiento o lista de verificación, se refiere a una operación no rutinaria
en el que ciertos procedimientos o acciones deben tomarse para proteger a
la tripulación y los pasajeros, o a la aeronave, de un peligro serio o riesgo
potencial.
"No-normal" o "Anormal": Cuando se usa "no-normal" o "anormal" para
describir un procedimiento o lista de verificación, se refiere a una operación
no rutinaria en el cual ciertos procedimientos o acciones deben tomarse
para mantener un nivel aceptable de integridad de los sistemas o
aeronavegabilidad.
"Alterno": Cuando se usa "alterno" para describir un procedimiento o lista
de verificación, se refiere a un procedimiento que puede ser usado en lugar
de otro. Los procedimientos alternos pueden ser, normales, no-normales,
o de emergencia.
"Suplementario": Cuando se usa "suplementario" para describir un
procedimiento o lista de verificación, se refiere a un procedimiento que
puede emplearse en adición a un procedimiento normal, no-normal, o de
emergencia.
Aprobado: Cuando se usa "aprobado" para describir un documento, manual, o
lista de verificación, significa que una regulación requiere aprobación del INAC y
que ésta específicamente ha evaluado y aprobado el documento, manual, o lista
de verificación.
Aceptado: Se usa "Aceptado" para describir un documento, manual, o lista de
verificación que no tiene que ser, o no tiene que tener, aprobación del INAC. Sólo
una porción de los manuales de un operador son exigidos tener aprobación del
INAC. Las porciones restantes son "aceptadas”. Los operadores están requeridos
a someter el manual entero al INAC para revisión. Si el INAC concluye que una
sección aceptada del manual no está en cumplimiento, el INAC debe notificar
formalmente al operador de la deficiencia. Después de la notificación, el operador
debe tomar acción para resolver la deficiencia.
Documento": Una descripción escrita de un sistema, un método, o un
procedimiento; una declaración escrita de autorizaciones, condiciones, o
limitaciones; o un archivo de información. Un documento sirve como un registro
oficial de entendimiento y acuerdo entre el operador y el INAC sobre el modo que
el operador usará para cumplir con los requerimientos regulatorios. Un documento
aprobado no es un manual. La información relevante de un documento, sin
embargo, puede ser extraída y publicada en los manuales del usuario. Por
ejemplo, las especificaciones de operación no son un manual pero si un
documento aprobado del cual información es extraída.
Piloto Volando (PF): El piloto que está controlando la trayectoria de la aeronave
en cualquier momento dado, ya sea que la aeronave está en vuelo o en tierra.
Piloto que no Vuela (PNF): El piloto que no está controlando la trayectoria de la
aeronave.
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Acción inmediata: Una acción que debe tomarse rápidamente en respuesta a un
evento no rutinario, que no es practico referirse a la lista de verificación debido a
una potencial pérdida de control de la aeronave, inhabilitación de un tripulante,
daño a o pérdida de un componente o sistema de la aeronave, qué haría
improbable la continuación de vuelo seguro.
Ambiente alto de carga de trabajo: Cualquier ambiente en el que las demandas
múltiples a las tripulaciones hacen necesario el priorizar las funciones de trabajo.
Por ejemplo, operaciones IFR debajo de 10,000 pies durante la llegada o salida de
una área terminal (incluyendo rodaje) son consideradas de alto ambiente de
trabajo.
Manejo de Sistemas. El manejo de esos sistemas que mantienen las funciones
mecánicas de las aeronaves opuesto al manejo del empuje, ruta de vuelo, o
configuración aerodinámica.
Advertencia: Una instrucción sobre un riesgo que si se ignora podría resultar en
lesión, pérdida del control de la aeronave, o pérdida de vida.
Precaución: Una instrucción acerca de un riesgo que si se ignora podría resultar
en daño a un sistema o componente de la aeronave, qué haría la continuación
segura del vuelo improbable.
FORMATO Y ESTILO DE LOS MANUALES.
Los manuales deben estar elaborados de acuerdo a lo especificado en el Apéndice 1 al
RTA OPS 1.1045. Cada página del manual debe incluir la edición o la fecha de revisión
más reciente. En general, los manuales y listas de verificación deben ser fáciles de usar y
entender, y en un formato que puede revisarse fácilmente. Al evaluar los manuales y
listas de verificación para la facilidad de uso y entendimiento, los inspectores deben
considerar la siguiente y guía acerca del formato y estilo:
A. Forma. Todas o partes de un manual pueden ser preparadas y mantenidas en un
formato de papel convencional (forma del libro) o en otras formas, como microfilm o
almacenamiento basado en computadoras con imagen electrónica.
B. Página de Preámbulo. Es la primera página del manual del usuario, debe ser la
página del prólogo que contiene una declaración breve del propósito del manual y su uso
intencional. La página de introducción también debería contener una declaración con
énfasis a los procedimientos y políticas en el manual del usuario que se espera sea usado
por el personal de la compañía.
C. Control de Revisión. Cada manual debería ser fácil de revisar. También, contener
una página de control de revisión o sección de la cual el usuario puede fácilmente
determinar si el manual esta actualizado. Esta página o sección debería preferiblemente
seguir la página del preámbulo pero puede organizarse de cualquier manera lógica. La
fecha de control de la revisión más reciente debe aparecer en cada página individual. Los
operadores más complejos deben establecer un sistema de boletines para mostrar
información temporal o cambios a la atención del usuario que no deben ser demorados
por un proceso de revisión formal. El sistema de boletines debe tener un método de
control que incluye otorgar a cada boletín una vida limitada y sistemáticamente
incorporarlos en los manuales apropiados de una manera adecuada. Los usuarios
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
deberían de ser capaces de determinar fácilmente si ellos poseen todos los boletines
vigentes.
D. Tabla de Contenidos. Cada manual debe tener una tabla de contenido incluyendo las
listas de los tópicos principales con sus respectivos números de página.
E. Referencias. Los manuales pueden incluir referencias a las regulaciones específicas
cuando sea apropiado. Una referencia a las regulaciones u otro material del manual es
apropiado cuando es necesario clarificar la intención del texto o cuando es útil al usuario
para buscar cuestiones específicas. Los operadores deben utilizar precaución al adaptar
el texto de documentos de aviso en sus manuales. El texto de los documentos de aviso
no puede traducirse en contexto de directivas.
F. Definiciones. Términos significantes usados en los manuales deberían ser definidos.
Cualquier sigla o abreviación no de uso común debería también de definirse.
G. Elementos de Estilo. Los manuales y las listas de verificación deberían ser
compuestos en el estilo general de escritura técnica. Este estilo debería ser claro,
conciso, y fácil entender. Al evaluar los manuales, los inspectores deberían ser
conocedores de las siguientes sugerencias para conseguir transparencia en escritura
técnica:
(1)
Los operadores deberían estandarizar la terminología siempre que sea práctico.
Por ejemplo, desde los términos "aceleradores" y "palancas de empuje" se refieren al
mismo punto, el operador debe escoger un término y debe usarlo de forma consistente a
lo largo del manual. Una vez que un término particular se ha usado en un sentido
específico no debe usarse de nuevo en otro sentido.
(2)
Términos que comandan acciones deberían ser claramente definidos tal como
"verificado," "situado," y "como se requiere." Desde que los verbos auxiliares tal como
"pueda" y "deba" son ambiguos y pueden crear espacio para duda, no deberían ser
usados cuando una acción definida es comandada.
(3)
Todas las "instrucciones" deberían ser dadas en sentido imperativo y voz activa.
Por ejemplo, "Mantenga la velocidad entre Vref y Vref más 10 nudos" es preferible a "La
velocidad necesita estar entre Vref y Vref más 10 nudos."
(4)
Para proporcionar grados adecuados de énfasis en puntos específicos del texto,
"precauciones," " avisos," y "notas" deberían estar en los manuales del operador y las
listas de verificación.
(5)
Cualquier instrucción, particularmente una advertencia o precaución, debe
comenzar con una simple directriz en sentido imperativo que informe exactamente al
lector lo que debe hacerse. Para evitar la confusión de la directriz en la información de
antecedentes, ésta debe expresarse primero, seguido de una explicación. Un ejemplo de
cómo una directriz puede ser confusa en la información de antecedentes es como sigue:
"Advertencia - para evitar el riesgo de golpear al personal de manejo terrestre con la punta
de la barra de remolque no coloque los pies en los pedales del timón direccional (rudder)
hasta que el capitán haya recibido la señal del personal de tierra. El sistema hidráulico de
manejo de la rueda de nariz puede lanzar la barra con una fuerza peligrosa. En contraste
el siguiente es un ejemplo del método preferido de colocar la directriz, primero:
"Advertencia” - no coloque los pies en los pedales del timón direccional (rudder) hasta que
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
el capitán haya recibido la señal del personal de tierra. El sistema hidráulico de manejo
de la rueda de nariz puede lanzar la barra con suficiente fuerza para causar lesión seria al
personal de manejo terrestre".
(6)
Las descripciones en el manual no deben sobre cargarse, pero deben ser
presentadas simple y secuencialmente. Un ejemplo de una descripción sobre cargada es
como sigue: "Un eje de velocidad constante (CSD) mueve el generador de corriente
alterna (AC) a una velocidad constante de 8,000 RPM sin tener en cuenta la velocidad del
motor o la carga del generador". Lo siguiente es un ejemplo de una descripción más clara
y más concisa: "Un CSD está montado entre el motor y el generador. El CSD mantiene la
velocidad del generador a una velocidad constante de 8,000 RPM".
(7)
En el manual oraciones largas deberían de ser evitadas. Los siguientes ejemplos
consisten asuntos puestos en oraciones largas lo que las hace difícil de entender:
"Durante la retractación del tren de aterrizaje, la barra que opera la puerta localizada en la
pierna del tren de aterrizaje contacta y gira el pestillo, retirando el rodillo de la hendidura y
al mismo tiempo un segundo rodillo atrapa la barra que opera la puerta". El ejemplo
siguiente consiste del mismo sujeto utilizado en el ejemplo anterior, sin embargo cuando
está dividido en oraciones más cortas, es más fácil entender: "Durante la retractación del
tren de aterrizaje, la barra que opera la puerta en la pierna del tren de aterrizaje se oprime
contra el pestillo de la puerta. El pestillo gira, liberando el rodillo de la puerta. El rodillo se
sale de la hendidura. Un segundo rodillo entonces atrapa y mantiene la barra que opera
la puerta".
PROCEDIMIENTOS ADECUADOS.
La guía siguiente general, es provista a los inspectores al evaluar los procedimientos en
cualquier manual, incluso los manuales de vuelo los cuales deben ser desarrollados
teniendo en cuenta:
A. Objetivo. El objetivo de un procedimiento debe expresarse claramente a menos que
sea comúnmente entendido que una declaración del asunto no sea necesaria.
B. Secuencia lógica. Los procedimientos deben fluir en una secuencia lógica paso por
paso. Los procedimientos más efectivos son usualmente simples y cada uno contiene
sólo la información necesaria para lograr ese procedimiento. Preferiblemente los
procedimientos deberían de ser descritos en un formato secuencial paso por paso en
lugar de un formato narrativo.
C. Consideraciones Generales.
(1) un procedimiento debe ser un método aceptable para lograr un objetivo pretendido.
(2) el individuo responsable para cada paso de un procedimiento debe de ser identificado
claramente.
(3) los estándares aceptables de rendimiento (performance) para un procedimiento deben
de ser manifestados si esos estándares no son comúnmente entendidos o claramente
obvios.
(4) desde que una variedad de personal con diferentes grados de experiencia están
envueltos en los procedimientos, información adecuada con respecto al cumplimiento de
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
un procedimiento debe ser provista para los individuos menos experimentados. Un
procedimiento puede ser descrito muy breve y concisamente cuando el usuario es capaz
de lograr el objetivo sin directriz extensa o detalle. Cuando el usuario tiene entrenamiento
o experiencia limitada, sin embargo, un procedimiento debe de ser descrito con bastante
detalle para que el usuario lo cumpla correctamente. Cuando el usuario tiene acceso
limitado a otras fuentes de información y guía mientras está realizando un procedimiento,
suficiente detalle debería proporcionarse para hacer al usuario independiente de otras
fuentes de información.
(5) cuando una forma, lista de verificación, o herramienta sea necesaria para cumplir un
procedimiento, el uso de esa herramienta debe de ser indicado en el procedimiento.
(6) bastante tiempo debe estar disponible bajo circunstancias normales para que el
usuario cumpla un procedimiento. Si suficiente tiempo no está disponible al usuario para
cumplir un procedimiento, ya sea el propio procedimiento o los deberes del usuario deben
ser revisados.
APROBACIÓN Y ACEPTACIÓN DE MANUALES Y LISTAS DE VERIFICACIÓN.
GENERAL.
Esta sección contiene dirección y guía para los inspectores de Operaciones cuando estén
aprobando o aceptando los manuales y listas de verificación de los operadores.
A. El Proceso de Aprobación.
El proceso de aprobación de la lista de verificación de un operador normalmente consiste
de las fases uno, dos, tres y cinco del proceso de certificación. Sin embargo, pudiese ser
necesario que el Inspector de Operaciones requiera que la fase cuatro (fase de
demostración) sea incluida en el proceso de aprobación.
FASE 1:
ESTABLECIENDO EL MARCO DE TRABAJO DE REVISIÓN.
La primera fase del proceso de aprobación o aceptación comienza con la comunicación
entre el INAC y el operador (ya sea el solicitante para un certificado o poseedor de un
certificado). Hay tres circunstancias en las cuales se requiere la aprobación o aceptación
de los manuales o las listas de verificación que son:
Cuando un solicitante aplica para un certificado.
Cuando un operador determina si un cambio es necesario.
Como resultado de una investigación o vigilancia normal, el Inspector de
Operaciones determina que el manual, sección del manual, o una lista de
verificación es inadecuada o deficiente.
A.
Determinando los Requerimientos Básicos para el Operador.
La tarea principal del Inspector de Operaciones durante la fase uno es en determinar los
requerimientos básicos que el operador debe reunir para obtener la aprobación o
aceptación del manual o lista de verificación. El Inspector de Operaciones debe
comunicarle estos requerimientos al operador. Para hacer esto, el Inspector de
Operaciones debe repasar las secciones apropiadas de este manual. Ambos, el Inspector
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
de Operaciones y el operador deben entender claramente los puntos y el nivel de detalle
que el operador debe incluir en el material a ser presentado durante la fase dos del
proceso. Durante la fase uno, el Inspector de Operaciones deberá tomar y comunicar al
operador las siguientes determinaciones:
Si la documentación que presenta está sujeto a aprobación o a aceptación.
Si existe la necesidad de pruebas de validación u otro tipo de demostraciones.
Si existe la necesidad de documentación suplementaria, análisis u otros datos
de soporte a la documentación.
B.
Métodos para Organizar los Manuales o Listas de verificación.
Durante la fase uno, el Inspector de Operaciones debe de informar al operador de los
diferentes métodos que pueden ser usados para organizar y darle formato a los
manuales, secciones del manual y listas de verificación que requieren aprobación /
aceptación por parte del INAC.
C.
Presentación del Material.
Durante la fase uno, el Inspector de Operaciones debe informar al operador como
presentar los documentos, manuales, listas de verificación y revisiones posteriores para
aprobación o aceptación.
D.
Coordinación de los Documentos Presentados.
Los inspectores de Operaciones deben estimular a los operadores a que coordinen
borradores de los manuales y listas de verificación y revisiones antes de hacer la entrega
oficial. Acuerdos mutuos entre el operador y el Inspector de Operaciones en los puntos
principales deberán lograrse antes que el material sea plasmado forma definitiva. Los
operadores deben ser advertidos por el Inspector de Operaciones a que no publiquen o
distribuyan material que requiere aprobación del INAC sino hasta que hayan recibido
notificación por escrito que el material ha sido aprobado. El operador que prepare y
distribuya el material antes de recibir la aprobación se verá enfrentado con hacer cambios
costosos. El Inspector de Operaciones debe estimular a los operadores para que
establezcan métodos que contengan lo esencial y simplifiquen el proceso de ambos, el
operador y el Inspector de Operaciones.
FASE DOS. REVISIÓN PRELIMINAR.
La fase dos consiste en la ejecución por parte del Inspector de Operaciones de una
revisión preliminar (no un análisis detallado) del material presentado al INAC. Esta
revisión preliminar tiene por fin asegurarse de que la presentación del material del
operador es clara y que contiene toda la documentación requerida. La revisión de la fase
dos debe ser conducida rápidamente después de recibir el material presentado por el
operador. Si después de la revisión preliminar, lo presentado aparenta estar completo y
de calidad aceptable, o si las deficiencias le son indicadas inmediatamente al operador y
pueden ser resueltas rápidamente, el Inspector de Operaciones puede iniciar la revisión a
profundidad de la fase tres. Si el material está incompleto o de manera obvia no es
aprobable o es inaceptable, el proceso finaliza y el Inspector de Operaciones deberá
devolverle inmediatamente el material presentado (preferiblemente dentro del término de
cinco días laborables) con una explicación de las deficiencias. Los inspectores de
Operaciones deben devolver con prontitud el material sometido por el operador para que
éste no asuma erróneamente que el Inspector de Operaciones esta continuando el
proceso a la siguiente fase.
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FASE TRES. REVISIÓN DETALLADA.
La fase tres es un análisis detallado del material sometido por el operador. Durante esta
fase, el inspector deberá revisar detalladamente el material para determinar que el
material está completo y correcto técnicamente. El tiempo para completar la fase tres
depende en la cobertura y complejidad del material. El equipo de certificación debe
determinar el tiempo que le tomara llevar a cabo la revisión detallada del material
presentado por el operador y si fuese necesario lo podrá extender notificándolo al
operador.
A.
La revisión y análisis de la fase tres deben confirmar que el material sometido por
el operador se adhiere a, o es consistente con lo siguiente:
Las Regulaciones.
Los criterios y guías de este manual.
Las especificaciones y limitaciones de operación.
Los criterios y guías en las Circulares AC.
Los Manuales aplicables del avión/helicóptero, boletines operacionales del
fabricante, y directivas de aeronavegabilidad.
Procedimientos operacionales seguros.
Las políticas del operador con respecto al CRM.
B.
El Inspector de Operaciones deberá considerar exhaustivamente la historia y
experiencia del solicitante/operador al momento de evaluar los procedimientos y las listas
de verificación. Cuando el operador tiene un historial de operaciones exitosas, el
Inspector de Operaciones normalmente deberá aprobar el material presentado
consistente con los procedimientos existentes del operador. Cuando el operador tiene un
incidente o accidente atribuible a error de la tripulación, el Inspector de Operaciones
deberá examinar cuidadosamente las asunciones básicas y las políticas de diseño de las
listas de verificación y procedimientos operativos del operador.
FASE CUATRO. - PRUEBAS DE VALIDACIÓN.
Los inspectores de Operaciones deben estimular a los operadores a efectuar pruebas de
validación sobre los procedimientos operativos y listas de verificación durante el proceso
del desarrollo de las mismas. Para esta circunstancia el INAC deberá emitir una
autorización temporal para el uso del sistema de manuales del operador. Estas pruebas
de validación deben ser efectuadas antes de que el operador presente para revisión y
aprobación por parte de la Autoridad, los procedimientos propuestos y listas de
verificación. Cuando sea posible, el Inspector de Operaciones deberá observar estas
pruebas. Bajo algunas circunstancias una prueba de validación puede tener que ser
efectuada después de la revisión detallada de la fase tres. En otras circunstancias,
especialmente para revisiones menores o procedimientos o listas de verificación simples,
pruebas de validación no ser necesarias o apropiadas.
Antes de aprobar los
procedimientos operacionales o las listas de verificación, el Inspector de Operaciones
debe tomar en consideración la siguiente guía relacionada con pruebas de validación:
A. Los procedimientos y listas de verificación de la aeronave deberán ser verificadas en
condiciones reales, con la tripulación completa.
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B. Pruebas de validación de los procedimientos normales pueden ser efectuadas en un
simulador de vuelo, un dispositivo de entrenamiento, en vuelos de entrenamiento, o en
conjunto con los vuelos de demostración.
C. Pruebas de validación de procedimientos no normales, anormales y de emergencia o
listas de verificación deben ser efectuadas en un simulador o un dispositivo de
entrenamiento. Pruebas de procedimientos no normales y de emergencia pueden ser
efectuadas en una aeronave; sin embargo el operador deberá asegurarse de que la
prueba puede ser efectuada con seguridad. Las pruebas de procedimientos no normales,
de emergencia y listas de verificación no serán conducidas durante operaciones de
servicio por remuneración o con pasajeros.
D. Los operadores pueden presentar evidencias de que terceras personas calificadas
(tales como el fabricante u otro operador) ya han efectuado pruebas de validación a algún
procedimiento o lista de verificación. Cuando tal evidencia es disponible, el Inspector de
Operaciones no deberá requerir una prueba de validación a menos que las circunstancias
del operador sean diferentes en forma significativa de aquella bajo las cuales las pruebas
originales fueron efectuadas.
E. Cambios en el lenguaje del procedimiento no necesariamente cambian el
procedimiento. En tales casos, pruebas de validación no son necesarias.
F. Los inspectores de Operación deberán requerir que los operadores validen la
efectividad y seguridad de cualquier adición, eliminación o cambio de secuencia en los
pasos a seguir de una lista de verificación no normal o emergencia, por medio de pruebas
de validación.
G. Para aquellos operadores que tienen intención de cambiar los pasos de “acción
inmediata” a pasos de “preguntar-accionar-verificar” en una lista de verificación de
emergencia, los Inspector de Operaciones requerirán que sometan a prueba el
procedimiento modificado para asegurar que es seguro, efectivo y que no tiene
consecuencias adversas.
H. La adición o eliminación de pasos individuales a una lista de verificación de fase
normal, usualmente no necesita ser validada con una prueba. Si es la opinión del
Inspector de Operaciones que el cambio altera en forma significativa los deberes del
tripulante o la distribución de carga de trabajo, el Inspector de Operaciones requerirá una
prueba de validación.
I. Mientras que la lista de verificación electrónica debe cumplir con las mismas guías
discutidas aquí, la modificación a una lista de verificación electrónica de por sí, no
requiere de una prueba de validación si el Inspector de Operaciones estima que la
modificación es menor.
FASE CINCO. OTORGAMIENTO DE APROBACIÓN POR LA AUTORIDAD.
La fase cinco consiste en el otorgamiento por parte de los inspectores de Operaciones de
la aprobación de uso por la Autoridad a los manuales, secciones de manuales y listas de
verificación. Durante esta fase el Inspector de Operaciones debe notificar formalmente al
operador de la aprobación y también llenar y completar un registro especifico de
aprobación.
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A. Notificación de Aprobación. Cuando un Inspector de Operaciones decide aprobar
un documento, manual, sección de manual, o lista de verificación los siguientes
procedimientos aplican:
(1) Para un documento, manual, o lista de verificación que contenga páginas de control
de revisiones, el Inspector de Operaciones deberá anotar en ambas copias de las páginas
de control de revisiones con la frase, “Aprobado.” Debajo de las palabras “Aprobado”, los
inspectores de Operaciones deberán ingresar la fecha efectiva de la aprobación y firmar
ambas copias. El operador puede tener hojas pre-impresas con “Aprobado” y líneas en
blanco para la fecha y firma en las páginas de control de revisiones o el Inspector de
Operaciones puede usar un sello para agregar anotaciones de aprobación en cada hoja.
(2)
Para manuales, secciones de manuales o listas de verificación que no tengan
páginas de control de revisiones, las anotaciones de aprobación pueden ser colocadas
por el Inspector de Operaciones en cada página del material. Este procedimiento deberá
ser usado solamente para manuales pequeños, secciones de manuales o listas de
verificación (usualmente menores de cinco páginas) o cuando el uso de páginas de
control de revisiones no es practico o de poco valor útil.
(3) Cuando se usan páginas de control de revisiones, el Inspector de Operaciones deberá
devolver una copia de las páginas de control de revisiones anotadas al operador. En los
restantes casos una copia del material aprobado deberá ser regresado al operador con
una carta de notificación que afirme que el material está aprobado. Esta carta deberá
contener además una instrucción informándole al operador que mantenga para sus
registros las páginas de control de revisiones firmadas o el material con la anotación de
aprobación.
B. Notificación de Desaprobación. La coordinación, revisión y actividades de edición
que se dan en todas las fases del proceso deberán resultar eventualmente en productos
aprobados. Sin embargo, bajo ciertas circunstancias, puede ser apropiado que el
Inspector de Operaciones termine el proceso. Para terminar el proceso de aprobación, el
Inspector de Operaciones regresará al operador todo el material entregado con una carta
indicando que el INAC no puede otorgar aprobación, junto con las razones para
denegarla.
C.
Registros de la Oficina. El Inspector de Operaciones deberá mantener registros
de aprobación para cada documento, manual, sección de manual y lista de verificación
que un operador haya presentado. Los registros de aprobaciones a revisiones de ese
material también deberán ser mantenidos. Estos registros consistirán de páginas de
control de revisiones (o material aprobado si páginas de control de revisiones no son
usadas) cartas de notificación, y cualquier otra correspondencia relacionada. Aunque
porciones de documentos, manuales o listas de verificación no vigentes por revisiones
hechas a las mismas no tienen que ser guardadas, los inspectores de Operaciones
pueden guardar este tipo de material si lo consideran apropiado. El Inspector de
Operaciones debería incluir en el archivo del operador junto con el material, un corto
memorando explicando las razones para guardar ese material.
NOTIFICACIÓN DE DEFICIENCIAS.
Cuando cualquier porción de material es encontrado ser deficiente, el Inspector de
Operaciones se lo notificara al operador y le solicitara acción inmediata para resolver esa
deficiencia. Las deficiencias pueden ser resueltas usualmente por medio de un proceso
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
informal. Sin embargo, cuando eso no se pueda hacer, el Inspector de Operaciones
deberá notificar formalmente por carta al operador que la deficiencia debe ser corregida.
REVISIONES INMEDIATAS.
Por razones de seguridad, puede ser que algunas veces el operador encuentre la
necesidad de revisar inmediatamente material aprobado por la Autoridad antes de que se
presente la oportunidad de coordinar la revisión con el Inspector de Operaciones. En
tales casos, el operador deberá tomar la acción necesaria para hacer efectiva la revisión
(tales como boletines de alerta y mensajes de despacho). Por ejemplo, un operador
puede enterarse de una deficiencia después de horas laborables, en fines de semana, o
durante un feriado. En esos casos, el operador deberá tomar acción de inmediato.
Cuando revisiones Inmediatas de material aprobado por la autoridad son hechas, el
operador deberá notificar al Inspector de Operaciones de la revisión lo más pronto posible
(preferentemente el primer día hábil desde que tomo la acción). En vista de que hay una
variedad de razones por las cuales una revisión inmediata sea necesaria, el Inspector de
Operaciones deberá determinar el mejor curso de acción a tomar después de ser
notificado de la revisión de emergencia. Los inspectores de Operaciones deberán
asegurarse que en el manual de operaciones estén desarrollados las políticas y
procedimientos para emitir una revisión inmediata.
MANUAL DE OPERACIONES DEL OPERADOR. La regulación RTA OPS 1.200 y RTA
OPS 3.200 exige que cada operador prepare y tengan a su disposición un manual de
operaciones vigente que proporcione la orientación para todas las categorías del
personal en vuelo y en tierra, que ejecutan operaciones de transporte aéreo. El manual de
operaciones puede denominarse Manual General de Operaciones. El Manual General de
Operaciones del Operador debe estar conformado de acuerdo al Apéndice 1 al RTA OPS
1.1045 y RTA OPS 3.1045, y debe de contar con políticas y procedimientos de operación,
los IO deben de evaluar esas políticas cuidadosamente lo mismo que los procedimientos,
los procedimientos deben estar desarrollados basados en “Que, quien, como, cuando,
donde y porque”. Cada tema debe ser presentado con los detalles necesarios para
garantizar que la sección de las políticas o procedimientos de la cual es responsable el
usuario, la ejecute de manera adecuada Durante la evaluación es necesario tener a mano
la Carta de Cumplimiento (referencia cruzada entre las regulaciones y el manual de
operaciones) para poder de una manera efectiva y rápida realizar la evaluación. Las
personas que evalúen los diferentes manuales del solicitante deben tener la capacitación
específica suficiente. Si durante la evaluación del manual de operaciones se encontraran
algunas discrepancias estas deben de ser notificadas al solicitante y los manuales deben
su devueltos para su corrección. Es de suma importancia que el IO se enfoque más en el
fondo y no en la forma de manual.
Cuando se esté evaluando el Manual General de Operaciones (MGO) del operador, los
Inspectores de Operaciones deberán asegurarse que la estructura administrativa del
operador este incluida en el MGO, y que se adhiere a las siguientes guías:
A.
Estructura Administrativa.
El MGO debe contener una descripción de la estructura administrativa del operador en lo
concerniente a las actividades de operaciones de vuelo. Entidades organizacionales,
áreas de responsabilidad, y títulos de las posiciones administrativas claves deberán todas
estar identificadas en la estructura administrativa. Esta descripción debe contener
información que indique de qué manera se interrelacionan las estructuras administras de
operaciones y aeronavegabilidad y las responsabilidades de ambas. Los organigramas y
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
diagramas pueden ser útiles para demostrar la relación entre las unidades operacionales
dentro de la compañía.
B. Nombres del Personal Administrativo.
Los nombres de las personas ocupando las posiciones administrativas deberán ser
consignados en el MGO. Un método aceptable de cumplir lo anterior es de incluir en el
manual una copia de las Especificaciones y Limitaciones de Operación.
TIPO DE OPERACIONES SOLICITADAS.
Al evaluar el MGO de un operador, los Inspectores de Operaciones deberán asegurarse
que las operaciones solicitadas estén incluidas en el MGO del operador, y que se
adhieren a las siguientes guías:
a) Descripciones Claras de las Operaciones solicitadas.
El MGO debe contener descripciones claras de los tipos y clases de operaciones las que
el operador ha solicitado al INAC. El MGO debe contener información sobre las áreas
de operación en ruta en las se puedan efectuar vuelos, incluyendo los tipos de aeronaves,
tripulación complementaria y cualesquiera otros requerimientos o autorizaciones
especiales requeridas para la ruta o procedimientos instrumentales de aproximación.
Claras directrices y guías escritas en como cumplir con las autorizaciones y limitaciones
solicitadas deben también ser incluidas. Es aceptable que los operadores contraten
empresas litográficas (tales como Jeppesen/Sanderson) para que preparen el material del
manual relacionados con las autorizaciones y limitaciones. En estos casos, el producto
final de esa empresa litográfica es considerado como parte del MGO. Los Inspectores de
Operaciones deben revisar esta porción del MGO al igual que las otras porciones.
C. Política Operacional de Vuelo, Métodos y Procedimientos.
Las Políticas Operacionales de Vuelo, métodos y procedimientos pueden ser encontrados
en el MGO, una sección del MGO (tal como el Manual de Política Operacional de Vuelo) o
en el Manual de Vuelo de la Compañía CFM. Cuando el operador utilice una variedad de
aeronaves, pudiese ser preferible que las Políticas Operacionales de Vuelo, métodos y
procedimientos comunes a todas las aeronaves sean publicadas en el MGO en vez de en
cada CFM. Se requiere que los tripulantes cumplan con las Políticas Operacionales de
Vuelo, métodos y procedimientos no importando si aparecen publicado en el MGO o el
CFM. Por lo tanto, la Política Operacional de Vuelo, métodos y procedimientos deberán
ser escritos en lenguaje explícito y directo que provea criterios operacionales específicos
PROCEDIMIENTOS DE PESO Y BALANCE.
Al evaluar el MGO de un operador, los Inspectores de Operaciones deberán asegurarse
que los procedimientos de peso y balance del operador estén incluidos en MGO del
operador. Cada tipo de avión/helicóptero usado por el operador puede requerir un
procedimiento de peso y balance separado. En tales casos, puede ser apropiado que el
operador coloque el procedimiento de peso y balance a ser usado por la tripulación de
vuelo en el CFM y los procedimientos a ser usados por otro personal de operaciones de
vuelo en secciones del MGO. Si el operador desarrolla un procedimiento úni co de peso y
balance para todas las aeronaves operadas, puede ser apropiado que el operador coloque el
procedimiento a ser usado por las tripulaciones de vuelo y el otro personal de operaciones de vuelo
en el MGO. Los operadores pueden desarrollar sus propios procedimientos de peso y balance o
usar los procedimientos facilitados por los fabricantes. Los Inspectores de Operaciones deberán
asegurarse que la información y guías en el MGO del operador sea consistente con la que se
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
encuentra en el Manual General de Mantenimiento.(MGM). Los procedimientos de peso y balance
descritos en los manuales del operador normalmente deben enfocar los siguientes temas:
Procedimientos para cumplir con las limitaciones de peso y balance para cada tipo de
aeronave.
Procedimientos para determinar el pesaje de pasajero, tripulación, carga y equipaje.
Procedimientos para calcular el centro de gravedad, incluyendo las hojas de distribución de
carga, u otro método, si se aplica.
Procedimientos para completar y desechar los registros de manifiestos de carga y peso y
balance.
Procedimientos para cargar la aeronave.
CONTROL OPERACIONAL.
Cuando se está evaluando el MGO del operador, los Inspectores de Operaciones deberán
asegurarse que los procedimientos para el control operacional estén incluidos.
Los
procedimientos, deberes y responsabilidades de la tripulación de vuelo y personal para el control
operacional también deberán ser descritos. Además el MGO deberá contener los requerimientos
de la cantidad de personal necesaria para el control operacional durante los periodos de tiempo
que los vuelos estén operando. Cuando los requerimientos de entrenamientos y control
operacional del personal de control operacional no estén contemplados en un documento de
entrenamiento y calificación, estos deberán estar enumerados en el MGO
PLANIFICACIÓN DE VUELOS.
Al evaluar el MGO de un operador, los Inspectores de Operaciones deberán asegurarse que los
procedimientos de planificación de vuelo sean incluidos. Las directrices y guías para la
planificación de vuelo deben abarcar todo y enfocar las responsabilidades del personal de control y
de las tripulaciones. El MGO deberá contar con una discusión sobre mínimos meteorológicos,
aeropuertos especiales y otros requerimientos especiales tales como descenso controlado (driftdown), re-despacho y contingencias que obliguen a desviaciones. Algunos operadores pueden
elegir colocar los procedimientos de planificación de vuelo en el Manual de Vuelo de la Compañía
CFM y los procedimientos de control operacional en un manual de despacho o de control de vuelo.
NOTIFICACIONES A PILOTOS (NOTAMS) Y REPORTES DE PILOTOS. (PIREPS.)
Cuando se está evaluando el MGO de un operador los Inspectores de Operaciones deberán
asegurarse que sean incluidos los procedimientos para adquirir los NOTAMS y PIREPS y para la
distribución de estos NOTAMS y PIREPS al personal aplicable. El MGO debe también contener
una descripción de los procedimientos para obtener los NOTAMS aplicables que solo son
distribuidos a una área local.
OPERACIONES EN CONDICIONES ATMOSFERICAS ADVERSAS Y POTENCIALMENTE
PELIGROSAS .
Las regulaciones requieren que los operadores tengan conocimientos de condiciones que
conlleven a operaciones no seguras (incluyendo aeropuertos peligrosos y condiciones de pista), y
que restrinjan o suspendan las operaciones hasta que esas condiciones cambien. Los Inspectores
de Operaciones deben evaluar del MGO del operador para asegurarse que contenga una
descripción de los procedimientos que los empleados deben utilizar cuando se enteren de tales
condiciones.
OPERACIONES INTERNACIONALES.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Los Inspectores de Operaciones deberán evaluar el MGO de los operadores que efectuarán
operaciones internacionales para asegurarse que incluyan la información de control operacional
pertinente y necesario. En el MGO debe hacerse un énfasis particular en los requerimientos de
combustible y rendimientos, comunicaciones, reportes del tiempo, pronósticos, planificación de
vuelo y cualquier método especial de navegación.
ASIENTO DEL OBSERVADOR.
Los Inspectores de Operaciones deberán asegurarse que el MGO del operador incluya el
requerimiento de que el operador debe proveer a los inspectores u otro personal especificado del
INAC el asiento del observador en la cabina de vuelo o un asiento delantero en la cabina de
pasajeros. Normalmente los operadores le dan autoridad para disponer de estos asientos al
departamento de control de vuelo. Empleados encargados del abordaje y personal de despacho
de pasajeros también deberá conocer de estos requerimientos. Los tripulantes también deberán
estar enterados de los procedimientos a usarse para asignar estos asientos. Información como la
que sigue a continuación deberá incluirse en el MGO para cumplir con las regulaciones:
Las prioridades de los inspectores del INAC, tripulantes, representantes del fabricante y
otro personal.
Métodos para asegurar que el asiento de observador no le sea asignado a más de una
persona a un mismo tiempo.
Procedimientos para informar a otras estaciones la asignación de estos asientos.
OPERACIONES DE LÍNEA.
Las operaciones de línea son aquellas actividades ejecutadas por empleados del operador (o por
otro personal prestando servicios al operador) a vuelos del operador que se originan, están en
tránsito o que terminan. Los Inspectores de Operaciones deberán evaluar el MGO de un operador
que ejecuta operaciones de línea para asegurarse que incluya la información necesaria de los
varios temas que a continuación se detallan.
a) Las operaciones de línea deberán incluir el uso de los siguientes tipos de facilidades y
equipos.
Áreas de rampa incluyendo marcaje, rótulo dispositivos de señales, alumbrado y
paredes de concreto para prueba de motores.
Equipos y facilidades de rampa, tales como equipos para embarcar y desembarcar
pasajero y equipaje (remolques, cargado de combustible, comida, y equipos de
suministro eléctrico y aire para las aeronaves).
Lugares de reunión para las tripulaciones, para planificación del vuelo, preparación
para el vuelo y actividades post-vuelo.
Áreas de trabajo y facilidades para el personal de tierra, equipos de comunicación
y apoyo administrativo.
b) Los inspectores deberán asegurarse de que el MGO del operador contenga la política,
procedimientos y guías a ser usadas por el personal que apoya las operaciones de
vuelo del operador en las estaciones de línea. Este material del manual debe incluir
las situaciones en que el operador mantiene personal de línea en las estaciones así
como también situaciones en las que el operador contrata o compra apoyo de línea.
Este tipo de material es usualmente encontrado en varios de los manuales de usuario,
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
tales operaciones de estaciones de tierra, y manuales de mantenimiento, manuales de
servicio al pasajero, manuales de equipos y facilidades, manuales de abastecimiento
de combustible y otros tipos de manuales especiales. Un operador puede darle
formato y organizar este tipo de material de manual de la manera que sea más
consistente y usable para el tipo y clase de operaciones del operador.
c) Deberes y responsabilidades. El Manual General de Operaciones o el Manual General
de Mantenimiento según el caso, deberán contener una descripción general de los
deberes y responsabilidades del personal de supervisión de estaciones de línea. Los
tipos de posiciones que deben ser consideradas son las siguientes: personal de
operaciones en tierra, agentes de manejo de pasajeros, personal de manejo de carga y
equipaje, y personal que da servicio a la aeronave (cuando esto no se encuentre en el
Manual General de Mantenimiento.) Cuando un operador contrata o compra apoyo
para las estaciones de línea, EL MGO o MGM, según el caso, debe detallar los
procedimientos a ser utilizados por el personal brindando el apoyo.
d) Manejo y Protección del Pasajero. El MGO deberá contener procedimientos y guías
para garantizar la seguridad de los pasajeros durante operaciones de línea en las
estaciones. Los siguientes son ejemplos de temas sobre el manejo y protección del
pasajero que deben ser considerados en el MGO:
Procedimientos para abordar y desembarcar pasajeros.
Procedimientos para el uso de las mangas de abordaje, personal encargado del
abordaje de los pasajeros, escaleras y otros tipos de equipo de abordaje.
Procedimientos para garantizar la seguridad de los pasajeros en la rampa
incluyendo la restricción de equipos de tierra y operaciones de vehículos en las
rampas; y para dirigir a los pasajeros hacia y desde la aeronave, alrededor de
equipo y hacia sendas pintadas en las rampas.
Procedimientos y guías para proteger pasajeros del área de admisión y/o chorro
de aire de las turbinas, rotores o hélices (rotando o estáticas), hielo en la rampa o
en equipo de abordaje y objetos que pudiesen causar tropiezos.
Procedimientos para prohibir fumar en áreas de “no fumar”.
Procedimientos para asistir y garantizar la seguridad de personas discapacitadas.
Procedimientos para manejar situaciones de personas intoxicadas, hostiles o
revoltosas.
Procedimientos para el manejo y control del equipaje de mano.
Procedimientos para la asignación de asientos.
Procedimientos para identificar y manejar materiales peligrosos.
a) Procedimientos de Deshielo. Los procedimientos de deshielo en tierra de las
aeronaves deberán estar claramente delineadas por el operador. Aunque
normalmente dichos procedimientos están en el MGM, el MGO del operador
deberá contener los siguientes tipos de información relacionados con deshielo,
para los tripulantes, y personal de tierra y administración.
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Asignación de la responsabilidad de asegurarse que la aeronave esté libre de
acumulación de escarcha, hielo y nieve.
Las condiciones que requieren deshielo de la aeronave en tierra.
Procedimientos para asegurar la efectividad del deshielo, incluyendo la frecuencia de
las aplicaciones, la mezcla apropiada del fluido, revisiones por tacto, o revisiones
visuales a corta distancia de porciones seleccionadas de superficies críticas.
Las partes de la aeronave a ser a “deshieladas”, incluyendo la descripción de las
superficies críticas de la aeronave usada por el operador.
Los lugares en las rampas o aeropuertos donde se llevara a cabo el deshielo.
La operación de la Unidad Auxiliar de Energía (APU) y equipo de tierra durante la
operación de deshielo.
Protección de pasajeros y personal de rampa durante el deshielo.
Procedimientos a ser usados por personal contratado, cuando el operador contrata los
servicio de deshielo.
Si es aplicable, una descripción completa de los elementos del programa de
deshielo/anti-hielo en tierra del operador y los procedimientos requeridos para operar
dentro del programa.
Se es aplicable, una descripción completa de los procedimientos operacionales del
deshielo/anti-hielo en tierra que el operador usa para cumplir con la regulación
(6) Movimiento de Aeronaves en el área de Rampa. Los Inspectores de Operaciones
deberán asegurarse que los procedimientos y guías del operador para el movimiento de
aeronaves en el área de rampa sea coordinado cuidadosamente entre los manuales MGO
y MGM del operador.(o manuales de usuario apropiados)
Las definiciones de:
dispositivos de señales, rótulos y marcas de rampa (tales como líneas de rodaje, líneas de
Alto, líneas de límites y de margen libre) deberán ser las mismas en ambos manuales y
entendidas mutuamente por los tripulantes y el personal de tierra. Procedimientos
específicos para el encendido de turbinas (motores), retro-empuje, retro-empuje con
potencia (si es aprobado), rodaje de salida, rodaje de entrada y estacionamiento cuando
se está en rampa deben estar previstos en el MGO (o manual de usuario aplicable). Los
procedimientos de comunicación para los tripulantes y el personal de tierra deben ser
coordinados minuciosamente. Los Inspectores de Operaciones deberán asegurarse que
la terminología usada en las comunicaciones vía intercomunicador así como las señales
de mano usadas por el personal de tierra y los tripulantes tenga un mismo significado
para ambos. La necesidad de terminología y señales de mano comunes es también
importante para los tripulantes y el personal encargado del manejo de pasajeros. Las
ilustraciones de las señales de mano estándar y sus significados deben estar disponibles
en el MGO y MGM (o manuales de usuario apropiados) Los requerimientos de
entrenamiento y calificación del personal autorizado para mover aeronaves en la rampa o
en el aeropuerto deben estar descritos en los manuales apropiados. Por ejemplo, cuando
a un operador le es aprobado un retro-empuje con potencia, el MGO debe contener
procedimientos específicos para tales operaciones para cada aeropuerto autorizado y
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puerta.(donde se autorice) Comunicaciones y señales de mano para el retro-empuje con
potencia deberán ser coordinadas minuciosamente entre los tripulantes y el personal de
tierra.
(7)
Procedimientos de Emergencia de Estaciones de Línea. Los Inspectores de
Operaciones deberán asegurarse que el MGO y MGM del operador contengan
procedimientos a ser usados por los tripulantes o el personal de tierra en caso de
situaciones de emergencia durante operaciones de línea. Los procedimientos de
emergencia de estación de línea deben contener deberes y acciones específicas del
personal apropiado. Este tipo de material para el manual deberá también incluir
procedimientos de notificación y requerimientos. Los procedimientos de notificación y
requerimientos deberán especificar quien será notificado, como se hará la notificación, y
en qué momento se harán para los varios tipos de situaciones de emergencia que puedan
ocurrir en las estaciones de línea. Usualmente este tipo de material para el manual
deberá también incluir un listado de teléfonos de fácil referencia para obtener asistencia
médica y de bomberos, y para notificar al personal administrativo apropiado de la
compañía, agentes de policía y personeros del INAC. Los procedimientos de emergencia
para estación de línea deberán estar publicados en una sección de los MGO y MGM que
se distinga para un fácil acceso. Para operadores grandes con estructuras complejas, los
procedimientos de emergencia para estación de línea normalmente son publicados como
un manual con cubierta diferente para garantizar acceso rápido al mismo. Los operadores
pueden publicar un Manual de Procedimientos de Emergencia para Estaciones de Línea
para cada estación, debido a características propias y únicas de cada estación de línea.
Los Inspectores de Operaciones deben estimular lo anterior como un método preferido.
Los tipos de situaciones que deben ser cubiertas por los procedimientos de emergencia
de las estaciones de línea son las siguientes:
Accidentes e incidentes de aeronaves. (Los Inspectores de Operaciones deben
estimular al operador para que desarrolle guías para el personal de tierra a efecto que
estos faciliten listados de pasajeros para poder asistir en el manejo y contabilización
de todos los pasajeros inmediatamente después de un accidente del tipo “sobre
vivible.” El manejo de pasajeros incluye acciones tales como proveer a los pasajeros
heridos de transporte adecuado hacia lugares que puedan brindarles asistencia
médica.)
Amenazas de bomba, procedimientos de secuestro, y otros tipos de incidentes en
seguridad.
Derrames de combustible y accidentes con materiales peligrosos.
Procedimientos post-vuelo para manejar situaciones de daños físicos al pasajero,
enfermedad o incidentes que involucren altercados entre pasajeros, y interferencias a
los tripulantes.
Accidentes o daños físicos a pasajeros o empleados.
Condiciones de tiempos adversos tales como tornados y huracanes o otras
condiciones adversas tales como terremotos. (si existen probabilidades que dichas
condiciones puedan ocurrir en estaciones de línea.
Evacuación de emergencia de la aeronave mientras esta estacionada. (Esto debe
incluir procedimientos para ambos, tripulantes de vuelo y tripulantes de cabina, a
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efecto que se ejecute la evacuación de emergencia de la aeronave, indistintamente de
que perciban que la evacuación puede ser llevada a cabo con facilidad y
procedimientos de salida de pasajeros para los tripulantes y otro personal de
operaciones. Estos procedimientos deberán incluir el requerimientos de que no
importando la cantidad de pasajeros estén abordo antes de que la aeronave inicie
movimiento en la superficie, que por lo menos una salida a nivel de piso este utilizable
para la salida de pasajeros por medios normales o de emergencia.)
Procedimientos de notificación de emergencia a la Unidad de Rescate y Bomberos
mientras la aeronave esta estacionada. (Los Inspectores de Operaciones deben
estimular al operador que les fue asignado, a que desarrollen procedimientos de
notificación de emergencia a la Unidad de Rescate y Bomberos para que sean usados
por lo tripulantes y otro personal de operaciones en la eventualidad de suscitarse una
emergencia en su aeronave mientras se encuentre estacionada.)
NOTA: Los procedimientos de notificación aplican a situaciones en las que el equipo está
localizado en el aeropuerto o afuera del aeropuerto. Estos procedimientos deben incluir
información relacionada (1) a quien notificar (tales como departamento contra incendios
del aeropuerto, torre de control, otra facilidad si la torre está cerrada: (2) el método de
notificación a usarse (teléfono en la manga, incluidos los números telefónicos; el sistema
de comunicación de la aeronave, incluidas las frecuencias de radio ) y (3) las personas,
por título de sus posiciones a quienes el operador determine debe implementar
procedimientos de notificación en la eventualidad de sucederse una emergencia en la
aeronave del operador.
Para operaciones de transporte con pasajeros, si los
procedimientos del operador requieren que sus tripulaciones implementen estos
procedimientos, entonces la siguiente guía deberá ser incluida: “En la eventualidad de
fuego en la aeronave u otra eventualidad que requiera de una evacuación de emergencia,
la primera acción de los tripulantes y / o personal calificado debe ser iniciar la evacuación
de todos los ocupantes de la aeronave. Una vez que la tripulación ha determinado que
todos los ocupantes de la aeronave han sido evacuados, entonces el / los tripulante(s)
designado(s) por el operador deberá iniciarse el procedimiento de notificación de
emergencia al departamento del aeropuerto indicado.”
(8) Servicios Contratados. Los Inspectores de Operaciones deben asegurarse que el
MGO y MGM, según el caso, contener la política y guía relacionada a la interrelación
entre el personal del operador y el personal de organizaciones que proveen servicios
contractuales en estaciones de línea. Se requiere que el personal del contratista sea
entrenado en procedimientos específicos del operador. El manual apropiado debe
contener especificaciones para lo siguiente: los tipos de entrenamiento a ser impartidos al
personal del contratista; quien es el responsable de impartir el entrenamiento y quien es el
responsable de mantenerlos registros de entrenamiento. Aunque al contratista se le
puede delegar esta responsabilidad, el operador tiene la responsabilidad final.
(9) Registros de vuelo. Los Inspectores de Operaciones deberán asegurarse que el
MGO del operador contenga políticas, procedimientos y guías concernientes con la
preparación y distribución de los registros de vuelo en las estaciones de línea. Los
registros del vuelo incluyen tales documentos como la liberación de despacho y de vuelo,
planes de vuelo, información meteorológica, NOTAMS, cartas de navegación oceánica,
manifiestos de carga y documentos de peso y balance. El material del manual debe
especificar quien es el responsable en preparar los registros del vuelo, la coordinación de
actividades que deben ser efectuadas durante el proceso de preparación de los registros
del vuelo, y la distribución intermedia y final de los registros del vuelo. El Inspector de
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Operaciones deberá asegurarse que las políticas, procedimientos y guías en el material
del manual contengan consistentemente información exacta para los tripulantes y el
personal de control operacional.
(10) Condiciones Locales en las Estaciones de Línea. El personal de línea de las
estaciones tiene acceso inmediato a y conocimiento de varias condiciones y actividades
que pudiesen afectar las operaciones de vuelo en esas estaciones de línea. Ejemplos de
actividades y condiciones locales incluyen: condiciones meteorológicas, condiciones de la
calle de rodaje y de la pista, actividades de construcción, y observación de nuevos
obstáculos en las trayectorias de vuelo hacia el aeropuerto. Como tales, los Inspectores
deberán asegurarse que el MGO de un operador contenga instrucciones y procedimientos
para que el personal de la estación de línea pueda facilitarle al operador reportes de las
condiciones locales. Este material del manual debe contener instrucciones clara sobre las
circunstancias bajo las cuales el personal de estaciones de línea está autorizado para
suspender o demorar operaciones de vuelo.
PROCEDIMIENTOS DE INSTRUCCIONES PARA PASAJEROS.
Los Inspectores de Operaciones deberán asegurarse que el MGO o Manual de Vuelo,
dependiendo de la circunstancia, especifiquen los procedimientos a ser usados para dar
las instrucciones de pre-rodaje, en ruta y post-aterrizaje a los pasajeros. Los operadores
que utilicen tripulantes de cabina pueden publicar los manuales de usuario para Tripulante
de Cabina como secciones dentro del MGO. El MGO o el manual de usuario del
Tripulante de Cabina deben contener las instrucciones que se darán. Tarjetas con
instrucciones para los pasajeros deben ser usadas como un suplemento a las
instrucciones orales. Estas tarjetas de instrucciones a los pasajeros, deben mostrar todos
los items requeridos que son consignados durante las instrucciones orales.
PROGRAMA DE ASIGNACIÓN DE ASIENTOS DE PASAJEROS.
La RTA OPS 1.260/1.280 y RTA OPS 3.260/3.280, en la parte “Asignación de Asientos
de Pasajeros” regulan la asignación de estos asientos en aeronaves operadas por
operadores de transporte comercial.
Estas regulaciones indican requerimientos
relacionados con la asignación a los pasajeros de asientos cerca de las salidas de
emergencia. Los Inspectores de Operaciones deberán asegurarse que los Manuales del
operador, según el caso, contengan las porciones aplicables del programa aprobado de
“Asignación de Asientos de Pasajeros”.
USO DE DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS PORTÁTILES.
“Uso de Dispositivos Electrónicos Portátiles”. Los Inspectores de Operaciones y
Inspectores de Aviónica deberán asegurarse que sus operadores tengan los
procedimientos adecuados para determinar si los dispositivos electrónicos portátiles son
de uso aceptable abordo de la aeronave por el pasajero. Los Inspectores de Operaciones
deberán asegurarse que su operador especifique en sus manuales de operaciones
aquellos dispositivos electrónicos portátiles que no pueden ser operados abordo de sus
aeronaves.
Ver Forma 100- Lista de Verificación- Manual de Operaciones
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
GUÍA PARA LA EVALUACIÓN DEL MANUAL TÉCNICO DE TRIPULANTES DE
CABINA
General
El INAC es el responsable por medio de la vigilancia constante a los operadores, de
asegurarse, que el objetivo de la seguridad en el Transporte Aéreo se cumpla, se
mantenga y se mejore, existiendo así la Seguridad de Cabina de Pasajeros.
Esta sección contiene una guía para los Inspectores de Tripulantes de Cabina para
aprobar el Manual de los Tripulantes de Cabina de los operadores aéreos. .
El inspector de Tripulantes de Cabina tiene como objetivo, velar por el cumplimiento de
las normas y los métodos recomendados por los Anexos y las regulaciones de Aviación
Civil que al respecto sean establecidas por el INAC.
Debe de tener un conocimiento detallado de todas las regulaciones y procedimientos
asociados a su país.
El Inspector de TC tiene como función principal determinar el nivel operacional de
seguridad que el explotador puede conseguir y que en realidad logra en la práctica. A
este fin, el trabajo del Inspector de TC consiste sobre todo en inspeccionar, evaluar,
preparar informes y formular recomendaciones. Las recomendaciones y críticas relativas
a las operaciones deben basarse en hechos y no en opiniones personales y estar
cuidadosa y completamente documentadas. Todas las insuficiencias observadas por los
inspectores deben señalarse inmediatamente a la atención del personal interesado. Si
no se toman las medidas para subsanar la situación en un plazo razonable, especificado
por el inspector del INAC correspondiente, el asunto debe someterse al Director de
Aeronáutica Civil, quien decidirá si es preciso imponer restricciones a las operaciones o
tomar medidas coercitivas con respecto a explotador o a su personal.
Los Inspectores de TC deben mantenerse en contacto frecuente con los Operadores ante
quienes estén asignados, con objeto de evaluar el funcionamiento de sus organizaciones,
así como el modo en que el personal desempeña las tareas relacionadas con los vuelos,
el mantenimiento y la formación. En estos contactos con el personal de dirección y el
personal técnico del explotador, los inspector deben poner siempre de relieve la
necesidad de que se cumplan los reglamentos de seguridad y esforzarse por establecer y
mantener relaciones armoniosas. Nunca se insistirá demasiado en lo importante que es
que el inspector dé muestras de buen sentido, iniciativa, comportamiento y actitudes
correctas e imparcialidad, mostrándose firme al mismo tiempo en sus relaciones con los
representantes del explotador.
Un explotador puede desarrollar y publicar en sus manuales cualquier política, método,
procedimiento y listas de verificación que encuentre necesario para el tipo de operación
que conduce. Todo esto, sin embargo, deberá cumplir con las regulaciones y deberá de
existir consistencia con las prácticas seguras de operación. El papel del inspector en el
proceso de revisión es brindar una evaluación objetiva e independiente del material del
manual.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
El inspector deberá asegurarse de que la información y los procedimientos contenidos en
el Manual Técnico de Tripulantes de Cabina sean consistentes con la información y
procedimientos a través de todo el sistema de manuales del solicitante/operador.
El Manual Técnico de Tripulantes de Cabina debe comprender como mínimo lo siguiente:
a) Procedimientos de Seguridad en Vuelo que contengan como mínimo:
1) Políticas y procedimientos referentes a la vigencia y accesibilidad del
manual a bordo.
2) Políticas y procedimientos referentes a los Inspectores del INAC.
3) Leyes, regulaciones, procedimientos y responsabilidades del operador.
4) Competencia de los Tripulantes de Cabina.
5) Responsabilidades del Tripulante de Cabina.
6) Complemento de la Tripulación.
7) Operación de más de un Tipo o Variante de Aeronave.
8) Línea de Mando.
9) Autoridad del Piloto al Mando.
10) Asientos Vacantes de la Tripulación.
11) Jefe de Cabina.
12) Requisitos Mínimos.
13) Limitaciones de Tiempo de Vuelo, Servicio y Descanso.
14) Reporte de Incidentes de Seguridad.
15) Procedimientos de Seguridad en Rampa.
16) Operación de Aeronaves con Superficies Contaminadas.
b) Procedimientos Estándares de Operación.
1) Información de Pre-vuelo.
2) Verificación del Equipo de Seguridad y Emergencia.
3) Embarque y distribución de Pasajeros.
4) Anuncios de Seguridad a Pasajeros.
5) Evacuación de Emergencia.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
6) Uso de Luces de Cabina.
7) Estaciones de Tripulantes de Cabina.
8) Asiento de Tripulante de Cabina Inoperativo.
9) Pasajeros Y carga en Tránsito.
10) Servicio a la Cabina de Mando.
11) Admisión a la Cabina de mando.
12) Abastecimiento de Combustible con Pasajeros a Bordo.
13) Desembarque de Pasajeros.
14) Aseguramiento de Cabina, Baños y Galleys.
15) Ubicación y Restricciones en Asientos de pasajeros en Salidas de
Emergencia.
16) Transporte no Autorizado de Pasajeros y Carga.
17) Pasajeros Inadmisibles y Negación de Embarque.
18) Consumo de Alcohol, Medicamentos y Drogas.
19) Puesta en Peligro la Seguridad.
20) Pajeros con Necesidades Espaciales.
21) Uso de Oxigeno por Pasajeros.
22) Programa de Equipaje de Mano.
23) Carga en Asiento de Pasajeros.
24) Restricciones de Fumado.
25) Lesión y Muerte.
26) Transporte de Mercancías Peligrosas.
27) Transporte de Animales en Cabina de pasajeros.
28) Vigilancia en la Cabina de Pasajeros.
29) Cinturones de Seguridad.
30) Sistema de Sujeción de Infantes.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
31) Turbulencia.
32) Cabina Estéril.
c) Equipos de la cabina de Pasajeros.
1) Bitácoras y Anotaciones.
2) Equipos de la Cabina de Pasajeros.
3) Localización el Equipo de la Cabina de Pasajeros.
d) Procedimientos de Emergencia.
1) Pasajeros con disposición a ayudar en caso de emergencias (Able Bodied
Passengers (ABPs) ).
2) Posición de Impacto de Pasajeros.
3) Posición de impacto Tripulantes de Cabina.
4) Control de Masa.
5) Pasajeros Discapacitados.
6) Procedimientos de Aterrizaje y Amerizaje de Emergencia Planificados.
7) Despegue Abortado.
8) Incapacidad de un Piloto.
9) Incapacidad de un Tripulante de Cabina.
10) Descompresión.
11) Prevención de Fuego.
12) Combate contra Fuego.
13) Evacuación de Emergencia y Supervivencia.
14) Emergencia en Puente o Rampa.
15) Comandos para Evacuación de Emergencia.
16) Notificación de una Emergencia.
e) Aspectos Específicos de la Aeronave.
1) Descripción de la Aeronave.
2) Diagrama de la Localización del Equipo de Emergencia.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
3) Sistemas Eléctricos.
4) Sistema de oxígeno.
5) Sistema para Dirigirse a los Pasajeros y sistema de Intercomunicación.
6) Operación Normal de Puertas.
7) Puertas y Salidas de Emergencia.
8) Puertas Inoperativas.
9) Ruta de Escape de Cabina de Mando.
10) Iluminación de emergencia.
f) Primeros Auxilios
g) Seguridad
1) Sabotaje.
2) Vandalismo
3) Amenaza de Bomba (aeronave en tierra).
4) Amenaza de Bomba (aeronave en vuelo).
5) Secuestro (aeronave en tierra).
6) Secuestro (aeronave en vuelo).
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
GUÍA PARA LA EVALUACIÓN Y APROBACIÓN DE UN PROGRAMA DE
ENTRENAMIENTO
Esta guía aplica a las siguientes listas de evaluación:
Ver MIO 103 Manual de Entrenamiento de Tripulantes de Cabina
Ver MIO 104 Manual de Entrenamiento de Despachadores
Ver MIO 105 Manual de Entrenamiento de Pilotos
GENERAL
Esta sección contiene instrucción y orientación a ser utilizada por los inspectores de
operaciones “IO” para la ejecución de evaluaciones de un programa de entrenamiento.
El objetivo del IO consiste en garantizar que el programa de entrenamiento del operador
cumpla con los requisitos regulatorios y que los métodos instructivos sean eficaces. Se
requiere que los IO programen una inspección anual de los programas de entrenamiento
como parte del programa de vigilancia, o cuando los informes de inspección del operador,
los incidentes o accidentes indiquen deficiencias en el conocimiento o la habilidad del
miembro de la tripulación o del despachador.
NOTA: Como parte del proceso de aprobación, los inspectores deben ejecutar las
evaluaciones del programa de entrenamiento en la fase 3 del proceso de aprobación
inicial del programa de entrenamiento
Áreas de evaluación del programa de entrenamiento. Las evaluaciones del
programa de entrenamiento involucran mucho más que una simple observación al
entrenamiento en curso. Se han identificado 5 áreas de evaluación principales para ser
observadas durante las evaluaciones del programa de entrenamiento:
Programa de entrenamiento
Asuntos relacionados con el curso de entrenamiento
Métodos utilizados de instrucción
Métodos de revisión y de evaluación
Temas específicos
PRÁCTICAS Y PROCEDIMIENTOS DE LA EVALUACION DE LOS PROGRAMAS DE
ENTRENAMIENTO
El operador establecerá y mantendrá un programa de entrenamiento, aprobado por el
Estado del operador, por el que se asegure que todo el personal y miembros de la
tripulación de vuelo reciben formación adecuada para ejecutar las tareas que les han sido
asignadas.
Antes de iniciar una evaluación de un programa de entrenamiento, los inspectores deben
familiarizarse exhaustivamente con los contenidos de este manual. Existen diversos
métodos de desarrollo de programas y cursos de entrenamiento que un operador puede
utilizar. Para obtener la aprobación de un programa de entrenamiento, el operador debe
demostrar que este está de acuerdo con los requisitos regulatorios y que prepara de
manera eficaz al personal involucrado en las operaciones en el desempeño de sus
funciones.
Los inspectores deben estar al tanto de los incentivos económicos
competitivos que tienen los operadores para mejorar la calidad y reducir los costos de su
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
entrenamiento. Los operadores poseen gran flexibilidad en el desarrollo de los programas
de entrenamiento, que están hechos a la medida de sus necesidades, y los IO cuentan
con gran flexibilidad para aprobar los programas individualizados.
El Programa de Entrenamiento debe reflejar las políticas y procedimientos para llevar a
cabo el entrenamiento del operador y puede ser un Capítulo del Manual General de
Operaciones (MGO) o un volumen aparte. Este programa debe estar de acuerdo al
volumen de la flota y al tamaño operacional de la Empresa, pues necesariamente los
requisitos y exigencias pueden variar de acuerdo a la modalidad y tamaño de la misma
(Carga, Pasajeros, Mixto, Nacional, Internacional, Regional, etc.).
El programa de entrenamiento debe como mínimo incluir:
Generalidades
Un organigrama que refleje:
a) Director de Entrenamiento
b) Personal de Entrenamiento
c) Jefatura Centro de Instrucción
d) Instructores de Vuelo y Simulador e instructores de cursos de tierra, divididos en:
1) Instructores de Pilotos de los diferentes equipos con que cuente el
operador.
2) Instructores de Tripulantes de Cabina.
3) Instructores de Equipos y procedimientos de Emergencia
4) Instructores de Despacho
5) Instructores de Factores Humanos (CRM-CFIT)
6) Instructores de Cursos Especiales: ETOPS, RVSM, LVP y PBN
7) Instructores de Transporte de Mercancías Peligrosas
8) Instructores en las diferentes áreas donde el personal
requiera
entrenamiento
Sobre ellos se deben establecer claramente:
1) Obligaciones y responsabilidades
2) Nombramiento y supervisión
3) Experiencia y calificaciones necesarias.
e) Los requisitos mínimos
diferentes áreas.
de un alumno para iniciar su entrenamiento en las
f) Los estándares de calificación requeridos (Pilotos y Copilotos).
g) La políticas y procedimientos en caso de falla de un examen en un entrenamiento
en tierra como en vuelo.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
h) Las políticas y procedimientos referentes al entrenamiento de tripulaciones y
despachadores con experiencia previa.
i)
Las políticas y procedimientos referentes al entrenamiento de tripulaciones y
despachadores con algún tiempo de inactividad.
j)
Un listado de los Instructores que impartirán los diferentes temas a tratar.
k) Las políticas y procedimientos para la capacitación y vigencia de los instructores.
l)
La políticas y procedimientos para la contratación de instructores que no estén a
incluidos en el programa de entrenamiento
m) Las calificaciones mínimas y habilitaciones de cada instructor asignado a
instrucción de vuelo o de tierra; y
n) para otro personal que no sea parte de una tripulación de vuelo, cursos de tierra
que cubra las área de su atención; y
o) la recurrencia periódica según determine el Estado del operador e incluirá una
evaluación de la competencia.
p) Una descripción de cada salón de clases que será utilizado para instrucción de
tierra, incluyendo su tamaño y máxima capacidad de estudiantes que pueden
ocuparlo al mismo tiempo;
q) Una descripción de cada tipo de ayuda audiovisual, proyector, grabadora, ejemplo
de exámenes, carta aeronáutica, componente de aeronave, y cualquier otra ayuda
especial de entrenamiento, utilizada para entrenamiento de tierra;
r) Una descripción de cada simulador de vuelo o dispositivo de entrenamiento de
vuelo (sintético) usado para entrenamiento;
s) Un listado de aeropuertos en los cuales se van a originar vuelos de entrenamiento
y una descripción de instalaciones, incluyendo áreas de aleccionamiento para
antes y después de vuelo, que estén disponibles para ser utilizadas por
estudiantes y personal de la escuela en esos aeropuertos;
t) Una descripción de cada tipo de aeronave, incluyendo cualquier equipo especial
utilizado para cada fase del entrenamiento;
Nota 1. Se prohíbe el simulacro en vuelo de situaciones de emergencia o no normales,
cuando se lleven pasajeros o carga a bordo.
Nota 2. El adiestramiento en vuelo, en el grado en que lo estime apropiado el Estado del
operador, puede darse en dispositivos de instrucción para simulación de vuelo, aprobados
por el Estado para tal fin.
Nota 3. El alcance del entrenamiento periódico puede variarse y no necesita ser tan
amplio como el adiestramiento inicial efectuado en un determinado tipo de
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
avión/helicóptero. Se considerará satisfecho el entrenamiento periódico de vuelo en un
tipo determinado de avión/helicóptero si:
se utilizan, en la medida en que lo juzgue factible el Estado del operador,
dispositivos de instrucción para simulación de vuelo aprobados por dicho Estado
para este fin; o
se realiza dentro del período apropiado la verificación de competencia exigida por
la regulación en dicho tipo de avión/helicóptero.
Programa de cursos especiales
Los cursos que contenga el manual deben ser desarrollados en módulos de manera que
se refleje el contenido a tratar de cada sistema o procedimiento a seguir, también refleje
las horas lectivas por modulo a tratar.
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
Curso de Conversión al Operador.
Curso sobre Transporte y Manejo de Mercancías Peligrosas
Curso de Amaraje (Ditching) y Equipos de Emergencia
Curso de Factores Humanos
Curso de Seguridad de Vuelo (CFIT/ALAR/LOC-I)
Curso de ETOPS, RSVM, AWO y PBN, si aplica.
Curso de Operaciones en Hielo.
Curso sobre Procedimiento en caso de Perdida de Comunicaciones,
Procedimientos en caso de Interferencia Ilícita y/o Alarma de bomba a bordo y de
Interceptación aérea.
Cursos para el personal que no sea pilotos (según aplique)
Contratos de entrenamiento externos del operador
En caso de ser necesario el uso de un Centro de Entrenamiento o cualquier tipo de ayuda
diferente a las normalmente usadas por el operador, este deberá demostrar que existe un
contrato con dicho Centro. Este deberá ser aprobado por el INAC.
Cursos de entrenamiento de tripulantes de vuelo
a) Deben definirse claramente los cursos para pilotos, ingenieros de vuelo y navegantes
con los respectivos sílabos para cada periodo y que se ajusten al programa de
entrenamiento aprobado para cada operador en su respectivo Manual de
Entrenamiento.
b) Debe contener un curso de entrenamiento y formación en particular para cada equipo
que tenga autorizado el operador.
c) Deben definirse claramente los requisitos del alumno para ingresar a un curso, así
mismo
d) Instalaciones:
Escuela de tierra: Deben estar aprobadas las ayudas que se usen durante el
entrenamiento, como Centros de instrucción, Pensum de entrenamiento,
simuladores de vuelo, etc.
Simuladores: Debe especificarse claramente el tipo de simulador en el que se va a
llevar a cabo el entrenamiento, recordando que éste debe estar debidamente
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
aprobado. Debe quedar claramente especificado si de acuerdo al tipo de
simulador, se requiere entrenamiento complementario en la aeronave. Todo esto
de acuerdo al plan de entrenamiento aprobado anteriormente. En caso que el tipo
de avión y/o helicóptero no tenga simuladores aprobados, el entrenamiento debe
llevarse a cabo en la aeronave, rigiéndose por el programa de entrenamiento,
previamente aprobado para el operador, o en su defecto, siguiendo los
delineamientos de las regulaciones en su parte pertinente. Los siguientes cursos
deberán estar programados para pilotos y navegantes (si fuere el caso) en el
Manual de Entrenamiento, de acuerdo a las necesidades del operador:
e) Curso de Inducción de Empresa del Operador
f) Cursos de Escuela de Tierra inicial por tipo de aeronave que comprenda lo
especificado en el AFM respectivo.
g) Curso de vuelo Inicial para por tipo de aeronave que contenga las operaciones
normales, anormales y de emergencia según el AFM
h) Curso de introducción de Rutas y Aeródromos
i) Curso de Entrenamiento de Diferencias entre equipos
j) Curso sobre Emergencias para Tripulantes
k) Equipos usados en el Entrenamiento de Emergencias
Cursos para Entrenamiento Recurrente
a) Cursos de Escuela de Tierra recurrente por tipo de aeronave que comprenda lo
especificado en el AFM respectivo.
b) Curso de vuelo recurrente por tipo de aeronave que contenga las operaciones
normales, anormales y de emergencia según el AFM
Cursos de entrenamiento para Tripulantes de Cabina
a) Cursos de Escuela de Tierra para la obtención de una licencia de tripulante de cabina
que esté de acuerdo a la regulación pertinente (si aplica).
b) Cursos de Entrenamiento en Vuelo para la obtención de una licencia de tripulante de
cabina que esté de acuerdo a la regulación pertinente (si aplica)
c) Cursos de Escuela de Tierra inicial por tipo de aeronave.
d) Curso de vuelo Inicial para por tipo de aeronave.
e) Curso de entrenamiento recurrente por tipo de aeronave
Cursos de entrenamiento para Ingenieros de Vuelo
a) Cursos de Escuela de Tierra para la obtención de una licencia de Ingeniero de Vuelo
que esté de acuerdo a la regulación pertinente (si aplica).
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
b) Cursos de Entrenamiento en Vuelo para la obtención de una licencia de Ingeniero de
Vuelo que esté de acuerdo a la regulación pertinente (si aplica)
c) Cursos de Escuela de Tierra inicial por tipo de aeronave.
d) Curso de vuelo Inicial para por tipo de aeronave.
e) Curso de entrenamiento recurrente por tipo de aeronave
Cursos de entrenamiento para Despachadores
a) Cursos de Escuela de Tierra para la obtención de una licencia de despachador que
esté de acuerdo a la regulación pertinente (si aplica)
b) Cursos de Escuela de Tierra inicial por tipo de aeronave.
c) Curso de entrenamiento recurrente
Curso de Conversión al Operador
En el curso de conversión al operador deben participar todo el personal recién
contratado. La duración debe ser lo programado por el operador previamente
autorizado por el INAC.
En el programa se deberá incluir como mínimo:
Historia y organización de la Empresa
Obligaciones y Responsabilidades
Introducción a las Regulaciones
Manual General de Operaciones de la Empresa
Certificado de Operación
Especificaciones y limitaciones de Operación
Políticas de Entrenamiento al Personal
Obligaciones y Responsabilidades del Personal que no pertenece a una
Tripulación de Vuelo
Obligaciones y Responsabilidades de la Tripulación de vuelo
Procedimientos de Emergencia
Libros de Registros del Operador
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
GUIA PARA LA EVALUACION DE UN SISTEMA DE CALIDAD
Ver Forma 106 Lista Evaluación del Sistema de Calidad
Objetivo.
Este material proporciona una guía en la evaluación / revisión de los procedimientos que
deben ser desarrollados por el solicitante/operador relacionados con su Sistema de
Calidad requerido en las regulaciones.
Contenido
Se proporciona en el presente documento un material guía que contiene orientaciones
generales sobre los elementos que conforma un sistema de calidad y una lista de
verificación para emplearse durante la evaluación de los procedimientos del sistema de
calidad. Tanto la lista de verificación como el material guía están estructurados siguiendo
los apartados principales contenidos en el RTA OPS 1 o RTA OPS 3, también aquellos
que estando incluidos en otros apartados, se ha considerado que tienen una importancia
relevante en la implantación de un sistema de calidad de acuerdo con los estándares
internacionales en la materia.
Introducción
Para demostrar el cumplimiento con RTA-OPS 1.035 o RTA OPS 3.035, el operador debe
establecer su Sistema de Calidad de acuerdo con las instrucciones e información
detallada a continuación.
Aspectos Generales
Terminología
Los términos utilizados en el contexto de los requisitos establecidos para el Sistema de
Calidad del Operador, tienen los siguientes significados:
Gerente Responsable: Persona aceptable para el INAC, con autoridad corporativa para
garantizar que todas las actividades necesarias puedan financiarse y realizarse de
acuerdo con los estándares requeridos por el INAC así como cumplir con cualquier
requisito adicional definido por el operador.
Aseguramiento de Calidad: Todas aquellas acciones planificadas y sistemáticas
necesarias para dar la debida confianza en que las prácticas operacionales y de
mantenimiento satisfacen los requisitos establecidos.
Gerente de Calidad: Gerente aceptable para la Autoridad, responsable de gestionar el
Sistema de Calidad, la función de seguimiento y requerir acciones correctivas.
Política de Calidad
Todo operador debe hacer una declaración por escrito de la Política de Calidad que
suponga un compromiso por parte del Gerente Responsable de que es lo que se pretende
conseguir con el Sistema de Calidad. La Política de Calidad debe reflejar la consecución y
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
el cumplimiento continuado de los requisitos establecidos tanto en la regulación así como
en cualquier otro estándar adicional especificados por el operador.
El Gerente Responsable es una pieza esencial de la organización titular de un Certificado
de Operador Aéreo (COA). Con respecto a lo establecido en RTA-OPS 1.175(k) o RTA
OPS 3.175 (h), y el apartado anterior, el término “Gerente Responsable” alude al
Presidente, Gerente, Director General/, etc. de la organización del operador, sobre quien en virtud de su cargo- recae toda la responsabilidad global de gestionar (incluso
financieramente) toda la organización.
El Gerente Responsable ostentará responsabilidad global sobre el Sistema de Calidad de
la organización titular de un Certificado de Operador Aéreo (COA).
Propósito del Sistema de Calidad
El Sistema de Calidad debe permitir al operador dar seguimiento a su cumplimiento con
las regulaciones, el Manual de Operaciones, Manual de Control de mantenimiento del
operador, así como con cualquier otro estándar especificado por el operador o la
Autoridad, a fin de garantizar operaciones seguras y aviones aeronavegables. El
aseguramiento de la seguridad consiste en procesos y actividades llevadas a cabo por el
proveedor
de
servicios
para
determinar
si el SMS está operando de acuerdo con las expectativas y requisitos. El proveedor de
servicios controla continuamente sus procesos internos, así como su entorno operativo
para detectar cambios o desviaciones que pueden introducir emergente riesgos para la
seguridad o la degradación de los controles de los riesgos existentes. Tales cambios o
desviaciones pueden entonces ser abordados conjuntamente con el proceso de gestión
de riesgos de seguridad. La relación entre la garantía de la seguridad y la garantía de
calidad permite la integración de ciertos procesos de apoyo. Tal integración puede servir
para lograr sinergias para asegurar que en la del proveedor de servicios se reunieron la
seguridad, la calidad y los objetivos comerciales.
Gerente de Calidad
La función del Gerente de Calidad consiste en dar seguimiento al cumplimiento y la
adecuación de los procedimientos requeridos para garantizar operaciones seguras y
aviones aeronavegables, y puede ser realizada por más de una persona mediante
diferentes Programas de Aseguramiento de Calidad, que sean complementarios.
La principal función del Gerente de Calidad es la de verificar, mediante la actividad de
seguimiento de las actividades en los campos de operaciones en vuelo, mantenimiento,
entrenamiento de tripulaciones y operaciones tierra, que los estándares requeridos por el
INAC, así como cualquier otro requisito adicional establecido por el operador, se están
cumpliendo bajo la supervisión del Gerente del Área correspondiente
El Gerente de Calidad debe ser responsable de garantizar que se establezca, implemente
y mantenga de manera adecuada el Programa de Aseguramiento de Calidad.
El Gerente de Calidad debe:
1.
Tener acceso directo al Gerente Responsable.
2.
No ser uno de los Gerentes de Área
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
3.
Tener acceso a toda la organización del operador y, en la medida necesaria, a
cualquier subcontratista.
En aquellos operadores pequeños, se podrían combinar los cargos de Gerente
Responsable y Gerente de Calidad. Sin embargo en estos casos, las auditorias de calidad
deberían ser realizadas por personal independiente. El Gerente Responsable no podría
ser uno de los Gerentes de Área.
Sistema de Calidad
Introducción
El Sistema de Calidad del operador deber garantizar el cumplimiento y adecuación de
requisitos, estándares y procedimientos operacionales aplicados a las actividades
operativas y de mantenimiento.
El operador deber especificar la estructura básica del Sistema de Calidad aplicable a la
operación.
El Sistema de Calidad debería estructurarse de acuerdo a la dimensión y el grado de
complejidad de la organización a dar seguimiento.
Ámbito
Como mínimo, el Sistema de Calidad debería extenderse a:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
Lo establecido en las regulación pertinente;
Los estándares y procedimientos adicionales del operador;
La Política de Calidad del operador;
La estructura organizativa del operador ;
La responsabilidad sobre el desarrollo, establecimiento y gestión del Sistema de
Calidad;
La documentación, incluyendo manuales, reportes y registros
Los Procedimientos de Calidad;
El Programa de Aseguramiento de Calidad;
Los recursos financieros, materiales y humanos;
Los requisitos de entrenamiento.
El Sistema de Calidad debería contar con un sistema de reporte que permita al Gerente
Responsable asegurar que se identifican y adoptan prontamente acciones correctivas.
Dicho sistema de debe especificar quien debe encargarse de rectificar discrepancias e
incumplimientos en cada caso concreto, así como de establecer el procedimiento a seguir
si las acciones correctivas no se aplican en el plazo establecido.
Documentación relevante
La documentación relevante incluye las partes relevantes del Manual de Operaciones
(MGO) y del Manual de Control de mantenimiento (MCM), las cuales pueden ser incluidas
en un Manual de Calidad por separado.
Además, la documentación relevante también debería incluir:
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Política de Calidad
Terminología
Estándares operacionales específicos
Descripción de la organización
Asignación de tareas y responsabilidades
Procedimientos operacionales que aseguren el cumplimiento con los requisitos
Programa de prevención de accidentes y seguridad de vuelo
Programa de Aseguramiento de Calidad, reflejando
Planificación del proceso de seguimiento
i). Procedimientos de auditoria
ii). Procedimientos de elaboración de reportes
iii). Procedimientos de seguimiento y de aplicación de acciones correctivas
iv). Sistema de registro
v). Contenido de los programas de entrenamiento
vi). Control de documentos
Programa de Aseguramiento de Calidad
Introducción
El Programa de Aseguramiento de Calidad debería incluir todas las acciones planificadas
y sistemáticas necesarias para dar confianza en que todas las operaciones y
mantenimiento se están realizando de acuerdo con los procedimientos operacionales,
estándares y requisitos aplicables.
.
Inspección de Calidad
El propósito principal de toda inspección de calidad es observar un acontecimiento /
acción / documento, etc. en particular, para verificar si los procedimientos operacionales y
requisitos establecidos se cumplen mientras tiene lugar el evento en cuestión y si se
alcanzan o no los estándares requeridos.
Las siguientes son áreas típicas sujetas a inspecciones de calidad:
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
Desarrollo real de las operaciones de vuelo
Deshielo/antihielo en tierra
Servicios de soporte al vuelo
Control de carga
Mantenimiento
Estándares técnicos; y
Estándares de entrenamiento
Auditoria
Una auditoria es una comparación independiente y sistemática del modo en que se realiza
una operación en relación a la manera en que los procedimientos operacionales
publicados establecen que debe realizarse.
Las auditorias deben incluir al menos los siguientes procedimientos y procesos de calidad:
a. Declaración explicativa del alcance de la auditoria;
b. Planificación y preparación;
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
c. Recolección y registro de evidencias; y
d. Análisis de las evidencias.
Las técnicas que contribuyen a la efectividad de toda auditoria son:
a.
b.
c.
d.
e.
Las entrevistas o los intercambios de impresiones mantenidos con el personal
La revisión de los documentos publicados
El examen de una muestra de registros adecuada
La observación directa de las actividades que conforman el conjunto de la operación; y
La preservación de los documentos y el registro de las observaciones efectuadas
Auditores
El operador debe decidir, dependiendo de la complejidad de su operación, si utilizará un
equipo de auditoría dedicado, o solamente a un único auditor. En cualquier caso, tanto el
auditor como el equipo de auditores deben poseer experiencia relevante en materia de
operaciones y/o mantenimiento.
Las responsabilidades de los auditores deben definirse con claridad en la documentación
relevante.
Independencia del auditor (o de los auditores)
Los auditores no deberían intervenir en las actividades del “día a día” del área de
operaciones y/o mantenimiento que vayan a ser auditadas. El operador podría, además
de hacer uso del personal de plena dedicación adscrito a un departamento independiente
de calidad, o realizar el seguimiento de aquellas áreas o actividades específicas mediante
auditores contratados a tiempo parcial. Un operador cuya estructura y tamaño no
justifique el establecimiento de auditores a tiempo completo, podría e realizar las
funciones de auditoría utilizando personal a tiempo parcial de su propia organización o de
origen externas bajo los términos de un acuerdo aceptable para el INAC En cualquier
caso, el operador debe desarrollar los procedimientos adecuados para garantizar que los
responsables directos de las actividades a auditar no sean seleccionados para formar
parte del equipo de auditoría. Cuando se recurra al concurso de auditores externos,
resulta esencial que cualquiera de ellos esté familiarizado con el tipo de operación y/o
mantenimiento realizado por el operador.
En el Programa de Aseguramiento de Calidad del operador se deben identificar aquellas
personas de la compañía que posean experiencia, responsabilidad y autoridad para:
a. Realizar auditorías e inspecciones de calidad como parte del Programa de
Aseguramiento de Calidad.
b. Identificar y registrar cualquier hallazgo ó asunto de interés, así como las
evidencias necesarias para que estos puedan fundamentarse.
c. Iniciar o recomendar soluciones a dichos hallazgos o asuntos de interés, utilizando
para ello los canales de reporte especialmente establecidos para ello.
d. Verificar la implementación de soluciones en plazos de tiempo determinados.
e. Reportar directamente al Gerente de Calidad
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Alcance de la Auditoria
Se requiere que los operadores den seguimiento al cumplimiento con respecto a los
procedimientos operacionales que han diseñado para garantizar operaciones seguras,
aviones aeronavegables y la serviciabilidad tanto del equipamiento operacional como de
emergencia. Al hacerlo deberían, al menos y según proceda, dar seguimiento a:
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
i.
j.
k.
l.
m.
n.
o.
p.
q.
r.
s.
t.
u.
v.
w.
x.
y.
La organización;
La planificación y objetivos del operador;
Procedimientos Operacionales
Seguridad de Vuelo
Certificación del Operador Aéreo (COA/Especificaciones de Operación)
La supervisión
Performance del avión/helicóptero
Operaciones todo tiempo (AWO)
Prácticas y equipamiento de navegación y comunicaciones
Peso y balance, y procedimientos de carga del avión/helicóptero
Instrumentos y equipamiento de seguridad
Los manuales, bitácoras y registros;
Limitaciones de tiempos de servicio y vuelo, requisitos de descanso y
programación.
Interrelación mantenimiento/operaciones
Uso de la MEL
Programas de mantenimiento y aeronavegabilidad continuada
Control de directivas de aeronavegabilidad
Realización del mantenimiento
Diferidos
Tripulación de vuelo
Tripulantes de cabina
Mercancías peligrosas
Seguridad
Entrenamiento
Programa de auditorias
El Programa de Aseguramiento de Calidad debe incluir una programación definida de
auditorías, así como un ciclo de revisiones periódicas área por área. Dicha programación
debe ser flexible y permitir la realización de auditorías no programadas según las
tendencias identificadas. Las auditorias de seguimiento deben ser programadas siempre
que sean necesarias para verificar si las acciones correctivas se han llevado a cabo con la
debida efectividad.
El operador debería establecer un programa de las auditorías a realizar durante un
calendario preestablecido. Todos los aspectos de la operación deben revisarse cada
12 meses, de acuerdo con el programa, a menos que se acepte ampliar el período de
auditorías como se detalla a continuación. El operador podrá aumentar, a su discreción, la
frecuencia de las auditorias pero no reducirla sin el debido consentimiento del INAC.
Cuando el operador defina el programa de auditorías debe tener en cuenta cambios
significativos en la gestión, organización, operación o tecnología, así como cambio en los
requisitos reglamentarios.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Seguimiento y Acciones Correctivas
El propósito primario del seguimiento en el ámbito del Sistema de Calidad es investigar y
juzgar su efectividad y de esta forma asegurar el continuo cumplimiento de la política y
estándares de operaciones y mantenimiento definidos. La actividad de seguimiento se
basa en las inspecciones de calidad, auditorias, acciones correctivas y el correspondiente
seguimiento de las actividades y eventos consecuencia de lo anterior. El operador debe
establecer y publicar un procedimiento de calidad para dar seguimiento, de manera
regular, al cumplimiento con las regulaciones. Esta actividad de seguimiento debe dirigirse
a la eliminación de las causas que dan lugar a un desempeño insatisfactorio.
Cualquier incumplimiento que se identifique gracias a las acciones de seguimiento
debería ser puesto en conocimiento de los responsables de adoptar las correspondientes
acciones correctivas, o -en su caso- del Gerente Responsable. Dichos incumplimientos
deben quedar adecuadamente registrados, a efectos de posteriores investigaciones, con
el fin de determinar las causas de los mismos y poder recomendar las acciones
correctivas adecuadas.
El Programa de Aseguramiento de Calidad debe incluir los procedimientos que garanticen
la adopción de acciones correctivas en respuesta a los hallazgos. Estos procedimientos
de calidad deben contemplar el seguimiento de estas actuaciones con el fin de verificar
tanto su grado de efectividad como su realización efectiva. La responsabilidad de
implementación de acciones correctivas, tanto a nivel organizativo como a efectos de dar
cuenta de la misma recae sobre el departamento citado en el reporte en el cual se
identificó el hallazgo. El Gerente Responsable ostentará la responsabilidad última en
cuanto a los recursos necesarios para las acciones correctivas y a garantizar, por medio
del Gerente de Calidad, que con esa acción correctiva se restablecerá el cumplimiento
con los estándares requeridos por el INAC, así como con cualesquiera otros requisitos
adicionales definidos por el propio operador.
Acciones correctivas
Como resultado de toda auditoria o inspección de calidad el operador debe establecer:
1. La gravedad de cualquier hallazgo y la necesidad de tomar acciones correctivas
inmediatas;
2. El origen del hallazgo
3. Las acciones correctivas necesarias para garantizar que el incumplimiento en
cuestión no vuelva a producirse;
4. Un plan de aplicación de acciones correctivas;
5. La identificación de personas o departamentos responsables para implementar las
acciones correctivas;
6. La provisión de recursos -por parte del Gerente Responsable - cuando proceda.
El Gerente de Calidad debe:
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
1. Verificar que el Cargo Responsable afectado toma acción correctiva , en respuesta
a cualquier hallazgo de incumplimiento;
2. Verificar que la acción correctiva incorpore los elementos anteriormente citados en
el apartado anterior.
3. Dar seguimiento a la implementación y realización de la acción correctiva;
4. Proporcionar a la gerencia una valoración independiente de las acciones
correctivas, de su implementación y cierre;
5. Evaluar la efectividad de las acciones correctivas aplicadas mediante el oportuno
proceso de seguimiento.
Revisión por la Dirección
Es una revisión sistemática, documentada, amplia y detallada del sistema de calidad, de
las políticas y procedimientos operacionales empleados, realizada por la Dirección, en la
que se debe considerar:
a.
Los resultados de las inspecciones de calidad, auditorias y demás indicadores;
b.
La efectividad global de la organización para conseguir los objetivos declarados.
En la revisión por la dirección se deben identificar y corregir tendencias, evitando, en la
medida de lo posible, futuras no conformidades. Las conclusiones y recomendaciones
resultantes de estas revisiones deben remitirse por escrito al correspondiente cargo
responsable para que adopte las acciones que correspondan. El citado responsable debe
ser una persona con la autoridad suficiente para resolver problemas y tomar acciones.
El Gerente Responsable debe decidir acerca de la frecuencia, forma y estructura de las
revisiones por la Dirección.
Registros
El operador debe mantener registros precisos, completos y fácilmente accesibles que
documenten los resultados del Programa de Aseguramiento de Calidad. Los registros
resultan de especial importancia para que el operador pueda analizar y determinar las
causas de las no-conformidades, de manera que las áreas de no cumplimiento puedan
identificarse y tratarse adecuadamente.
Durante un período de 5 años deben conservarse y mantenerse los siguientes registros:
a.
b.
c.
d.
e.
f.
Programación de las auditorias;
Reportes de auditorías e inspecciones de calidad;
Respuestas a los hallazgos;
Reportes de acciones correctivas;
Reportes de seguimiento y cierre; y
Reportes de las revisiones por la Dirección.
Responsabilidades
Subcontratistas
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del
Aseguramiento
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de
Calidad
con
respecto
a
los
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Subcontratistas
Los operadores pueden decidir subcontratar con empresas externas determinadas
actividades para el suministro de servicios relacionados con áreas tales como:
a.
b.
c.
d.
e.
f.
Deshielo/Antihielo en tierra;
Mantenimiento;
Manejo en tierra;
Apoyo ( incluyendo cálculo de performance, planificación del vuelo, bases de datos
de navegación, y despacho de vuelos);
Entrenamiento;
Preparación de manuales.
La responsabilidad última sobre el producto o un servicio prestado por el subcontratista
siempre recae sobre el operador. Debe subscribirse un acuerdo escrito entre el operador
y cada subcontratista definiendo claramente la seguridad operacional y calidad requeridas
para los servicios a prestar. Las actividades relacionadas a la seguridad operacional del
subcontratista que resulten relevantes a efectos del acuerdo deben incluirse en el
Programa de Aseguramiento de Calidad del operador.
El operador debe asegurarse de que cada subcontratista disponga de
autorización/aprobación siempre que se requiera, así como de los suficientes recursos y
grado de competencia para suministrar el producto ó prestar el servicio subcontratado. En
caso de que el operador precise que el subcontratista realice una actividad que supere su
autorización/aprobación, el operador será responsable de garantizar que el
Aseguramiento de la Calidad del subcontratista considere dichos requisitos adicionales.
Entrenamiento en materia de Sistemas de Calidad
Aspectos Generales
5.1.1 El operador debe establecer, sesiones informativas sobre calidad, bien
planificadas y documentadas, que sean efectivas para el entrenamiento del personal en
materia de calidad.
5.1.2 Los responsables de administrar el Sistema de Calidad deben recibir
entrenamiento adecuado en las siguientes materias:
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
Introducción al concepto de Sistema de Calidad;
Gestión de Calidad;
Concepto de Aseguramiento de Calidad;
Manuales de Calidad;
Técnicas de Auditoria;
Reportes y Registros; y
Funcionamiento del Sistema de Calidad dentro de la Organización.
Debe disponerse del tiempo suficiente para garantizar que todas las personas
relacionadas con la gestión de calidad sean adecuadamente entrenadas, así como para la
celebración de sesiones informativas para el resto de los empleados. La distribución del
tiempo y la asignación de los recursos deben ser los adecuadas en función del tamaño y
complejidad de la operación.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Proveedores de Instrucción
Diversas instituciones, tanto nacionales como internacionales, disponen de cursos de
Gestión de Calidad, y el operador debe considerar la asistencia a dichos cursos de
aquellos de sus empleados que probablemente vayan a participar en la gestión de
Sistemas de calidad. Los operadores con una plantilla suficientemente calificada deberían
considerar la posibilidad de impartir dichos cursos con sus propios recursos.
Organizaciones con 20 o menos empleados a tiempo completo.
Introducción
El requisito de establecer y documentar un Sistema de Calidad y emplear a un Gerente de
Calidad es aplicable a todos los operadores. En algunos requisitos se han establecido
discriminantes para diferenciar a los operadores grandes de los pequeños basados en la
capacidad del avión (como más o menos de 20 asientos) o en el peso (como más o
menos de 10 toneladas de peso máximo al despegue), sin embargo estos discriminantes
no son relevantes a la hora de considerar el tamaño de la operación y el sistema de
calidad requerido. Debido a ello, el sistema de calidad del operador debería categorizarse
de acuerdo al número de empleados a tiempo completo.
Tamaño de la operación
Operadores que empleen 5 o menos personas a tiempo completo serán denominados
“muy pequeños”, mientras que los que empleen entre 6 y 20 personas a tiempo completo
se denominaran “pequeños” a los únicos efectos del sistema de calidad del operador. En
este contexto, tiempo completo, debería entenderse como empleados por no menos de 35
horas por semana, excluidos los periodos de vacaciones.
Sistemas de calidad complejos podrían resultar inapropiados para operadores muy
pequeños o pequeños, y además el esfuerzo administrativo para confeccionar los
manuales y procedimientos de calidad de un sistema complejo podría estrangular sus
recursos. Por todo ello es aceptable que este tipo de operadores deberían adaptar el
sistema de calidad al tamaño y complejidad de su operación, a la vez que asignar sus
recursos humanos de manera adecuada.
Sistemas de calidad para operadores “pequeños”/ “muy pequeños”.
Para este tipo de operadores parece apropiado que el de aseguramiento de calidad esté
basado en la utilización de listas de verificación. La implementación del contenido de las
listas de verificación debe planificarse de forma que se asegure la aplicación de todos los
elementos de las mismas dentro de un plazo de tiempo especificado, y la emisión de una
declaración que acredite su finalización para su revisión por la Dirección. Deberían
asimismo realizarse ocasionalmente revisiones independientes del contenido de las listas
de verificación y de los logros alcanzados por el sistema de aseguramiento de calidad.
Un operador “pequeño” puede decidir entre utilizar auditores externos o internos, o una
combinación de ambos. En este caso sería aceptable que especialistas externos u
organizaciones calificadas realizaran las auditorias de calidad en nombre del
Gerente de Calidad.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Si la función de auditoría de calidad independiente está siendo realizada por auditores
externos, la programación de auditorías debe incluirse en la documentación relevante.
Con independencia de los acuerdos realizados, el operador es el responsable último del
sistema de calidad, y especialmente del cierre y seguimiento de las acciones correctivas.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
GUIA PARA LA EVALUACION DE UN MANUAL DE DESPACHO
Ver Forma 107 Evaluación de un Manual de Despacho
1. Guía para la Evaluación de un Manual de Despacho
1.1. Generalidades
Esta guía esta facilita al Inspector de Operaciones la adecuada orientación cuando se
dedique a aprobar o aceptar manuales del operador y listas de verificación.
a) Evaluación de Manuales para la aprobación o aceptación de la Autoridad Aeronáutica.
Los operadores pueden desarrollar o publicar en su manual cualquier política, método,
procedimientos y listas de verificación que ellos consideren necesarios para el tipo de
operación que se proponen conducir. Además de esto los operadores deben ser
coherentes con las prácticas seguras de operación, tal como lo señalan las diversas
publicaciones y documentos de OACI. El rol del Inspector, es proveer una evaluación
objetiva e independiente del material de manuales del operador. Debe así mismo
asegurarse que ese material cumple con las regulaciones y es coherente con las prácticas
operacionales seguras y está basado en exposiciones seguras y razonadas de efectividad
demostrada.
b) El Inspector de Operaciones, se asegurará, que la información y los procedimientos
contenidos en el Manual de Despacho sea concuerde con los procedimientos y la
información proporcionada en el MGO y el Manual de Entrenamiento. Puede realizarse
una revisión comparando información y procedimientos del Manual de Despacho con
aquellos contenidos tanto en los Manuales de Vuelo y de Operaciones (AFM o HFM) del
operador.
c) El Inspector de Operaciones usará la lista de evaluación como método para determinar
la actualidad, cumplimiento y terminación del Manual de Despacho.
d) El Inspector de Operaciones deberá coordinar con el Inspector de Mercancías
Peligrosas para revisar archivos y los procedimientos materiales peligrosos descritos en
los manuales del operador.
1.2 Contenido del Manual de Despacho
El contenido del Manual de Despacho deberá elaborarse en idioma español,
permitiéndose, en general, el uso de términos técnicos, así como de tablas y/o gráficas en
idioma inglés. Para el caso de operadores de transporte aéreo extranjeros, el Manual de
Despacho o documento(s) equivalente(s), deberá(n) estar elaborado(s) en idioma español
o inglés; asimismo, dichos operadores, son responsables de que el personal que use su
Manual de Despacho, entienda, escriba y hable el idioma en el que haya sido presentado
su Manual, para realización de las actividades de despacho o despacho y control de
vuelos.
1.2.1 La Autoridad Aeronáutica podrá autorizar una organización del Manual de
Despacho, diferente a la mencionada, siempre y cuando se justifiquen las diferencias, se
cumpla el contenido establecido en la regulación.
El contenido del Manual de Despacho debe contener como mínimo lo siguiente:
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
1.2.1.1 Portada del Manual.
1.2.1.2 Registro de enmiendas.
1.2.1.3 Lista de páginas efectivas
1.2.1.4 Índice general.
1.2.1.5 Sección 1. Generalidades.
(a) Introducción (enfocada a la política de la empresa);
(b) Política de la empresa, formalizada a través de una declaración escrita del titular de la
concesión o permiso, para el caso de empresas de transporte aéreo o del Director
General o equivalente de la Oficina, para el caso de oficinas de despacho o de despacho
y control de vuelos que no son parte del concesionario o permisionario de transporte
aéreo, que contenga el compromiso, en representación de la persona física o moral de
que se trate, de cumplir con los requisitos de aeronavegabilidad, despacho y operaciones,
tal como sea requerido en las normas oficiales mexicanas aplicables;
(c) Detalles del organigrama de la empresa, con especial atención al área de despacho,
incluyendo las funciones, deberes y responsabilidades de cada cargo, y
(d) Listado del personal administrativo y técnico aeronáutico que ocupa los puestos
señalados en el organigrama de la empresa a que hace referencia el inciso c) anterior,
informando experiencia, instrucción y licencias de cada uno, e indicando claramente a
aquéllos con autoridad de certificación y liberación de despacho, con sus respectivos
alcances y firmas. Lo anterior, se debe proporcionar en forma detallada y con especial
minuciosidad en el caso del responsable a cargo del despacho para esa empresa.
Adicionalmente, deberá anexarse una declaración, identificando los datos de la totalidad
del personal empleado por la organización.
1.2.1.6 Sección 2. Procedimientos.
(a) Características y limitaciones de las aeronaves;
(b) Manejo de la carga, incluyendo mercancías peligrosas;
(c) Responsabilidades del personal oficial de operaciones; instrucciones relativas a la
realización del despacho, control de vuelos, si aplica, y servicios en rampa;
(d) Seguimiento y control de vuelos, si aplica;
(e) Detalles del sistema de despacho a seguir, incluyendo cada uno de los pasos para el
despacho de la aeronave, instrucciones para completar los formularios y registros usados,
y los procesos realizados para un vuelo;
(f) Recolección de datos meteorológicos, operativos, de ruta, aeropuertos y de
limitaciones de operación de la aeronave;
(g) Despacho automatizado;
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
(h) Horario de servicio del personal de la oficina de despacho o de despacho y control de
vuelos;
(i) Procedimientos de elaboración del Plan de Vuelo y del Plan Operacional de Vuelo;
(j) Procedimientos de vuelos en ruta, de navegación y de comunicaciones, incluyendo los
procedimientos para el despacho o continuación de vuelos, si cualquier artículo del equipo
mínimo requerido para el tipo de operación en particular, se vuelve inoperativo en ruta;
(k) Procedimientos del uso de la lista de equipo mínimo. Actitud frente a equipamientos
inoperativos;
(l) Información apropiada de las especificaciones operacionales de vuelos en ruta,
incluyendo para cada ruta aprobada, los tipos de aeronaves autorizadas, el tipo de
operación (VFR, IFR, día, noche, ETOPS, etc.) y cualquier otra información pertinente;
(m) Limitaciones de peso al despegue, en ruta y al aterrizar;
(n) Procedimientos para determinar el uso de las áreas de despegue y aterrizaje, y para
diseminar información pertinente sobre esto al personal de operaciones;
(o) Procedimientos para operar en periodos de hielo, granizo, tormentas, turbulencia o
cualquier otra condición meteorológica potencialmente peligrosa;
(p) Métodos y procedimientos para mantener el peso de la aeronave y el centro de
gravedad, dentro de los límites aprobados;
(q) Procedimientos de notificación de accidentes;
(r) Procedimientos e informaciones que asistan al personal de la oficina de despacho o de
despacho y control de vuelos, en la identificación de paquetes marcados o etiquetados
como portadores de materiales peligrosos y, si estos materiales van a ser cargados,
guardados o manejados; procedimientos e instrucciones relacionadas a estas acciones.
Procedimientos de notificación para el reporte de incidentes con materiales peligrosos.
Instrucciones y procedimientos para la notificación del piloto al mando, cuando hay
materiales peligrosos a bordo;
(s) Procedimiento de revisión, actualización y distribución del Manual de Despacho y de
otras publicaciones relacionadas con el despacho, incluyendo normas oficiales mexicanas
aplicables, cartas, informes meteorológicos y datos de aeropuertos;
(t) Programa de instrucción y entrenamiento a desarrollar en la empresa, señalando
contenidos mínimos, frecuencia, instructores habilitados y requisitos mínimos para actuar
como tales;
(u) Procedimientos para determinación de la carga, combustible incluyendo reserva, así
como del agua potable;
(v) Sistema de planificación y de registro de despacho;
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
(w) Sistema de calidad empleado: Política de calidad, monitoreo de las actividades del
sistema, efectividad y adherencia a las normas oficiales mexicanas aplicables. Personal
de auditoría;
(x) Formularios de uso en la oficina y sus instrucciones de llenado, incluyendo guías de
despacho, reporte de liberación, manifiesto de carga, listas para auditorías y otros;
(y) Factores humanos, y
(z) Cualquier otra información que pueda contribuir con la seguridad de las operaciones.
1.2.1.7 Sección 3. Pistas.
(a) Análisis de pistas de los aeropuertos o aeródromos en que operan,
(b) Criterios para las operaciones especiales, y
(c) Información apropiada de las especificaciones operacionales de cada aeropuerto,
incluyendo para cada aeropuerto, su localización, designación y tipos de aeronaves
autorizadas.
1.2.1.8 Sección 4. Suplementos.
(a) Componente de viento cruzado.
(b) Relación de mercancías prohibidas, peligrosas y restringidas. Señales en plataforma;
(c) Tablas y/o gráficas de conversión de unidades de longitud, temperatura, peso, entre
otros;
d) Descripción de la información meteorológica de que dispone.
(e) Información no establecida en la presente regulación, que la empresa y/o la Autoridad
Aeronáutica considere necesaria para el buen desarrollo del servicio de despacho, y
(f) Nombre de la persona física o moral que presta los servicios en rampa.
1.2.1.9 Sección 5. Definiciones.
Incluir las definiciones y términos utilizados en el Manual de Despacho, según aplique.
1.3 Requisitos generales.
1.3.1 El Manual de Despacho, deberá cumplir con los siguientes requisitos generales:
(a) Incluir las políticas y procedimientos necesarios para permitir al personal relacionado
con el área de despacho, cumplir con sus tareas y responsabilidades.
(b) No deberá ir en contra de alguna regulación o autorización emitida por el INAC.
1.3.2 El manual de despacho podrá:
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Hacer referencia a documentación técnica, de despacho o de servicio, emitida por los
responsables del diseño de tipo de las aeronaves u organismos internacionales, así como
a otras fuentes aceptables u otros manuales y documentos de la empresa, como son:
Manual de Vuelo de la Aeronave, Manual General de Operaciones, Manual de Seguridad
Aérea o Manual de Procedimientos del Taller, si es que corresponde.
1.3.3 Una copia actualizada y completa del Manual de Despacho deberá ser mantenida
en la oficina de despacho accesible al personal de despacho y estará a disposición del
personal que en nombre de la Autoridad Aeronáutica inspeccione o verifique a dicha
organización así mismo una copia del manual de despacho deberá de ser facilitado a el
INAC.
1.4 El Inspector de Operaciones deberá evaluar el programa de instrucción anotado en el
manual de despacho, comparándolo con el estipulado en el manual de entrenamiento en
la parte concerniente a despachadores de vuelo.
1.4.1 Curso para despachador inicial.
a. Entrenamiento básico
Inducción de empresa
Funciones y responsabilidades
Meteorología
Regulaciones aéreas
Navegación aérea
Peso y balance
Introducción al rendimiento de una aeronave
b. Instrucción de tierra: Este deberá estar enfocado específicamente a cada uno de los
tipos de aeronaves que conforman la flota de la empresa. Esta instrucción en tierra
preferiblemente deberá estar dividida en:
Descripción del avión/helicóptero
Limitantes
Combustible y abastecimiento de combustible.
Peso y balance
Planeamiento del vuelo (análisis de pista, planes de vuelo, manifiesto de cargue)
c. Instrucción general para emergencias.
Incluirá:
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Instrucción de seguimiento de vuelos
Fases de una emergencia
Plan de acción de emergencias (PAE)
d. Vuelos de observador: Deberá estar indicado las cinco (5) horas de vuelos de
familiarización.
e. Instrucción en diferencias (Diferencias en pesos en un mismo tipo de aeronaves)
f. Entrenamientos especiales. Cursos adicionales de entrenamiento a despachadores
como:
Seguimiento de vuelo
Mercancías peligrosas.
ETOPS.)
CRM
1.4.2 Calificación
a. Evaluación teórica: Exámenes escritos.
b. Evaluación práctica. En este punto deberá aclararse la política de la empresa donde se
seguirá como mínimo lo estipulado en las regulaciones.
1.4.3 Curso de transición
En este numeral deberá especificarse el pensum a seguir acorde al manual de
entrenamiento de la empresa. Este curso de transición deberá estar programado
específicamente para la aeronave a la cual se hará la transición. Como mínimo deberá
incluir:
a) Curso de tierra de la aeronave:
Descripción de la aeronave:
Características del equipo
Compartimentos de carga
Configuración
Peso y balance (limitantes, combustible, balance)
Planeamiento del vuelo (análisis de pistas, planes de vuelo: rutas y niveles;
manifiesto de carga)
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
b. Vuelos de observador: Aquí el despachador en transición efectuará cinco (5) horas en
vuelos de familiarización.
c. Instrucción en diferencias (Diferencias en pesos en un mismo tipo de aeronaves)
d. Entrenamientos especiales como ser:
Seguimiento de vuelo
Mercancías peligrosas
ETOPS.
CRM
e. Calificación
Evaluación teórica: Exámenes escritos.
Evaluación práctica. En este punto deberá aclararse la política de la empresa
donde se seguirá como mínimo lo estipulado en la regulación.
1.4.4 Entrenamiento recurrente
En este numeral deberá especificarse el pensum a seguir acorde al manual de
entrenamiento de la empresa. Este curso recurrente o de repaso deberá estar
programada específicamente para la aeronave a la cual se hará la transición. Como
mínimo deberá incluir:
a. Curso de tierra de la aeronave: Descripción de la aeronave:
Compartimentos de carga
Configuración
Peso y balance (limitantes, combustible, balance)
Planeamiento del vuelo (análisis de pistas, planes de vuelo: rutas y niveles;
manifiesto de carga)
b. Instrucción en diferencias (Diferencias en pesos en un mismo tipo de aeronaves)
c. Entrenamientos especiales Cursos adicionales de entrenamiento a despachadores
como:
Seguidores de vuelo
Mercancías peligrosas
ETOPS
d. Calificación
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Evaluación teórica: Exámenes escritos.
Evaluación práctica. En este punto deberá aclararse la política de la empresa
donde se seguirá como mínimo lo estipulado en la regulación.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
GUIA PARA LA EVALUACION DE SIMULADORES
Ver Forma 111 Evaluación de Simuladores
Sección 1 – Generalidades
1. Objetivo
Este capítulo provee orientación y guía al personal del INAC, para la aprobación,
vigilancia y utilización de los simuladores de vuelo dentro de un programa de instrucción
aprobado de un operador.
Nota 1.- Este documento no establece las directrices para la certificación de los
simuladores de vuelo. Se entiende que un simulador que va a ser evaluado, ya ha sido
certificado por la autoridad correspondiente. El INAC puede certificar un simulador de
vuelo si dispone de la capacidad para ello o puede aceptar la calificación otorgada por el
Estado que realizó la evaluación inicial y repetitiva del simulador de vuelo, sin tener que
repetir las evaluaciones cuando estudie si ha de otorgar la aprobación de la utilización de
dicho simulador a operadores que lo soliciten.
2. Antecedentes
La tecnología moderna ha facilitado el uso cada vez mayor de simuladores de vuelo en la
instrucción, entrenamiento, pruebas de pericia para el otorgamiento de una licencia o
habilitación de tipo y en las verificaciones de la competencia de los miembros de la
tripulación de vuelo. La complejidad, el costo y el entorno operacional de las aeronaves
modernas han alentado también a que se utilice cada vez más la simulación avanzada.
Los simuladores de vuelo pueden proporcionar una capacitación más intensa que la que
se logra en los aviones y ello en un entorno de aprendizaje seguro y conveniente. La
fidelidad que se logra con los modernos simuladores de vuelo, basta para que el tripulante
de vuelo pueda evaluar con seguridad la forma en que el comportamiento observado del
simulador de vuelo pueda transferirse al avión/helicóptero real. Otras consecuencias
importantes del uso de los simuladores de vuelo son la conservación del combustible, la
disminución de los efectos adversos en el medio ambiente y la reducción de los costos de
instrucción, entrenamiento y operación.
3. Requisitos reglamentarios
3.1 Los requisitos reglamentarios para la aprobación de los simuladores de vuelo se
encuentran establecidos en RTA OPS 1.005 (d) o RTA OPS 3.005 (j)
4 4. Nivel de calificación del simulador de vuelo.- El nivel de posibilidades técnicas de
un simulador de vuelo según lo descrito en el Doc. 9625 de la OACI.
4.1-Simulador de vuelo Nivel A.a). Los simuladores Nivel A pueden ser utilizados para los requerimientos de
entrenamiento de:
procedimientos de la tripulación,
entrenamiento de vuelo instrumental,
verificación,
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
pruebas y entrenamiento de transición/conversión, excepto para maniobras de
despegue y aterrizaje,
verificación,
pruebas y entrenamiento recurrente (Revalidación/renovación de habilitaciones de
tipo y de instrumentos) bajo el RTA OPS 1 o RTA OPS 3.
b).- Los requisitos técnicos de los simuladores de vuelo Nivel A son los siguientes:
El nivel más bajo en cuanto a complejidad técnica de un simulador.
Replica a escala real de la cabina de vuelo cerrada de un avión/helicóptero,
incluyendo la simulación de todos los sistemas, instrumentos, equipos de
navegación, sistemas de comunicaciones y sistemas de aviso y alarma.
Deberá estar dotado de un puesto instructor (con su correspondiente asiento),
además de los correspondientes asientos para los miembros de la tripulación y
para un inspector/observador.
Las características de desplazamiento y control de fuerzas ejercidas sobre los
mandos deberán corresponderse con las del avión/helicóptero real bajo las
mismas de condiciones de vuelo.
Se permite la utilización de datos específicos de la clase de avión/helicóptero
adaptados para el tipo específico de avión/helicóptero, pero de una fidelidad
suficiente para cumplir con las pruebas objetivas, subjetivas y funcionales. Se
permite asimismo la utilización de modelos genéricos para representar el efecto
suelo y la maniobrabilidad del avión/helicóptero en tierra. Se requerirá que los
sistemas visuales, de movimiento y de sonido sean adecuados para la obtención
de créditos correspondientes a entrenamiento, verificación y pruebas.
El sistema visual deberá permitir, al menos, para cada piloto, campos visuales de
45 grados en horizontal y 35 grados en vertical. Es aceptable una escena
nocturna.
Los tiempos de respuesta a la actuación sobre los mandos no superaran en más
de 300 milisegundos a los que tienen lugar en el avión/helicóptero real.
No se requiere la simulación de cizalladura
4.2 Simulador de vuelo Nivel B.a) Los simuladores de vuelo Nivel B pueden ser utilizados para los requerimientos de
entrenamiento del simulador nivel A más:
Experiencia reciente (tres despegues y aterrizajes en los últimos 90 días).
Entrenamiento de transición/conversión en maniobras de despegue y aterrizaje.
Verificación y pruebas en entrenamiento de transición/conversión, salvo en
maniobras de despegue y aterrizaje.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
b).- Los requisitos técnicos de los simuladores de vuelo Nivel B son los siguientes:
Los del nivel A más:
Se deberán utilizar datos de validación de pruebas en vuelo como base para
evaluar las características de vuelo, las performance y los sistemas. Además la
programación de la maniobrabilidad en tierra y aerodinámica deberá incluir la
reacción del efecto suelo y las características de maniobrabilidad, que deberán
estar basados en datos de validación de pruebas en vuelo.
4.3 Simulador de vuelo Nivel C.a) Los simuladores de vuelo Nivel C pueden ser utilizados para los requerimientos de
entrenamiento del simulador nivel B más:
Verificación y pruebas en entrenamiento de transición/conversión, en maniobras
de despegue y aterrizaje para pilotos cuyo nivel mínimo de experiencia es definido
por el INAC.
b) Los requisitos técnicos de los simuladores de vuelo Nivel C son los siguientes:
Los del nivel B más:
Se requiere un sistema visual diurno/crepúsculo/nocturno, con un campo de visión
continuo y colimado, a través de la cabina de vuelo, mínimo de 180 grados en
horizontal y 40 grados en vertical para cada piloto.
Un sistema de movimiento de seis ejes.
La simulación del sonido deberá incluir el sonido de precipitaciones y aquellos
otros propios de avión/helicóptero que son perceptibles por los pilotos. También
deberá reproducir el sonido característico de un choque contra el suelo durante el
aterrizaje cuando el simulador sobrepasa sus limitaciones.
La respuesta a las actuaciones sobre los mandos no deberá ser mayor de 150
milisegundos mayor que experimentada en el avión/helicóptero.
Deberá incorporar simulación de cizalladura.
4.4 Simulador de vuelo Nivel D.a) Los simuladores de vuelo Nivel D pueden ser utilizados para los requerimientos de
entrenamiento del simulador nivel C más:
Los del nivel C más:
Verificación y pruebas en entrenamiento de transición/conversión, en maniobras
de despegue y aterrizaje para pilotos a los que se puede requerir un nivel mínimo
de experiencia establecido por el INAC.
b) Los requisitos técnicos de los simuladores de vuelo Nivel B son los siguientes: .
Los del nivel C más:
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Se requiere absoluta fidelidad de los sonidos, y de las sacudidas del sistema de
movimiento
5. Niveles de calificación de los simuladores de vuelo
5.1 Una vez establecida la calificación del simulador de vuelo, el INAC responsable de
supervisar las actividades del candidato para uso de simuladores de vuelo, puede decidir
las tareas de instrucción que pueden realizarse con el simulador de vuelo.
5.2 Esto debe basarse en la calificación del simulador de vuelo, la experiencia del
operador (el solicitante), el programa de instrucción en el que ha de utilizarse el simulador
de vuelo y la experiencia e idoneidad de los tripulantes de vuelo a los que ha de impartirse
la instrucción. Este último proceso lleva al uso aprobado del simulador de vuelo dentro de
un programa aprobado de instrucción del operador.
Sección 2 – Aprobación de simuladores de vuelo
1. Verificación física
En el caso de que la instrucción se efectúe utilizando las instalaciones de otro operador o
una escuela de entrenamiento, será necesario verificar que la instrucción, tanto en tierra
como en el simulador, sea compatible con las necesidades del propio operador y se ajuste
a las normas requeridas. Debe hacerse una verificación física para asegurarse de que
cualquier diferencia entre el simulador de vuelo y el avión/helicóptero del operador, no sea
operacionalmente significativa.
1. Modificaciones
1.
Modificaciones en el avión/helicóptero. Aquellas modificaciones a realizar en el
avión/helicóptero, ya sean o no obligatorias por una directiva de aeronavegabilidad, y
que resulten esenciales para el entrenamiento y verificación de las tripulaciones,
deberán ser incorporadas en todos los simuladores afectados.
2.
Modificaciones en los simuladores. Incluyendo los sistemas visual y de movimiento:
(i) Cuando sea aplicable y resulte esencial para el entrenamiento y verificación, los
operadores de simuladores
deberán proceder a su actualización. Aquellas
modificaciones tanto en el hardware como en el software que afecten a su
comportamiento en vuelo, a su maniobrabilidad en tierra y a sus prestaciones en
general, así como cualquier modificación mayor tanto en el sistema visual como en
el de movimiento, deberán ser evaluadas para determinar su posible impacto sobre
los criterios originales de calificación. En caso necesario, los operadores de
simuladores
deberán preparar enmiendas a cualquier prueba de validación
afectada. El operador de simuladores deberá comprobar el simulador de vuelo
contra los nuevos criterios. Después de una modificación puede ser necesaria la
realización de una evaluación especial antes de que vuelva a darse entrenamiento
en el simulador.
3.
Instalaciones. Asegurar que las instalaciones que albergan al simulador sean
adecuadas en términos de seguridad y de fiabilidad en cuanto al funcionamiento del
mismo, también que cumplan las normativas locales, regionales o nacionales
vigentes en materia de Salud y Seguridad.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
(i) Tanto los ocupantes del simulador de vuelo, como el personal de
mantenimiento deberán ser debidamente instruidos en materia de seguridad del
simulador de vuelo para asegurar que conocen todo el equipamiento de seguridad
y los procedimientos a seguir en el simulador de vuelo en caso de una
emergencia.
(i)
Deberán disponer de los oportunos sistemas de detección, aviso y extinción
de humo/fuego que garanticen la debida evacuación de los ocupantes del
simulador de vuelo.
(ii) Deberán disponer de los oportunos sistemas de seguridad frente a riesgos
derivados de accidentes de origen eléctrico, mecánico, hidráulico y neumático,
incluyendo los que pudieran ser ocasionados por los sistemas de control de
carga y movimiento del simulador, para garantizar la máxima seguridad de todo
el personal que pueda encontrarse en las proximidades del simulador de vuelo.
(iii) Otros elementos:
(A) Sistema de comunicaciones de doble canal que permanezca operativo
incluso ante la pérdida total de energía eléctrica.
(B) Iluminación de emergencia.
(C) Salidas de emergencia y medios de evacuación.
(D) Elementos de sujeción de los ocupantes (asientos, cinturones de
seguridad, etc.)
(E) Dispositivos exteriores de aviso de movimiento y actividad en la
escalera o rampa de acceso.
(F) Señalización de zonas peligrosas.
(G) Barandillas y puertas de acceso.
(H) Dispositivos de parada de emergencia del movimiento y del control de
cargas, accesibles tanto desde los asientos de los pilotos como de los
instructores y
(I)
Un disyuntor eléctrico de emergencia manual o automático.
4. Todos los dispositivos de seguridad que incorpore el simulador de vuelo, como
interruptores de seguridad e iluminación de emergencia, deberán ser objeto de
comprobaciones recurrentes por parte del operador STD, y como máximo con una
periodicidad anual. La realización de estas comprobaciones deberá quedar
debidamente registrada.
3. Emisión de la aprobación
3.1 El grado en que un simulador de vuelo de avión/helicóptero puede sustituir a la
instrucción a bordo, depende en gran parte del realismo de la duplicación por el simulador
de vuelo de la performance del avión/helicóptero, las características de manejo y las
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
cargas de control de vuelo, así como de la simulación de los sistemas del
avión/helicóptero y sus instrumentos.
3.2 El manual de instrucción del operador debería hacer referencia a aspectos referentes
al desglose entre la instrucción de simulador de vuelo y la impartida en la aeronave para
cualquier programa específico y ofrecer instrucciones acerca del uso que pueda dársele a
cualquier simulador de vuelo, con el programa aprobado de instrucción del operador.
3.3 Para la aceptación de un simulador de vuelo por el INAC, los datos a ser recopilados
incluyen como mínimo los siguientes:
a) copia del certificado del centro de instrucción y fecha de vigencia;
b) copia de las certificaciones obtenidas por parte del ente certificador (INAC).
c) Forma MIO 111 Evaluación de un Simulador.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
GUIA PARA LA EVALUACION DE INSTALACIONES DE ENTRENAMIENTO
Ver Forma 114 Evaluación de Instalaciones de Entrenamiento
Para satisfacer los varios entrenamientos descritos arriba, el operador debe proporcionar
suficiente infraestructura de aulas y de equipo para asegurar que el programa de
entrenamiento planificado se desarrolle de una manera ordenada. No debe haber conflicto
entre varias disciplinas sobre la disponibilidad de aulas y otros recursos. No debe
asumirse que las facilidades proporcionadas para entrenamiento de tripulaciones de vuelo
estarán siempre disponibles para entrenamiento de personal de tierra o viceversa. Sin
embargo la coordinación puede ser sencilla para un operador de pequeña escala.
Antecedentes
1.1 Objetivo
El objetivo de esta Sección, es proporcionar orientación al inspector del INAC sobre los
procedimientos a seguir para evaluar el cumplimiento de los Centros de Entrenamiento
(CE), en cuanto a las instalaciones y edificaciones; equipamiento, material y ayudas a la
instrucción y/o entrenamiento, aeródromos, tanto en el proceso de certificación como en el
de vigilancia.
1.2 Alcance
Esta Sección es aplicable para todo CE, que solicita una certificación para desarrollar
cursos integrales, para la formación inicial y/o entrenamiento periódico de los postulantes,
o titulares de una licencia y/o habilitación aeronáutica, señalada en el conjunto de RTA
LPTA.
1.3 Instalaciones y edificaciones
1.3.1 Instalaciones.- El INAC debe asegurarse que el Solicitante cuenta con una sede de
operaciones que está ubicada físicamente en la dirección indicada en su Certificado, así
como con instalaciones con dimensiones y estructuras que garanticen la protección contra
las inclemencias del tiempo, y la correcta realización de los cursos de formación y
exámenes. Ello obedece a que todo centro requiere para el buen desarrollo de sus
actividades, contar con una sede adecuada que permita al personal de su organización,
cumplir con los trabajos administrativos y de instrucción en forma eficiente y segura,
evitando con ello interrupciones, o que la labor que viene desarrollando se vea afectada
por aspectos externos, por una falta de previsión adecuada.
1.3.1.1 Aspectos como el ruido, polvo y fenómenos ambientales como frío, calor, lluvia,
etc., que no se haya previsto contrarrestar o eliminar al máximo, durante la ejecución o
adecuación de las instalaciones y edificaciones, deja expuesto al personal a la posibilidad
de cometer errores en los trabajos, o instrucción que están realizando. Este aspecto
también es de suma importancia, si consideramos que las condiciones óptimas del equipo
de instrucción y/o entrenamiento, se pueden ver afectadas en su operatividad, por no
contar con instalaciones seguras y confiables en las cuales está instalado.
1.3.1.2 También estas secciones ponen especial énfasis en los requisitos que deben tener
los ambientes, donde se imparte de la instrucción. El aula de instrucción puede contar con
las dimensiones adecuadas, pero si carece de calefacción, iluminación y ventilación
adecuada, puede originar incomodidad al instructor que dicta el curso y a los alumnos,
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
que tendrán dificultades en captar con atención la enseñanza que se transmite. Igual
sucede, si el aula no se encuentra aislada del ruido, o ubicada en un lugar de alto tránsito
de personal, lo cual sin lugar a dudas, originará distracción y molestias indebidas, que
afectarán los objetivos de calidad de la instrucción.
1.3.1.3 En lo que respecta a la instrucción de vuelo de pilotos, es importante que el CE
cuente con un ambiente o área de uso continuo, próxima al aeródromo donde se
originarán los vuelos, con la suficiente comodidad para alojar a los estudiantes en espera
al inicio de vuelos de instrucción y, adecuadamente dispuesta y equipada para el
entrenamiento previo y posterior al vuelo.
1.3.1.4 El entrenamiento que brinda el instructor al alumno, reviste gran importancia por
explicar antes del inicio del vuelo, el objetivo de la lección, determinar las maniobras que
se ejecutarán de acuerdo al currículo del curso, el procedimiento a emplear y las
indicaciones propias del vuelo. Asimismo, en el entrenamiento posterior, se realiza una
retroalimentación al alumno, destacando sus progresos y los aspectos o maniobras, en
los cuales requiere mayor práctica para alcanzar el nivel adecuado, así como las
recomendaciones específicas para su progreso, o despejar las dudas que éste tenga. Por
ello es imprescindible contar con un ambiente adecuado, que propicie el buen desarrollo
de esta etapa.
1.3.1.5 También las secciones antes referidas, establecen que debe existir un ambiente
adecuado para el almacenamiento y conservación de los registros, que evidencian el
cumplimiento de los requisitos estipulados en la regulación, tales como evaluaciones de
alumnos, calificaciones del personal, registro de asistencia a los cursos de instrucción,
etc. Es aconsejable que estas instalaciones estén protegidas ante la ocurrencia de
determinados acontecimientos, tales como, incendio, inundaciones, etc., así como contar
con mecanismos que permitan el control de la humedad y temperatura adecuada,
considerando que la pérdida o deterioro parcial o total de la información, puede traer
serias consecuencias al CE por constituir evidencia objetiva de sus actividades.
1.3.1.6 Se requiere de un ambiente adecuado para disponer de una biblioteca técnica,
que contenga todo el material técnico de consulta necesario, acorde con la amplitud y
nivel de formación que se imparta. Tanto instructores como examinadores e inclusive el
personal administrativo del CE
, necesitan contar con una biblioteca que les
proporcione los libros y textos esenciales para el programa de instrucción. Este ambiente,
debe contar con la suficiente amplitud, iluminación, ventilación y otros elementos, que
garanticen la conservación de los documentos y la comodidad de sus usuarios.
1.3.2 Oficinas.- Un CE, debe contar con oficinas para que los instructores y examinadores
puedan prepararse debidamente para desempeñar sus funciones, sin distracciones y
molestas indebidas.
1.3.2.1 Si consideramos que los instructores y examinadores no concentran toda su
actividad en el dictado de clases, sino que requieren conforme a las técnicas de
enseñanza, organizar y preparar las lecciones, calificar los exámenes de los alumnos y
cumplir con otros aspectos administrativos, resulta imprescindible que el CE les
proporcione oficinas donde puedan trabajar con tranquilidad, y con todos los elementos de
comodidad y facilidades necesarias, como escritorio, computadora, impresoras, etc.
1.3.2.2 Los instructores que desempeñen algún cargo administrativo, como el Jefe
instructor o Jefe de instrucción teórica, requieren en lo posible de oficinas independientes,
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
con dimensiones apropiadas para poder organizar entrevistas personales con instructores
y alumnos, así como la adecuada planificación de sus actividades.
1.3.2.3 Es también necesario que el CE cuente con una oficina para tramitar los planes de
vuelo, con un área y facilidades apropiadas para el buen desempeño del personal, que
tiene a su cargo el almacenamiento, control y entrega a los alumnos de toda la
información necesaria para elaborar los planes de vuelo de travesía, ya sea visual o por
instrumentos. Esta oficina debe tener fácil acceso y comunicación, con la oficina de
operaciones y el ATC, con quienes está en constante coordinación.
1.3.3 Talleres o instalaciones de mantenimiento.- Para desarrollar la instrucción práctica
en mantenimiento, se debe disponer de talleres y/o instalaciones independientes a las
aulas de formación teórica. Igualmente, se indica que el CE que no dispone de estas
instalaciones, podrá mediante acuerdo formal y por escrito, utilizar las instalaciones de
otro CE certificado y en ese caso, deberá estar claramente establecido en su sistema de
manuales, y que el INAC tendrá acceso a estas instalaciones.
1.3.3.1 Al considerar al mecánico de mantenimiento de aeronaves, como una persona que
la mayor parte de sus funciones las desarrolla en forma práctica, es fundamental tener
talleres e instalaciones de mantenimiento adecuadas, que garanticen el éxito de la
instrucción.
1.3.3.2 Las instalaciones destinadas a la formación práctica de mantenimiento, deben
contar con las dimensiones apropiadas, así como con iluminación, ventilación y control de
temperatura. Las instalaciones deben estar adecuadamente distribuidas en zonas
destinadas al taller y al almacén de herramientas y equipos, utilizados en las prácticas.
1.3.3.3 Si bien se establece como alternativa que un CE pueda contratar la utilización de
los talleres de otro CE certificado, con el ánimo de viabilizar la instrucción práctica de los
alumnos, es imprescindible en este caso, verificar que la organización que ofrece las
instalaciones, tenga la capacidad suficiente para que la instrucción se desarrolle sin
ninguna complicación, ello podrá evidenciarse durante la inspección de las instalaciones,
y a través de la programación adecuada de las actividades de formación práctica.
1.4 Equipamiento, material y ayudas de instrucción
1.4.1 Equipamiento del CE.- El Centro de instrucción debe tener disponible, y en una
ubicación aprobada por el INAC, el equipo de instrucción de vuelo y el material adecuado
para el curso, incluyendo como mínimo un dispositivo de instrucción para simulación de
vuelo avanzado o un simulador de vuelo, según corresponda.
1.4.1.1 Un factor que influye en lograr que el alumno adquiera la experiencia y pericia
necesaria establecida en el conjunto de RTA LPTA, y que complemente el trabajo de los
instructores, se refiere al equipamiento del centro de instrucción con aeronaves,
dispositivos de instrucción para la simulación de vuelo, o simuladores de vuelo, según sea
aplicable al nivel solicitado, los cuales deben estar en perfectas condiciones para su uso,
y contar con el ambiente adecuado para su instalación, mantenimiento y conservación.
1.4.1.2 Otro aspecto a considerar es el material que proporciona el CE al alumno, como el
manual de instrucción correspondiente, lecturas y publicaciones de temas vinculados a la
actividad aeronáutica, regulaciones aplicables, etc. Todo este material deberá estar
debidamente actualizado, con una presentación óptima de calidad, y considerados dentro
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del programa de instrucción aprobado por el INAC. Lo indicando en este párrafo también
es aplicable a un CE para mantenimiento el cual debe de contar con el equipo de
instrucción apropiado para la formación práctica de mantenimiento, que incluya diferentes
tipos de los componentes de una aeronave, en número suficiente y diversificado; el
acceso por lo menos a una aeronave aceptada por el INAC, y las herramientas
adecuadas en condiciones satisfactorias, de acuerdo a la habilitación solicitada.
1.4.1.1 Al requerir los niveles de aprendizaje del curso de Mecánico de mantenimiento de
aeronaves, un alto grado de aplicación práctica en las diversas materias, será necesario
que el centro de instrucción cuente con una gama diversificada, de diferentes tipos de
estructuras de aeronaves, sistemas y componentes de las mismas, diversos motores y
sus sistemas, accesorios y componentes (hélices), y distintos equipos de aviónica, que
brinden al alumno la oportunidad de aplicar con éxito los conocimientos teóricos
adquiridos.
1.4.1.2 Igualmente, en el taller del CE el alumno deberá tener acceso a una aeronave,
cuyas características y modelo, garanticen la debida formación práctica que persigue el
curso, acorde con las habilitaciones solicitadas o aprobadas. Si bien no es requisito que la
aeronave se encuentre en condición de aeronavegable, si es fundamental que sea
reparada a un nivel, que permita lograr un ensamblaje completo, y/o una instrucción
adecuada.
1.4.1.3 En lo que se refiere a herramientas, es necesario que el CE demuestre un
adecuado suministro de herramientas básicas y especiales para los alumnos, acordes con
el programa de instrucción aprobado, a fin de ser utilizadas en la construcción de
aeronaves y en el mantenimiento de las mismas. Estas herramientas deberán mantenerse
en condiciones satisfactorias, para no afectar la calidad de las prácticas.
1.4.3 Ayudas para la instrucción.- Todo centro de instrucción y de entrenamiento debe
contar con las ayudas y equipos de instrucción adecuados, para el desarrollo del
programa de instrucción y/o entrenamiento aprobado.
1.4.3.1 En la actualidad las ayudas audiovisuales, que se han venido perfeccionando a
través del tiempo, juegan un papel significativo en la instrucción, por contar con los
estímulos más importantes para la enseñanza, como son la visión y el sonido,
contribuyendo a lograr mayor dinamismo, interés y comprensión por parte de los alumnos.
Los equipos que se utilizan para ello deben estar en perfectas condiciones, e instalados
en las aulas de enseñanza, como equipos multimedia, computadoras, proyectores,
grabadoras, televisores o pantallas de proyección, etc.
1.4.3.2 Otro tipo de ayudas de instrucción son los programas de simuladores de vuelo,
maquetas, videos, diagramas, cartas aeronáuticas o componentes de aeronaves, listados
en los currículos del curso de instrucción.
1.4.3.3 Se deberá poner énfasis durante la verificación, que las ayudas didácticas sean
apropiadas, y contribuyan en forma eficaz al desarrollo del sílabo de los cursos
autorizados, para evitar cualquier material que no se encuentre acorde con los objetivos
de enseñanza
1.5 Aeródromos
1.5.1 Los aeródromos a ser utilizados por un CE, para la instrucción en vuelo que se
desarrolle con aeronaves.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
1.5.2 Uno de los requisitos se refieren a contar por lo menos, con una pista o área de
despegue debidamente señalizada, con características de viento en calma, temperatura
máxima del mes más cálido del año en el área de operación, con trayectoria de despegue
libre de obstáculos, que permita efectuar una transición suave de ascenso. Estos
requisitos obedecen a que las aeronaves de instrucción, son operadas por pilotos en
formación que están adquiriendo experiencia de vuelo, para su progresión en la actividad
de pilotaje.
1.5.3 Otro punto a considerar es la longitud de la pista, la cual dependerá de la
performance de las aeronaves utilizadas en instrucción. En la práctica, las aeronaves
destinadas a instrucción, no requieren pistas demasiado largas, sino que se encuentren
debidamente orientadas con referencia al viento prevaleciente, excepto cuando las
temperaturas y elevación son altas, en cuyo caso será necesario que sea más larga. En
cuanto al ancho de la pista, éste deberá ser acorde a su longitud, de manera que
proporcione una buena indicación visual al realizar la aproximación.
1.5.4 Dada la influencia del viento en las operaciones, también es requerido un indicador
del viento visible en cada extremo de la pista de aterrizaje, a nivel del terreno.
1.5.5 Para la instrucción en vuelo nocturno, será necesario que la pista cuente con un
adecuado balizamiento eléctrico, para la seguridad de las operaciones.
1.5.6 También debe considerarse la importancia que el piloto en instrucción, se familiarice
desde un inicio con la práctica de la comunicación y fraseología aeronáutica, prevista
inclusive desde los requisitos para la licencia de piloto privado, y las siguientes de grado
superior, por ello la necesidad que el aeródromo cuente con un servicio de control de
tránsito aéreo, excepto cuando, con la aprobación del INAC, los requisitos de instrucción
de vuelo puedan ser satisfechos con un servicio alternativo, que disponga de
comunicación tierra/aire, en forma segura.
2. Procedimientos
2.1 Evaluación de instalaciones y edificaciones; aeródromos
2.1.1 Instalaciones y edificaciones.- Durante el Proceso de Certificación el inspector del
INAC debe verificar lo siguiente:
a) Los documentos que acreditan la propiedad o alquiler del local, donde funciona la sede
de operaciones;
b) que la estructura de las instalaciones garantizan protección contra las inclemencias
meteorológicas;
c) que las aulas de instrucción y/o entrenamiento cuenten con las dimensiones adecuadas
para la comodidad del número de alumnos establecido por el INAC, así como suficiente
ventilación, iluminación y temperatura apropiada;
d) que las aulas de enseñanza sean ambientes cerrados, separados de otras
instalaciones y aislados de ruido;
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e) que cuenten con las adecuadas instalaciones eléctricas y sanitarias, en condiciones
apropiadas;
f) que las áreas se encuentres debidamente señalizadas para evitar el acceso del
personal, ajeno a las actividades de instrucción y/o entrenamiento y para garantizar la
circulación peatonal;
g) que el ambiente o área utilizada para el entrenamiento de los pilotos en instrucción y/o
entrenamiento de vuelo, próxima al aeródromo, tenga un tamaño apropiado y elementos
que proporcionen suficiente comodidad para alojar estudiantes, en perfecto estado de
conservación y limpieza;
h) el ambiente señalado en el párrafo anterior, esté dispuesto y equipado para el
entrenamiento que se desarrolla;
i) que el área destinada al almacenamiento y conservación de registros, cuente con las
dimensiones adecuadas para el archivo, con elementos de seguridad para su acceso, así
como de protección contra el polvo, elementos ambientales o situaciones adversas, como
extintores, deshumidificador, medidor de temperatura o humedad, etc.;
j) el ambiente destinado a la biblioteca técnica cuente con la amplitud, iluminación,
ventilación y otros elementos, que garanticen la conservación de documentos y la
comodidad de sus usuarios;
k) que todos los ambientes de instrucción y/o entrenamiento, cuenten con un sistema de
iluminación, ventilación y control de temperatura, de manera que el personal involucrado
en estas funciones, tenga un ambiente cómodo para realizar sus tareas, y no afecte su
efectividad;
l) que las áreas destinadas a la enseñanza teórica y práctica, se encuentren siempre
ordenadas y limpias.
2.1.2 Oficinas.- El inspector del INAC verifique si el CE, según corresponda, cumple los
siguientes requerimientos:
a) Los instructores y examinadores cuentan con oficinas, para desarrollar en forma
eficiente sus funciones administrativas;
b) las oficinas de los jefes de instrucción, son independientes y con dimensiones
apropiadas para las reuniones de trabajo que desarrollan;
c) cuentan con instalaciones adecuadas en tamaño y comodidad, para el personal que
realiza las operaciones de control de actividades de vuelo, incluyendo los equipos y
facilidades necesarias para ello;
d) la oficina para tramitar los planes de vuelo, acredita la estructura, dimensiones y
facilidades apropiadas para el almacenamiento, control y entrega a los alumnos de la
información pertinente sobre planes de vuelo;
e) La ubicación de la oficina señalada en el párrafo d) anterior, permite el fácil acceso y
comunicación con la oficina de operaciones y el ATC.
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2.1.3 Talleres e instalaciones de mantenimiento.- El inspector del INAC debe verificar el
cumplimiento de los siguientes requerimientos, por parte del CE:
a) Las instalaciones destinadas al entrenamiento práctico, son independientes a las aulas
de formación teórica;
b) los talleres de prácticas cuentan con dimensiones apropiadas, suficiente ventilación,
iluminación y control de temperatura;
c) cuenta con un área apropiada de almacén para las herramientas, material y equipo
utilizado en las prácticas de mantenimiento;
d) de ser aplicable, cuenta con un convenio suscrito con un CE certificado por el INAC,
que permita la utilización del taller de prácticas de mantenimiento por sus alumnos y el
acceso correspondiente al INAC, para las verificaciones a efectuar.
e) que las instalaciones contratadas según el párrafo anterior, cuentan con la capacidad
suficiente, para que la instrucción se desarrolle sin ninguna complicación y con la
adecuada programación de las prácticas.
f) que tiene establecido un procedimiento para la notificación de cambios en las
instalaciones, con el plazo de treinta (30) días de anticipación, para la correspondiente
aprobación del INAC.
2.1.4 Aeródromos.- El inspector del INAC debe verificar que los aeródromos utilizados por
el CE en sus entrenamientos cumplen con los siguientes requerimientos:
a) La pista a utilizarse esté aprobada por el INAC para el entrenamiento a efectuarse.
b) la pista o área de despegue está debidamente señalizada, permitiendo la realización de
despegues normales y aterrizajes con peso (masa) máximo de despegue certificado, bajo
condiciones de viento calma y temperaturas iguales a la máxima del mes más cálido, en
la zona de operación;
c) la operación indicada en el párrafo anterior, puede efectuarse también operando el (los)
motor (es), el tren de aterrizaje y los flaps (cuando sea necesario), de acuerdo con las
especificaciones del fabricante;
d) la pista permite efectuar una transición suave desde el despegue, a la mejor velocidad
de ascenso, sin requerir excepcional pericia o técnicas de pilotaje;
e) el aeródromo cuenta con un indicador de dirección de viento, en perfectas condiciones
y visible desde cada extremo de la pista de aterrizaje, a nivel del terreno;
f) adecuada iluminación de la pista, si es utilizada para instrucción nocturna;
g) cuenta con un servicio de control de tránsito aéreo o, un método alternativo, que
proporcione comunicación tierra/aire, que satisfaga los requisitos de seguridad de la
instrucción de vuelo; y
2.2. Evaluación de equipamiento, material y ayudas a la instrucción
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2.2.1 Equipamiento y material.- El inspector del INAC, durante el proceso de evaluación
del CE, verifique los siguientes aspectos:
a) Que el CE, tenga disponible, en perfectas condiciones y en una ubicación adecuada, el
equipo de instrucción y/o entrenamiento de vuelo para los cursos autorizados;
b) el material de instrucción y/o entrenamiento proporcionado al alumno, como manual de
instrucción, lecturas y publicaciones, reglamentaciones aplicables, entre otros, se
encuentra debidamente actualizado y con una presentación óptima de calidad;
c) el CE cuente con un equipo de diversificados y en número suficiente para prácticas de
mantenimiento, que incluya diferentes tipos de estructuras, componentes de aeronaves, y
cubran las exigencias de los cursos y habilitaciones solicitadas o aprobadas;
d) que los alumnos del CE, tengan acceso a una aeronave, cuyas características y tipo,
estén acordes con las habilitaciones solicitadas o aprobadas;
e) la aeronave señalada en el párrafo anterior, se encuentra en condiciones adecuadas
que permita lograr un ensamblaje completo, y/o una instrucción adecuada;
f) si existe un adecuado suministro de herramientas básicas y especiales, con un
inventario y control apropiado, acorde con las habilitaciones autorizadas y el programa de
instrucción aprobado;
g) las herramientas utilizadas en las prácticas de mantenimiento, se encuentran en
condiciones satisfactorias para su utilización y existe un procedimiento para garantizar el
mantenimiento permanente y reposición, en caso de deterioro o desgaste;
h) se acredite el derecho de propiedad o de uso del equipamiento y herramientas y que
éstos estén disponibles cuando sean necesarios;
i) existe un procedimiento para la notificación de cambios, en el equipamiento y material
de instrucción autorizado por el INAC, con una anticipación de treinta (30) días, para la
aprobación del INAC.
2.2.2 Ayudas a la instrucción.- El inspector del INAC deberá verificar en el CE los
siguientes aspectos:
a) Cuente con equipos para la enseñanza audiovisual en buenas condiciones y en
número suficiente, instalados en las aulas, como computadoras, proyectores, grabadoras,
televisores o pantalla de proyección, para el desarrollo del programa de instrucción y/o
entrenamiento;
b) programas de simuladores de vuelo, maquetas, cartas aeronáuticas, videos, diagramas
o componentes de aeronaves, listados en el currículo del curso de instrucción y/o
entrenamiento;
2.3 Resultado
2.3.1 Terminada la evaluación, es necesario que el inspector del INAC, de acuerdo a lo
establecido en este Manual, prepare un informe, de manera que todas las no
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
conformidades observadas, queden reflejadas en éste y sean parte integrante del informe
final de la evaluación.
2.3.2 Puede considerarse que todas las no conformidades detectadas, hayan sido
aceptadas por el auditado y las que no lo hayan sido, se vean reflejadas indicando las
razones del auditado para su rechazo.
2.3.3 Es necesario que todas las no conformidades observadas, estén debidamente
respaldadas con las evidencias adecuadas.
Nota.- Recuerde que la labor de un buen Inspector es recolectar evidencia objetiva de
cumplimiento.
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GUIA PARA LA EVALUACIÓN DE LA OPERACIÓN DE CARGA
Ver Forma 115 Lista de Evaluación de la Operación de Carga
Instalaciones para las Operaciones de Carga
El solicitante de tener un área identificada donde se reciba y pese la carga a transportarse, esta
área debe estar provista de detectores de humo así como extintores debidamente rotulados a
disposición de las personas que allí laboran. Debe de haber información a la vista referente al
transporte de mercancías peligrosas que releje lo que no está permitido transportar en la carga.
Manual de Operaciones
Las instalaciones de carga deben de contar con un manual de operaciones o la sección del manual
de operaciones pertinente que refleje los procedimientos de cargado.
Basculas para el Pesado de Carga
El área de recepción y almacenamiento de carga debe contar con básculas para el pesado de la
carga. El solicitante debe mantener un control sobre la calibración de las balanzas que utiliza para
el pesaje de la carga.
Sistema de Comunicación
El Despacho de Vuelo es un proceso complejo que requiere de un sistema efectivo de
comunicación entre el despacho de vuelo, recibo de pasajeros, recepción de carga, tripulación de
vuelo, cisterna de combustible, mantenimiento y estibadores de avión/helicóptero. El cálculo del
peso final de despegue (TOW) es un proceso dinámico, y los ajustes finales del peso de pasajeros,
equipaje, carga, correo y combustible, puede continuar hasta poco antes del arranque de motores.
El sistema de comunicaciones debe facilitar el cálculo final del TOW y asegurar que la tripulación
tenga un cálculo exacto del peso y balance antes del arranque de motores.
Sistemas de Cargado
Todas las aeronaves conocidas tienen un sistema de cargado aprobado. Este sistema estará
incluido en el manual de operaciones o referido al Manual de Vuelo (AFM/HFM). Se requiere que
el operador (y el piloto al mando) aseguren que la aeronave esté cargada siempre de acuerdo con
este sistema. Un operador por lo tanto tiene el deber de asegurar que el personal con
responsabilidades de cargado, tengan acceso al sistema aprobado incluyendo las instrucciones
sobre su uso. Eso normalmente se logra o mediante el acceso directo del personal al Manual de
Vuelo o la publicación del Sistema de Cargado publicado en la Parte A del Manual de Operaciones.
Normalmente el operador también necesita publicar procedimientos generales en el Manual
General de Operaciones para asegurar que disposición de la carga dentro de la aeronave esté en
cumplimiento con el sistema aprobado de cargado. Un sistema aprobado de cargado de la
aeronave será una hoja de carga (convencional) o un formato impreso de computadora. (La
impresión térmica no es aceptable). Dadas las presiones de salidas puntuales, el sistema debe
permitir actualizaciones rápidas y simples con los cambios de última hora. Si se usa un sistema de
computadora, el solicitante debe proporcionar un procedimiento manual de apoyo. Se deben
producir dos copias de la hoja de carga; una para las documentaciones de la aeronave y otra
retenida en despachos. La hoja de carga debe contener todas las informaciones requeridas. Los IO
deben estar satisfechos de que el sistema del solicitante para proporcionar información de carga al
despacho de vuelo y la finalización de la hoja de carga sean ambos correctos y adecuados. Los
procedimientos para lo que es efectivamente cargado dentro de la aeronave deben compararse
contra la información registrada en la hoja de carga.
Pesos Estándar (Promedios)
El solicitante puede optar por el uso de pesos estándares de pasajeros y equipaje de acuerdo con
lo especificado en las regulaciones.
Política de Rechazo de Carga
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Un operador debe proporcionar políticas y procedimientos en el Manual de Operaciones para que
el piloto al mando pueda desembarcar pasajeros o carga cuando cualquier límite de rendimiento
(perfomance) pueda excederse.
Estiba y Fijación de Carga
Los requisitos para la fijación y estiba de la carga deben cumplir con los requisitos que el solicitante
haya estipulado en su manual de operaciones. El IO deben estar familiarizados los procedimientos
del solicitante y las regulaciones pertinentes para la debida evaluación.
Distribución de la Carga en la Aeronave
A fin de mantener el peso y balance de la aeronave dentro de límites, es esencial que la carga se
coloque a bordo de la aeronave de acuerdo a los cálculos del despachador. Se requiere que el
operador establezca procedimientos para asegurar que esto se logre. Esto aplica también a la
asignación de sillas de los pasajeros.
Seguridad (Security)
Deben revisarse los procedimientos para asegurar que la carga esté protegida contra violaciones a
la seguridad (security) mientras estén siendo cargados o descargados.
Mercancías Peligrosas
Cuando el operador intenta llevar mercancías peligrosas, deberá efectuarse una inspección para
asegurar que las instalaciones sean apropiadas y el cumplimiento con los procedimientos para la
aceptación, inspección, almacenamiento, carga, notificación a la tripulación y emergencias en
tierra. Donde se hagan operaciones regulares de carga, el inspector deberá efectuar una
evaluación para determinar que las instalaciones sean adecuadas, de los recursos,
documentación, supervisión y entrenamiento de personal (o personal de agencias subcontratadas)
en las terminales de carga. Si el operador declara que no trasportara mercancías peligrosas el
inspector deberá evaluar que el personal reciba el entrenamiento requerido por las regulaciones.
Transporte de Animales
El operador debe proporcionar procedimientos para el transporte de animales vivos en aeronaves,
sujeto a condiciones tales como contenedores, transporte dentro de la cabina de pasajeros y
compartimientos de carga, seguridad del sistema de restricción de la carga y el efecto total en la
seguridad de la aeronave.
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
GUIA PARA LA EVALUACION DE LISTAS DE VERIFICACION
Ver Forma 124 Listas Evaluación de Listas de Verificación de Sistemas
Generalidades
Esta es una guía para que los inspectores evalúen las listas de verificación que la regulación
exige a los operadores que operan bajo RTA OPS 1 o RTA OPS 3. Toda aeronave deberá utilizar
listas de verificación APROBADAS por la autoridad aeronáutica y proveer al personal de mando de
las tripulaciones de vuelo con ejemplares de las mismas (esto se hace extensivo a las tripulaciones
de auxiliares de vuelo.
a) Una lista de verificación (comprobación) es una lista formal usada para identificar, programar,
comparar, o verificar un grupo de elementos de acciones. Las listas de verificación son usadas
como medios visuales, orales o electrónicos que capacitan al usuario a superar las limitaciones
humanas de memorización “a corto plazo” (memoria reciente). Las listan son usadas para
asegurarse que una serie particular de acciones especificadas o de procedimientos sea cumplida
en la secuencia correcta. Las listas de verificación, en particular, son usadas para verificar que la
correcta configuración del avión/helicóptero ha sido establecida en fases específicas del vuelo.
\b) Las listas de verificación de las aeronaves y las políticas del operador para el uso de estas, son
una de las vías por medio de las cuales los operadores estructuran y definen los roles de la
tripulación. La investigación ha mostrado que los procedimientos estandarizados y las
comunicaciones efectivas en la cabina de mando, son factores de significación en la seguridad de
vuelo. Los inspectores se aseguraran que las listas y los procedimientos del operador para el uso
estas se estandaricen.
Contenido de la Lista de Verificación
Las listas de verificación de las aeronaves están divididas en tres categorías: normales, anormales
y de emergencias. Un operador está libre de utilizar otros nombres para estas categorías, tales
como anormales o no-normales. Los operadores y /o fabricantes, pueden también dividir estas tres
categorías en subcategoría, tales como “alternas” o “supleméntales”. Los inspectores usaran la
siguiente normativa para evaluar el contenido de una lista de verificación del operador.
a) Contenido. Un inspectores debe asegurar que una lista de verificación este limitada a “items de
acción” o de verificación. Una lista de verificación no puede contener ni elaboraciones ni
explicaciones. El inspector se asegurará que las acciones requeridas y las decisiones de la
tripulación cuando están ejecutando una lista de verificación estén completamente descritas en el
manual del operador y en el programa de entrenamiento. Los inspectores deberán considerar lo
siguiente cuando evalúen el contenido de las listas de verificación:
1. Las listas no normales y de emergencia deben contener todos los pasos secuenciales de un
procedimiento.
2. Las listas normales son un listado de ítems de acción a ser realizados y verificados en puntos
particulares durante el vuelo.
b) Lo critico de los ítems de la lista de verificación. Los ítems de una lista de verificación pueden
ser catalogados de críticos, en orden al efecto potencial que un tripulante pueda causar al fallar en
su deber de realizar la acción. Los ítems críticos son aquellos que si no son realizados
correctamente, ejercen un efecto directamente adverso sobre la seguridad de vuelo. El operador y
el inspector analizarán cada fase del vuelo para identificar los ítems críticos, y asegurarse que
todos los puntos críticos sean incluidos en las listas de verificación.
c) Desviación de la atención de la tripulación de vuelo. La atención de la tripulación de vuelo se
desvía de otras tares, cuando se dedica a la ejecución de una lista de verificación. Por eso una
lista de verificación debe ser mantenida tan corta como sea práctico, para minimizar el tiempo en el
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
que el tripulante permanece en esa postura (“heads-down,” o sea “cabeza hacia abajo”) y se aparta
del resto de la tripulación, que debe prestar atención a sus funciones dentro de la etapa de vuelo
donde se encuentren.
2. Cada ítem adicional que sea agregado a la lista de verificación, incrementa el
potencial de interrupción en el momento que se cumplen con la ejecución de las
listas, afectando la atención de la tripulación a los puntos críticos, creando la
oportunidad de saltar sobre estos puntos críticos de la lista. Por eso el inspector y el
operador deben sopesar los beneficios de incluir cada ítem en una lista de
verificación contra los posibles efectos adversos de los mismos.
3. Los ítems no asociados a la operación del avión/helicóptero (tales como llamadas a
la compañía), no deben ser incluidos en una lista de verificación.
d) Sofisticación de las aeronaves y diseños de las listas de verificación. El grado de sofisticación
tecnológica en el diseño de las aeronaves afecta directamente los puntos de una lista de
verificación. En los aviones de generaciones pasadas, la tripulación debía seleccionar
manualmente y monitorear la mayor parte de los ítems. En los aviones de tecnología avanzada, los
mismos ítems son cumplidos y monitoreados por sistemas automáticos que relevan a la tripulación
de vuelo de esas tareas. Las listas de verificación de aeronaves más avanzadas tienden a ser más
cortas y simples que aquellas utilizadas por aviones más viejos.
e) Estandarización de la flota. Los inspectores se cercioraran que los operadores estandaricen los
puntos de sus listas de verificación y la secuencia de los mismos hasta el grado permitido por las
diferencias individuales de cada aeronave entre todas las de la flota. Los inspectores le requerirán
a los operadores que evalúen la posibilidad de colocar ítems comunes en las listas de verificación
con títulos estándar para todos los aviones (tales como: “antes del arranque”, “antes del despegue”
o “antes del aterrizaje”). Estos puntos deberán aparecer en secuencia estándar en el mayor grado
posible. Un inspector normalmente, no aprobará colocar un ítem en una lista de verificación que
nos sea específicamente requerido para ese avión/helicóptero, solamente por la idea de que ese
ítem sea requerido en otros aviones de la flota. Sin embargo se pueden hacer excepciones,
después que los operadores suministren una verificación adecuada.
POLITICAS PARA GERENCIAR EL CUMPLIMIENTO DE LAS LISTAS
Los inspectores, tienen el deber de asegurar que las secciones apropiadas del manual del
operador contienen las responsabilidades específicas del tripulante para monitorear, verificar el
cumplimiento de las listas de verificación. Los inspectores, usaran las normativas que siguen,
cuando procedan a evaluar las políticas que el operador ha diseñado para el logro de sus listas de
verificación:
a) Objetivo de las declaraciones de políticas y de las directivas. El primer objetivo de
estas es estandarizar la interacción del tripulante. Estas declaraciones podrían
incluir, los siguientes puntos:
Responsabilidades de la tripulación de vuelo, para mantener el control de la
aeronave, analizando situaciones y pidiendo las listas apropiadas para situaciones
no-normales y de emergencia.
El tripulante especificado como responsable para la iniciación de cada lista.
El momento claro para dar inicio a cada lista.
El tripulante especificado como responsable de cumplir con cada punto de la lista
de verificación.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
El tripulante responsable de asegurar que cada lista de verificación ha sido
completada y que tal cumplimiento ha sido manifestado a la tripulación.
Responsabilidades de los tripulantes por llamar la atención del PIC y del resto de
la tripulación de cualquier desviación de los procedimientos prescritos.
b) Interrupciones de las listas de verificación. Los operadores deben establecer procedimientos
para asegurarse que se restablezcan las secuencias correctas de las listas de verificación cuando
eventos inusuales interrumpan la secuencia normal de un vuelo.
c) Abandonando la cabina de mando con visitantes. Los operadores deben establecer
procedimientos de manejo adicionales para interrupciones en las listas de verificación, que ocurren
cuando cualesquiera de los tripulantes de mando asignados para el vuelo, abandonan la cabina
para realizar otras labores, dejando allí a la persona que ocupaba la silla del observador, o que
visitaba la cabina de mando durante la ausencia con acceso autorizado. Si una lista de verificación
es interrumpida por cualquier motivo, debe ser política del operador, repetir todos los puntos de la
lista.
d) Verificación de los puntos cumplidos. La tripulación debe verificar de nuevo todos los puntos de
la lista, inclusive los ya confirmados, antes de la interrupción.
PUNTOS DE ACCION INMEDIATA
Los ítems de acción inmediata son aquellos que se cumplen de memoria por acción de los
tripulantes de mando en una situación de emergencia, antes de que el PIC “pida” la lista de
emergencia para ser leída y parte de sus acciones efectuadas. En el medio, estos puntos, son
generalmente denominados “memory items”. Se realizan de inmediato al producirse una
Emergencia, por comando inicial del PIC y donde cada tripulante en la cabina tiene su propio grupo
de “puntos de acción”, que ejecutan al unísono.
FORMATO DE LAS LISTAS DE VERIFICACION
Los inspectores se aseguraran que los operadores presenten las listas de verificación a los
tripulantes en formatos prácticos y usables. Usarán la siguiente normativa cuando se dediquen a
evaluar las listas de verificación:
a) Las listas de verificación de papel deben ser protegidas, bien con el uso de laminaciones
plásticas o bien por imprimirlas sobre una tablilla de madera plegada.
b) Las listas de verificación no-normales, alterna y de emergencia, deben estar impresas en un
formato que permita a los tripulantes encontrar rápida y exactamente el procedimiento correcto
mientras la tripulación está bajo estrés. Para hacer más expedita la referencia sobre las listas de
verificación, se recomienda un manual tabulado o cualquier otro formato de rápida referencia
(Quick Reference Handbook)
c) Para aeronaves de un solo piloto, la lista de “antes del despegue” y la de “antes del aterrizaje”,
pueden ser presentadas apropiadamente en “placas” adosadas al panel de instrumentos.
d) Un tamaño grande se prefiere para mejor legibilidad. Un tipo pequeño resulta
mejor para mantener el número de páginas de las listas al mínimo, lo que hace
más fácil localizar una lista en particular. La facilidad para la lectura, depende del
tamaño de las letras, del espacio entre ellas y del tipo de letra usado en la
imprenta. La siguiente es una sugerencia para los inspectores, para evaluar la
legibilidad de una lista de comprobación:
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Títulos o encabezados, letra de tipo “12”
Textos de las listas, del tipo “10” puntos.
Contraste para títulos o encabezamientos, impreso negro en blanco.
Contraste para el texto, impreso negro en blanco.
Bordes coloreados para facilidad en la identificación: ejemplo: verde para las listas
normales, amarillo para las listas no-normales y rojos para las de emergencia.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
GUIA PARA LA EVALUACION DE UNA BASE DE OPERACIONES
Ver Forma 133 Evaluación de Base.
La Inspección de Base se compone de las siguientes Listas de Verificación:
Ver Forma 114 Evaluación de Instalaciones de Entrenamiento.
Ver Forma 115 Evaluación de la Operación de Carga.
Ver Forma 135 Centro de Control de Operaciones.
Ver Forma 136 Programación de Tripulantes.
Ver Forma 137 Registros de Entrenamiento.
GENERAL
Esta sección contiene instrucciones y orientación para los Inspectores de Operaciones (IO) sobre
la ejecución de una evaluación de base del solicitante/operador. Las evaluaciones de base se
harán durante la certificación de un solicitante a un COA, cambio de base de un operador o
incremento de bases de un operador.
SITIO DE LA EVALUACION
La evaluación de la Base por lo general se ejecuta en la base principal de operaciones del
solicitante/operador, o en el sitio donde se ubican las Oficinas Principales del solicitante/operador.
En algunos casos, el solicitante/operador puede elegir que aquellos registros que han sido
seleccionados se mantengan en sitios diferentes, ya sea en una oficina ubicada en una residencia,
en un edificio de oficinas, o en un archivo portátil. La ubicación podría diferir de acuerdo con la
diversidad de actividades que realiza el operador.
PROGRAMACION DE LA EVALUACION DE LA BASE
EL método utilizado para ejecutar la evaluación de la base depende de la estructura organizativa
del operador. El tamaño y la complejidad de las operaciones en un sitio particular indicarán
aquellos elementos que deban ser evaluados durante la evaluación de la base. Puede darse el
caso de que la evaluación de la base se complete después de varios días o en una única visita. En
la medida de lo posible, se recomienda que los inspectores de operaciones y de aeronavegabilidad
ejecuten conjuntamente las evaluaciones de la base.
PREPARACION DE LA EVALUACION
Antes de realizar la evaluación de la base, el inspector debe revisar lo siguiente:
Certificado de operaciones o certificados vigente y pertinente del operador aéreo
Especificaciones de operaciones vigentes y pertinentes.
Correspondencia general con el operador.
Registros de inspecciones anteriores y control sobre las aptitudes para aquellas posibles
áreas problemáticas, antecedentes sobre accidentes, antecedentes sobre infracciones.
Cualquier otro manual que el caso amerite.
NOTIFICACION DE LA EVALUACION
El IO debe notificar al solicitante/operador que disponga de un espacio de tiempo cuando el
personal pertinente y la aeronave estén disponibles para ejecutar la evaluación. La notificación es
importante, si el IO planea entrevistar al personal de la compañía.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
EJECUCION DE LA EVALUACION
La estrategia utilizada por un inspector para llevar a cabo la evaluación de la base depende del
tamaño y la complejidad del solicitante/operador. Dado que los operadores trabajan de diversas
maneras, no es necesario identificar cada elemento que debe ser examinado durante la evaluación
de la base. La lista de verificación ayudará al inspector a realizar la evaluación de la base. Para
completar la evaluación de la base, los inspectores deben examinar, como mínimo, los siguientes
elementos:
Solicitante
A.
Instalaciones Propuestas por el Solicitante. El inspector evaluará si las
instalaciones propuestas por el solicitante concuerdan con las presentadas en su
propuesta, si el solicitante propone darle el mantenimiento a sus aeronaves, disponga de
un hangar para el mantenimiento de sus aeronaves, equipo y herramientas, una biblioteca
técnica, un área administrativa adecuada donde se depositen los registros de
entrenamiento y registros de cada vuelo efectuado, un área para los despachos de los
vuelos con el equipamiento adecuado para el tipo de operación propuesta, además
cuente con un área debidamente equipada para las operaciones de carga, esta área debe
ser inspeccionada por los IO para establecer si cumple el operador con las disposiciones
referentes a la información al usuario del transporte de mercancías peligrosas, Los IO
deben verificar si el Solicitante/operador a incluido en su manual de operaciones las
políticas y procedimientos referente al transporte de carga, también se debe inspeccionar
el equipo que utilizara el solicitante/operador en rampa para el transporte de carga. Los IO
deberán evaluar las instalaciones de entrenamiento que propone el Solicitante/operador
de acuerdo con la lista de verificación correspondiente; estas instalaciones deben coincidir
con lo que el solicitante /operador propone, así mismo se debe hacer una evaluación del
simulador que se usara en el entrenamiento para constatar que este simulador tiene las
mismas características de la aeronave a usarse.
B. Manual de Operaciones (propuesto) El Inspector deberá revisar lo presentado en el
Manual de Operaciones referente a la Base del solicitante, para corroborar si está de
acuerdo con lo que evaluado.
C. Aeronaves (propuestas) El Inspector debe cerciorarse que las aeronaves que el
solicitante usara en su operación concuerden con los datos presentados por el solicitante.
Deberá cerciorarse que estas aeronaves tengan el equipamiento requerido por la
regulación para el tipo de operación propuesta.
Operador Aéreo
A.
Certificado de Operador Aéreo (COA). El inspector debe examinar el certificado
original de operador aéreo del operador, en particular la fecha y el número del certificado,
y determinar si coincide con la copia que posee la oficina o no. En caso de que el
certificado original de operador aéreo no esté disponible, el inspector debe determinar su
ubicación y programar un espacio de tiempo para inspeccionarlo.
B.
Especificaciones de Operaciones (Opspecs). El IO debe revisar los Opspecs
vigentes del operador y garantizar que la fecha de emisión coincida con la copia que
conserva el INAC. En caso de que los Opspecs originales no estén disponibles, el
inspector debe determinar su ubicación y programar un espacio de tiempo para
inspeccionarlos.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
C.
Manual de Operaciones del Operador. Si el operador cuenta con manuales
incompletos o completos que provean orientación para el personal de vuelo o el de tierra,
el IO debe completar una evaluación de manuales, en caso que amerite.
Cuando el operador no cuenta con un manual completo, o cuenta con sólo una
parte del manual, el inspector debe determinar si el operador ha sido autorizado para
alguna modificación de los Opspecs.
(1)
(2)
Por medio de entrevistas al personal del operador, o la observación a los
empleados en el desempeño de sus funciones, el inspector debe determinar si los
procedimientos del manual se están siguiendo.
D.
Registros. El inspector debe ejecutar las siguientes inspecciones de registros
mediante el uso de la orientación suministrada en este manual, según el caso:
Registros de vuelo
Registros de vuelo y tiempo de servicio
Registros de entrenamiento
Registros de operaciones
E.
Aeronaves. En caso de ser práctico, el inspector debe examinar, durante la
evaluación de la base, la aeronave utilizada por el operador. Además de inspeccionar la
aeronave para determinar si se encuentra en condiciones de aeronavegabilidad, el IO
debe contemplar los siguientes elementos:
Certificado de aeronavegabilidad y matrícula
Limitaciones del avión/helicóptero y letreros requeridos
Manual de vuelo aprobado de la aeronave (AFM) o manual de vuelo de la
compañía (CFM) a bordo
Estimación del centro de gravedad (CG) y del peso vacío
Instrumentos y equipo
Equipo de operación necesario a no ser que una instrucción de aeronavegabilidad
(AD) indique otra cosa
Lista del mínimo de equipo aprobado (MEL) y de su utilización autorizada por las
especificaciones de operación (OpSpecs), si es del caso
Registros disponibles de la aeronave para evaluación
NOTA: Algunos operadores mantienen los registros de mantenimiento de la aeronave en
el sitio donde se realiza el mantenimiento; este sitio puede ser distinto de la base principal
de operaciones.
INFORME SOBRE DISCREPANCIAS DE LA EVALUACION
El IO deber programar un informe al solicitante/operador como parte de la evaluación de
la base. Con frecuencia, el solicitante/operador participa directamente en la evaluación y
por tanto puede tener la capacidad de hacer las correcciones necesarias con rapidez.
Entre los puntos para la rendición de cuentas se encuentra lo siguiente:
A.
El inspector debe ser claro cuando indique aquella área que el solicitante/operador
debe corregir antes de la ejecución de cualquier otra operación.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
B.
El inspector debe notificar al solicitante/operador (Gerente del Proyecto o persona
de contacto) en una carta formal la lista de las discrepancias, esta carta pasará a formar
parte de un expediente permanente.
ACTIVIDADES FUTURAS (plan de vigilancia)
Mediante la ejecución de inspecciones de la base, el INAC, puede mantener una revisión
integral de la ejecución de la operación del operador y su acatamiento con las
Regulaciones del INAC. Con frecuencia, estas inspecciones finalizan en resultados que
generan acciones de seguimiento.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
GUIA PARA LA EVALUACION DEL CONTROL OPERACIONAL
Ver Forma 134 Evaluación del Sistema de Control Operacional
Ver Forma 135 Evaluación del Centro de Control Operacional
GENERAL
Esta sección contiene instrucción y orientación para ser utilizada por los inspectores de
operaciones, durante la programación, ejecución e información sobre las evaluaciones de
control operacional. Las evaluaciones de control operacionales se aplican a todos los
solicitante/operadores.
OBJETIVO
La evaluación de control operacional consta de dos objetivos principales. El primer
objetivo consiste en que el IO o el equipo de evaluación, aseguren que el
solicitante/operador está cumpliendo con los requisitos mínimos de las Regulaciones y de
las Especificaciones y Limitaciones de Operación (Op-Specs). El segundo objetivo es que
el IO o el equipo de evaluación garanticen que el sistema de control del
solicitante/operador proporcione la confianza positiva en lo que respecta a la seguridad
operacional. El solicitante/operador debe cumplir ambos objetivos para obtener y retener
un certificado de operación aérea. Para tomar esta determinación, el IO o el equipo de
evaluación deben evaluar al solicitante/operador con el fin de garantizar que los siguientes
criterios se cumplan:
La responsabilidad del control operacional esté bien definida
Se cuente con un número razonable de personal para el control operacional
Existencia de manuales aplicables que contengan políticas y orientación
adecuadas que permitan que el personal de control operacional y los miembros de
la tripulación de vuelo lleven a cabo sus deberes de manera eficiente y eficaz, y
con un alto grado de seguridad.
Personal de control operacional capacitado de manera adecuada, bien informados,
y competentes en el desempeño de sus funciones.
Que al personal de control de vuelo y a los miembros de la tripulación se les haya
suministrado la información necesaria para la programación, control y ejecución de
la seguridad de todos los vuelos.
El solicitante/operador provea las instalaciones adecuadas.
El solicitante/operador realiza todas las funciones de control operacional que
exigen las regulaciones.
El solicitante/operador realiza todas las funciones necesarias para suministrar un
control operacional adecuado en el entorno donde se realizan las operaciones.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Procedimientos de emergencia adecuados y que se hayan elaborado los planes
de contingencia.
PRÁCTICAS Y PROCEDIMIENTOS
Los inspectores ejecutan evaluaciones de control operacional mediante revisiones
sistemáticas del manual, evaluaciones de los registros, observaciones y entrevistas.
A)
Preparación del IO y revisiones del manual. Antes de iniciar una Evaluación de
Control Operacional, el IO debe conocer de manera exhaustiva las secciones de este
manual que sean aplicables al solicitante/operador. Los IO deben de esta manera
familiarizarse con las secciones de control operacional del Manual General de
Operaciones del Solicitante/operador (MGO). Esta revisión del manual constituye un
primer paso en el proceso de evaluación y a la vez, una preparación para los pasos a
seguir. Las listas de evaluación para los diversos aspectos de la misma contienen los
temas que deben ser incluidos en los manuales del solicitante/operador. Los IO deben
utilizar las listas de verificación localizadas en la Parte de formatos de este Manual, para
determinar si se han cubierto los temas necesarios.
B)
Evaluación de registros, entrevistas y observaciones. El IO debe establecer con el
solicitante/operador, un tiempo conveniente para ambos con el fin de llevar a cabo la
evaluación de los registros y las entrevistas. Los IO deben realizar
objetivos de la
evaluación. Deben programar estas entrevistas de manera que la información requerida
pueda ser obtenida sin distraer al personal de sus funciones y responsabilidades. Para
prevenir la interferencia en las operaciones en curso, el inspector debe, en la medida de lo
posible, ejecutar estas entrevistas de manera privada y fuera del centro de control de
vuelo.
1)
Antes de iniciar las observaciones, el IO debe solicitar un recorrido por las
instalaciones del solicitante/operador con el objetivo de orientarse; durante este recorrido,
el IO tiene la posibilidad de observar una serie de personas trabajando en diversas áreas.
El IO debe hacer preguntas; sin embargo, debe tener cuidado de no distraer o interferir
con los individuos en el desempeño de las funciones asignadas. El IO debe hacer un
esfuerzo para efectuar las observaciones durante períodos de actividad de mayor
intensidad, condiciones climáticas adversas, o durante operaciones que no son de rutina.
Los IO de operaciones encargados de los solicitante/operadores de gran envergadura
deben hacer los arreglos necesarios para que estas observaciones sean ejecutadas
durante el año al azar, preferentemente en períodos donde existan condiciones climáticas
inclementes.
2)
Los inspectores deben observar aquellas verificaciones de competencia que han
sido ejecutadas con el propósito de evaluar el nivel de conocimiento de los
despachadores así como el desempeño del supervisor.
3)
Los Inspectores deben asegurarse que el Manual General de Operaciones (MGO)
contenga las políticas y procedimientos para la liberación de despacho y el subsecuente
seguimiento del vuelo. La regulación requiere que este manual esté siempre disponible a
los Despachadores de vuelo durante el desempeño de sus funciones.
4)
Los Inspectores, se asegurarán, que la información y los procedimientos
contenidos en el Manual de Despacho concuerde con los procedimientos y la información
proporcionada en el MGO y el Manual de Entrenamiento. Puede realizarse una revisión
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
comparando información y procedimientos del Manual de Despacho con aquellos
contenidos tanto en los Manuales de Vuelo y de Operaciones (AFM ) del operador.
5)
Los Inspectores, usarán la lista de evaluación como método para determinar la
actualidad, cumplimiento y terminación del Manual de Despacho.
REVISIÓN DEL MANUAL DE DESPACHO
El siguiente contenido deberá ser revisado como parte primordial del Manual de
Despacho:
Funciones y Responsabilidades
Aquí, deberán definirse claramente las funciones y responsabilidades de todas aquellas
personas involucradas en el despacho. Deberán aclararse las funciones específicas del
despachador
Presentación del plan de vuelo: Deberá claramente anotarse lo referente al plan de
vuelo proyectado o parte del mismo que ha de suministrarse a las dependencias de
servicios de tránsito aéreo, ya sea antes de la salida o durante el vuelo y como debe este
ser proporcionado.
Operadores con Pasajeros a bordo
El Manual de Despacho deberá contener instrucciones precisas y formatos sobre lo
siguiente:
1. Número máximo de pasajeros y ocupación de asientos
2. Peso normalizado para los pasajeros, la tripulación y los equipajes de mano.
3. Disposiciones sobre mercancías peligrosas reportadas por los pasajeros y tripulantes.
4. Transporte de armas y municiones.
5. Enfermedades y accidentes a bordo.
6. Autorización de embarque.
7. Pasajeros que provoquen conflictos.
8. Pasajeros incapacitados.
9. Pasajeros embriagados
Operadores de Carga - Si Aplicable
1. Política
2. Bodegaje
3. Colocación y limitaciones de equipaje en la cabina
4. Paletas de carga, contenedores y mallas
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
5. Mercancías Peligrosas (acondicionamiento, segregación, separación y notificación al
piloto al mando)
6. Transporte de animales vivos. Políticas al respecto.
Control de Peso y Balance
Revisar formatos que estén de acuerdo a las limitaciones del tipo de aeronave a explotar
por el operador.
Control de Seguridad Aeroportuaria
a) Política
b) Requisas
c) Pasajeros y equipajes
d) Procedimientos en caso de equipajes extraviados
e) Mercancías
PROGRAMAS DE INSTRUCCION
El POI deberá evaluar el programa de instrucción anotado en el manual de despacho,
comparándolo con el estipulado en el manual de entrenamiento en la parte concerniente a
despachadores de vuelo.
Curso para despachador inicial.
a. Entrenamiento básico
Inducción de Empresa
Funciones y responsabilidades
Meteorología
Regulaciones aéreas
Navegación aérea
Peso y balance
Introducción al rendimiento de una aeronave
b. Instrucción de tierra: Este deberá estar enfocado específicamente a cada uno de los
tipos de aeronaves que conforman la flota de la empresa. Esta instrucción en tierra
preferiblemente deberá estar dividida en:
Descripción del avión/helicóptero
Limitantes
Combustible y abastecimiento
Peso y balance
Planeamiento del vuelo (análisis de pista, planes de vuelo, manifiesto de cargue)
c. Instrucción general para emergencias. Incluirá: Instrucción de seguimiento de vuelos
Fases de una emergencia
Plan de acción de emergencias (PAE)
Enero / 2015
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
d. Vuelos de observador: Deberá estar indicado las cinco (5) horas de vuelos de
familiarización.
e. Instrucción en diferencias (Diferencias en pesos en un mismo tipo de aeronaves)
f. Entrenamientos especiales. Cursos adicionales de entrenamiento a despachadores
como:
Seguimiento de vuelo
Mercancías
ETOPS
CRM
Calificación
a. Evaluación teórica: Exámenes escritos.
b. Evaluación práctica. En este punto deberá aclararse la política de la empresa donde se
seguirá como mínimo lo estipulado en el RTA.
Curso de Tipo
En este numeral deberá especificarse el pensum a seguir acorde al manual de
entrenamiento de la empresa. Este curso de tipo deberá estar programado
específicamente para la aeronave a la cual se hará la transición. Como mínimo deberá
incluir:
a. Curso de tierra de la aeronave: Descripción de la aeronave:
Características del equipo
Compartimentos de carga
Configuración
Peso y balance (limitantes, combustible, balance)
Planeamiento del vuelo (análisis de pistas, planes de vuelo: rutas y niveles;
manifiesto de carga)
b. Vuelos de observador: Aquí el despachador en transición efectuará cinco (5) horas en
vuelos de familiarización.
c. Instrucción en diferencias (Diferencias en pesos en un mismo tipo de aeronaves)
d. Entrenamientos especiales
Cursos adicionales de entrenamiento a despachadores como:
Seguimiento de vuelo
Mercancías peligrosas
ETOPS.
CRM
e. Calificación
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Evaluación teórica: Exámenes escritos.
Evaluación práctica. En este punto deberá aclararse la política de la empresa
donde se seguirá como mínimo lo estipulado en el RTA.
Entrenamiento recurrente. En este numeral deberá especificarse el pensum a seguir
acorde al manual de entrenamiento de la empresa. Como mínimo deberá incluir:
a. Curso de tierra de la aeronave: Descripción de la aeronave:
Compartimentos de carga
Configuración
Peso y balance (limitantes, combustible, balance) Planeamiento del vuelo (análisis
de pistas, planes de vuelo: rutas y niveles; manifiesto de carga)
b. Instrucción en diferencias (Diferencias en pesos en un mismo tipo de aeronaves)
c. Entrenamientos especiales
Cursos adicionales de entrenamiento a despachadores como:
Seguidores de vuelo
Mercancías peligrosas
ETOPS.
d. Calificación
Evaluación teórica: Exámenes escritos.
Evaluación práctica. En este punto deberá aclararse la política de la empresa
donde se seguirá como mínimo lo estipulado en el RTA.
REGISTROS DE VUELO
GENERAL
El objetivo primario de las inspecciones de los registros de vuelo consiste en que los IO
garanticen que los operadores cumplan con los requisitos de las regulaciones y la
custodia pertinente de los registros de vuelo operacionales. Los IO pueden evaluar los
registros de vuelo con el fin de reconstruir un vuelo particular o una serie de vuelos
mediante la revisión de los planes de vuelo, autorización y despacho de los vuelos, los
documentos sobre la carga y el peso, el material informativo sobre las condiciones
meteorológicas, y otra información relacionada con el vuelo, que esté en manos del
operador. La inspección de los registros de vuelo incluye una evaluación sobre la calidad
de los datos registrados, un análisis de los cálculos para efectos de exactitud, una revisión
sobre el cumplimiento del operador con las regulaciones y con los procedimientos del
operador. Esta sección contiene los requisitos de las regulaciones acerca de los registros
de vuelo del operador y también la orientación para ser utilizada por los inspectores
durante la evaluación e inspección de los registros de vuelo del operador.
REQUISITOS PARA LOS REGISTROS DE VUELO DE UN OPERADOR
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Los IO deben garantizar que, los operadores cumplan con los siguientes requisitos del
contenido del programa:
A. Manifiesto de carga, autorización de despacho, planes de vuelo. De acuerdo con
la regulación se requiere que los operadores tengan por lo menos por 3 meses los
documentos originales, las copias, o las versiones electrónicas de la guía de carga
completada (o la información sobre ésta, con excepción de la información relacionada con
la distribución de la carga y del pasajero); la autorización de despacho y el plan de vuelo.
Los inspectores deben revisar estos registros de la siguiente manera:
(1) Manifiesto de carga. Los inspectores deben garantizar que el manifiesto de carga del
operador contenga la siguiente información:
Pesos individuales de la aeronave, combustible y gasolina, cargamento y equipaje,
pasajeros y miembros de la tripulación. Peso máximo permitido en el despegue, rampa a
ser utilizada, límite de rampa, límite de inclinación, límite de desempeño en ruta, límites de
peso en el destino de aterrizaje, y límites de distancia de aterrizaje alternativo. Peso total
de la aeronave en el despegue (como está calculado bajo los procedimientos aprobados).
Documentación que indique que la aeronave está adecuadamente cargada con el centro
de gravedad dentro de los límites aprobados. Nombres de los pasajeros (a menos que el
operador mantenga dicha información en otro lugar)
(2) Autorización de despacho. Los inspectores deben garantizar que la autorización de
despacho del operador contenga la siguiente información:
Número de identificación de la aeronave
Número de vuelo
Aeropuerto de salida, escalas intermedias, aeropuertos de destino, y aeropuertos
alternos
Un informe del tipo de operación (reglas de vuelo instrumental o reglas de vuelo
visual)
Mínimo de combustible requerido
Informes y pronósticos del tiempo para el aeropuerto de destino, para cada escala
intermedia, y para cualquier aeropuerto alterno, esto es, la información disponible más
reciente en el momento en que la autorización es firmada.
(3) Plan de vuelo. Los inspectores deben garantizar que el plan de vuelo contenga por lo
menos la siguiente información.
1. Matricula de la aeronave
2. Tipo y versión de la aeronave
3. Fecha del vuelo
4. Identificación del vuelo
5. Nombre de los miembros de la tripulación de vuelo.
6. Asignación de funciones a los miembros de la tripulación de vuelo
7. Lugar de salida
8. Hora de salida (hora real fuera de calzos, hora de despegue)
9. Lugar de llegada (previsto y real)
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
10. Hora de llegada (hora real de aterrizaje y en calzo)
11. Tipo de operación (ETOPS, IFR, VFR, vuelo ferry, vuelo de prueba, etc.)
12. Rutas y segmentos de ruta con puntos de notificación / puntos de referencia,
distancias, hora y rumbos.
13. Velocidad prevista de crucero y tiempos de vuelo entre puntos de notificación / puntos
de referencia de ruta, hora estimada y real de sobrevuelo.
14. Altitudes de seguridad y niveles mínimos.
15. Altitudes previstas y niveles de vuelo.
16. Cálculo de combustible (registro de comprobaciones de combustible en vuelo).
17. Combustible a bordo al arrancar motores.
18. Aeropuerto de alternativa, de destino, post despegue y en ruta, incluyendo la
información requerida en los puntos (12), (13), (14), y (15) anteriores.
19. Autorización inicial del plan de vuelo ATS y autorizaciones posteriores.
20. Cálculos de re-planificación en vuelo.
21. Información meteorológica pertinente.
B. Tipos de vuelos que requieren autorización de despacho y plan de vuelo.
Para los operadores RTA OPS debe firmarse una autorización de despacho y debe
ejecutarse un plan de vuelo tanto por el piloto al mando como por el despachador de la
aeronave para los siguientes tipos de vuelos:
Todos los vuelos de itinerario
Todos los vuelos adicionales (vuelos que no son de itinerario)
Todos los vuelos contratados
Todos los vuelos ferry
Todos los vuelos de prueba
Todos los vuelos emprendidos para la reposición de un avión/helicóptero luego de
aterrizar a un aeropuerto no previsto
(4) Certificado de aeronavegabilidad. Los IO deben garantizar que el certificado de
aeronavegabilidad esté vigente al haberse cumplido las siguientes condiciones:
Cualquier trabajo efectuado en la aeronave, se haya realizado de acuerdo con los
requisitos del manual del operador Todos los puntos a ser inspeccionados fueron
inspeccionados por una persona autorizada, quién determinó que el trabajo fue hecho a
entera satisfacción No existe ninguna condición conocida que indique que la aeronave no
sea aeronavegable. En lo que respecta al trabajo realizado, la aeronave está en
condiciones para operar de manera segura
ÁREAS DE INSPECCIÓN DE LOS REGISTROS DE VUELO
Durante la inspección de registros de vuelo, el IO no debe de considerar un área de
inspección más importante que la otra. Se han identificado como áreas a ser evaluadas
durante la inspección de registros de vuelo, cinco áreas de inspección general. Estas
áreas son: el área de inspección general; el plan de vuelo; autorización del vuelo y
autorización de despacho; manifiesto de carga; y otros documentos requeridos. La
definición de cada área y la orientación pertinente para estas inspecciones se adjunta a
continuación:
A. Área de inspección general. Esta área de inspección se refiere a aquellos elementos
de inspección que son comunes a todos los registros de vuelo. Los inspectores deben
evaluar tales puntos como la disponibilidad de registro, legibilidad, aceptación y contenido,
puesto que se relacionan con los requisitos reguladores sobre la custodia de los registros.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
B. Área de inspección del plan de vuelo. Esta área de inspección se refiere a los
requisitos de plan del vuelo establecido en la regulación. Los IO deben evaluar tales
elementos como el contenido del plan de vuelo, la lista de aeropuertos alternos, y los
abastecimientos de combustible. Muchos operadores incorporan el plan de vuelo y la
autorización y despacho de vuelo en un sólo documento; esto está aceptado y reduce la
duplicación de información que puede ser requerida para ambos documentos.
C. Área de inspección de la autorización y despacho de vuelos. Esta área de
inspección se refiere a los requisitos establecidos en el RTA OPS 1.290 y RTA OPS
3.290.
D. Área de inspección de la guía de carga. Esta área de inspección se refiere a los
requisitos reguladores establecidos en el RTA-OPS 1.270 y RTA OPS 3.270. Los IO
deben inspeccionar y validar los documentos de carga del operador para garantizar la
precisión y el cumplimiento con las regulaciones.
E. Área de inspección de otros documentos requeridos. Esta área de inspección se
refiere a aquellos elementos como los pronósticos del tiempo respectivos, las
notificaciones para los pilotos (NOTAM‘s), las boletas de combustible, y otros documentos
que son emitidos para los miembros de la tripulación del vuelo, antes de cada vuelo.
PRÁCTICAS Y PROCEDIMIENTOS GENERALES DE INSPECCIÓN
Las inspecciones de registros de vuelo se llevan a cabo por lo general, en la base
principal de operaciones del operador. Algunos operadores han establecido un sistema en
el cual las oficinas sucursales envían toda la información sobre los registros de vuelo a
una oficina central donde se mantiene la información por el período de tiempo requerido.
Algunos operadores poseen gran parte de la información de los registros de vuelo
almacenado en un formato computarizado. Los IOs deben utilizar las siguientes directrices
generales de procedimiento cuando ejecuten una inspección de registros de vuelo de un
Operador.
A. Inspección pre-programada. Antes de ejecutar la inspección propiamente dicha, los
IO deben estar familiarizados con los procedimientos de registro de vuelos del Operador,
los formatos, y los medios de divulgación que se utilizan para informar a los tripulantes de
vuelo. Los IO deben planificar con antelación la inspección decidiendo cuáles serán las
áreas en donde debe concentrarse, tales como la lista de los aeropuertos alternos, el
abastecimiento exacto de combustible, el tiempo de autorización de despacho versus el
tiempo de bloqueo y la información oportuna y exacta del tiempo.
B. Contacto inicial con el Operador. Los IO deben contactar con el personal
responsable de mantener los archivos de registros de vuelo del operador y notificarles
sobre la ejecución de la inspección. Cuando el IO llegue al sitio donde se encuentran
custodiados los registros, éste debe identificarse de manera adecuada y solicitar los
registros correspondientes a una serie específica de vuelos. Esto garantiza que el
operador cuente con un medio eficaz de almacenar la información de registros y que sea
capaz de recobrar información de vuelo específica a pedido del INAC. Los IO también
deben de solicitar un lugar en las facilidades del operador donde van a ejecutar la
inspección de documentos.
NOTA: Cuando un Operador utilice registros electrónicos, es importante que el inspector
esté familiarizado con el sistema antes de ejecutar la inspección.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
C. Revisión de documentos. Durante la ejecución de la inspección propiamente dicha,
los IO deben examinar todos los documentos a disposición para cada vuelo y verificar la
información entre los registros de vuelo.
PRÁCTICAS Y PROCEDIMIENTOS ESPECÍFICOS DE LA INSPECCIÓN.
Para todas las inspecciones de registro de vuelos, el IO debe, como mínimo evaluar los
registros del operador con el siguiente fin:
A. Exactitud y exhaustividad. Los IO deben garantizar que cada paquete de registros de
vuelo que ellos revisen, contenga toda la información pertinente al vuelo en particular que
representa. Cada documento debe tener el número de vuelo y un número de identificación
de la aeronave que identifique claramente el vuelo correspondiente.
B. Información sobre el peso de la aeronave. Cada paquete de registro de vuelos, sin
importar el tipo de operador, debe contener el peso de la aeronave, el balance (CG), y la
información sobre la carga. La información sobre el peso de carga y pasajeros debe
reflejarse exactamente en el manifiesto de carga. Cuando los IO evalúen esta
información, deben tener en cuenta lo siguiente:
(1) Diversos operadores han aprobado sistemas que tienen como resultado el peso y
balance ―finales, que se transmiten a la tripulación de vuelo vía sistemas de
comunicación pasiva de aire-tierra (ACARS) o a través de frecuencias de radio de la
compañía, posterior al despegue de la aeronave del área de la salida o la rampa. Esta
información, que normalmente consiste en el ajuste al peso bruto de despegue y ajuste en
el compensador (trim), es crítico para los pilotos, de manera que puedan determinar
exactamente la información del despegue. Los IO deben garantizar que la información
contenida en la guía de carga describa exactamente el peso real de la carga y de los
pasajeros.
(2) Los manifiestos de carga deben contener, como mínimo, dos anotaciones de peso y
balance:
El peso máximo permitido para el despegue
El peso bruto real del despegue para ese vuelo en particular
NOTA: Los IO deben garantizar que estas dos cantidades de peso estén anotadas de
manera clara en el manifiesto de carga.
C. Combustible mínimo requerido. Los inspectores deben revisar los registros de vuelo
del operador para garantizar que ellos incluyan la anotación del combustible mínimo
requerido para ejecutar el vuelo. Aunque no es exigido específicamente por las
regulaciones, muchos operadores proporcionan un desglose de las cargas de
combustible, como por ejemplo, el combustible de vuelo, el combustible alterno, el
combustible de reserva, y el combustible extra para aquellos casos imprevistos. Durante
la revisión de las cantidades de combustible, los inspectores deben corroborar la cantidad
de combustible de la autorización de despacho (o el peso en libras) con la cantidad de
combustible de la guía de carga (o peso en libras) con el propósito de garantizar que las
cantidades sean las mismas. Además, los IO deben asegurar que el plan de vuelo del
operador incluya la cantidad de combustible a bordo (en horas), y que esta cantidad sea
equivalente, dentro de la tolerancia permitida de los operadores, a las cantidades de
combustible incluidas en la autorización de vuelo y en el manifiesto de carga.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
D. Información de área de despacho y liberación de vuelos. En el caso de que el vuelo
se demore más de seis horas el operador debe emitir una nueva autorización de despacho. Para
garantizar que el operador está autorizando de nuevo los vuelos como es debido, los IO deben
determinar los tiempos reales de despegue en los diarios de la compañía, o de otros medios, y
luego comparar esos tiempos con los tiempos de autorización de vuelos o de despacho (como
amerite el caso). Este requisito a menudo se puede observar durante operaciones en condiciones
climáticas adversas.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
GUIA PARA LA EVALUACION DE LA PROGRAMACION DE TRIPULANTES Y
DESPACHADORES
Ver Forma 136 Evaluación de la Programación de Tripulantes y Despachadores.
General
Esta sección contiene instrucción y orientación para ser utilizada por los inspectores de
operaciones, durante la evaluación de la programación de tripulantes y despachadores
Las evaluaciones de la Programación de Tripulantes y Despachadores se hacen de
acuerdo a los requerimientos de la Sub- parte N.
Objetivo
La evaluación de la Programación de Tripulantes y Despachadores consta de dos
objetivos principales. El primer objetivo consiste en que el IO o el equipo de evaluación,
aseguren que el solicitante/operador está cumpliendo con los requisitos mínimos de las
Regulaciones. El segundo objetivo es que el IO o el equipo de evaluación garanticen que
el sistema de programación de Tripulantes y Despachadores del solicitante/operador
proporcione la confianza positiva en lo que respecta a la seguridad operacional. El
solicitante/operador debe cumplir ambos objetivos para obtener y retener un certificado de
operación aérea. Para tomar esta determinación, el IO o el equipo de evaluación deben
evaluar al solicitante/operador con el fin de garantizar que los siguientes criterios se
cumplan:
a) Que el solicitante/operador nombre una persona responsable por la programación
de tripulantes y despachadores, con sus deberes y responsabilidades tipificadas
en el MGO.
b) Que el solicitante/operador cuenten con un área de programación de tripulantes y
despachadores donde se desarrollen las programaciones mensuales; de estas
programaciones mensuales pueden originarse programaciones semanales o
diarias. El IO debe cerciorarse del cumplimiento de estas programaciones y si no
se cumplen el operador debe justificar por qué y demostrar que se reprogramo al
tripulante/ despachador para garantizarle su tiempo de descanso.
c) Que en la programación se respete lo requerido por la sub-parte N del RTA OPS 1
y RTA OPS 3.
d) Que el operador mantenga un registro de horas de vuelo y servicio de acuerdo a la
sub-parte N y RTA OPS 1.1065 y RTA OPS 3.1065.
e) Que se desarrollen en el Manual de Operaciones las políticas y procedimientos
referente a los reportes al INAC en caso de exceder los tiempos de vuelo y
servicio.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
GUIA PARA LA EVALUACION DE REGISTROS DE ENTRENAMIENTO
Ver Forma 137- Lista de Evaluación - Registros de Entrenamiento.
GENERAL.
Esta sección ofrece instrucción y orientación a los inspectores de operaciones “IO” que
realizan la evaluación de expedientes de tripulantes y despachadores, que se encuentren
actualizados en sus calificaciones y capacitaciones, según lo exige la Regulaciones
Técnicas Aeronáuticas “RTA’s”. El objetivo de la evaluación de los expedientes de
tripulantes y despachadores consiste en determinar si los registros del
solicitante/solicitante/operador proporcionan la documentación que constate que el
solicitante/operador ha cumplido con el entrenamiento regulatorio y con los requisitos de
calificación. La evaluación debe establecer si el solicitante/operador mantiene consigo los
expedientes que se exigen, y si se ha llevado a cabo el entrenamiento necesario y las
actividades correspondientes a la calificación. Antes de ejecutar una evaluación de
registros, los IO deben estar familiarizados con esta sección del manual.
PROCEDIMIENTOS PARA EJECUTAR UNA EVALUACIÓN DE
REGISTROS
Este párrafo contiene una descripción general de los procedimientos que utilizarán los IO
cuando ejecuten las evaluaciones de registros. Los inspectores podrían modificar estos
procedimientos con el fin de satisfacer las condiciones locales.
A.
Localización. Los IO normalmente ejecutan una evaluación de expedientes en el
lugar donde el solicitante/operador mantiene los registros. El proceso de evaluación no
requiere que el solicitante/operador entregue los expedientes, aún si es temporalmente, y
estos no pueden ser trasladados del local sin permiso del solicitante/operador. En caso de
que se llegue a un acuerdo para que los inspectores trasladen los documentos, el
solicitante/operador debe recibir un comprobante detallado de todos los expedientes.
B.
Preparación e información inicial antes de la evaluación. Por lo general, se
recomienda enviar un aviso previo al solicitante/operador sobre la programación de una
evaluación.
(1)
Se debe ofrecer al solicitante/operador una introducción e información inicial. La
información debe describir el propósito de la evaluación, cuáles expedientes se van a
necesitar, y manifestar que al término de la evaluación se dará un informe.
(2)
Antes de ejecutar cualquier evaluación de registros, los inspectores deben
familiarizarse con el sistema de mantener los registros del solicitante/operador así como
también con los expedientes específicos que están disponibles en la instalación. Esta
familiarización es particularmente importante cuando el solicitante/operador está utilizando
un sistema de mantener los registros computarizado como se detalla en este manual.
(3)
Antes de su llegada, los inspectores deben preparar una lista de los expedientes
que van a ser inspeccionados ya que las inspecciones de los registros se hacen en las
instalaciones del solicitante/operador, y por lo general esto hace que el empleado que va
asistir al IO se desatienda de sus deberes asignados. La pre-planificación y la preparación
en la evaluación de registros reflejan de manera positiva el profesionalismo del INAC y
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
debe hacerse de manera que
solicitante/operador sea mínima.
la
interrupción
en
la
rutina
de
trabajo
del
C.
Selección de expedientes. Antes de realizar una evaluación de registros, los
inspectores deben determinar el número de expedientes que van a examinar, cuáles son
las categorías de estos expedientes y que tan a fondo se van a revisar.
D.
Manejo de expedientes. Debe tenerse cuidado de mantener los expedientes tal y
como los presenta el solicitante/operador. El procedimiento seleccionado por los
inspectores consiste en tomar sólo unos pocos expedientes cada vez, examinarlos, luego
devolverlos antes de comenzar con otro grupo de expedientes. Si es necesario obtener
una copia de un expediente, y el solicitante/operador no pudiese suministrarlo, los
inspectores deben hacer los arreglos pertinentes para obtenerlo.
E.
Errores u Omisiones en Expedientes. Los errores u omisiones menores podrían no
constituir una falta de acatamiento por parte del solicitante/operador y podría ser que esto
no requiera que el inspector inicie una acción coercitiva. Algunos errores u omisiones, sin
embargo, podrían requerir una acción posterior. Por ejemplo, puede darse el caso de
encontrar en un registro de un tripulante que el entrenamiento requerido no se haya
realizado.
(1)
La acción posterior puede generar evidencias que demuestren que el
entrenamiento fue realizado. Esta omisión puede ser corregida fácilmente en el
acto por el solicitante/operador y por tanto evitar la necesidad de que un IO inicie
una acción coercitiva. En este caso, el IO debe indicar que el problema ocurrió, y
fue informado al solicitante/operador, y fue corregido en el acto por el
solicitante/operador. El inspector debe discutir con el solicitante/operador, los
métodos para prevenir una repetición del problema e indicar, la medida propuesta
por el solicitante/operador en su informe.
8.3
CATEGORÍAS DE REGISTROS.
Este párrafo enlista los expedientes de los tripulantes y el despachador exigidos por las
Regulaciones. Algunas o todas las categorías son requeridas para los pilotos, los
ingenieros de vuelo, los tripulantes de cabina, instructores, y despachadores de vuelos.
En las RTAs se brinda orientación en cuanto al período de retención para cada una de
estas categorías de registros.
(A) Expedientes sobre la calificación y entrenamiento del tripulante. Los
procedimientos de custodia de registros del solicitante/operador deben estar revisados
para garantizar que el entrenamiento y calificación necesario para la función asignada al
tripulante, esté documentada. Los expedientes individuales deben ser revisados de
acuerdo con el plan de muestreo para verificar que el solicitante/operador está manejando
correctamente el programa de entrenamiento y calificación.
(1)
Los requisitos de entrenamiento y de calificación serán aquellos detallados y
aprobados en el programa de entrenamiento del solicitante/operador.
(2)
Las regulaciones, exigen que la documentación de la instrucción en tierra, aire y
de calificación, contengan una certificación por parte de un instructor, o piloto examinador
en donde se diga que el miembro de la tripulación o despachador, es una persona bien
informada y competente.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
(B)
Expediente de calificación médica. Los inspectores deben observar que el
certificado médico esté vigente y sea adecuado al certificado que se aplique al tripulante,
según lo establecido en el RTA-LPTA.
(C)
Expedientes de rutas, aeropuertos y áreas especiales. El IO debe asegurarse que
el solicitante/operador tenga documentación que demuestre que el piloto al mando (PIC)
haya cumplido con los requisitos y experiencia mínimas.
(D)
Expedientes de experiencia o familiarización operacional. Debe verificarse la
documentación en donde se constate que se ha cumplido con la experiencia estipulada en
la regulación.
(E)
Expedientes de experiencia reciente. Esta categoría se refiere a los requisitos que
los solicitante/operadores deben de cumplir dentro de un período de tiempo específico
con el fin de continuar calificados para poder servir en las actividades remuneradas.
(F)
Expediente del Piloto Evaluador y/o Instructor El solicitante/operador debe mostrar
que el piloto evaluador y/o instructores han completado el entrenamiento apropiado y que
se mantienen habilitados de acuerdo a las regulaciones. El IO debe asegurarse que el
solicitante/operador registre el número de verificaciones que haya ejecutado el piloto
evaluador.
(G)
Expediente de entrenamiento especiales. El IO debe observar que los
solicitante/operadores que ejecutan operaciones tales como operaciones de ambulancias
aéreas, mantengan registros de entrenamiento especial.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
GUIA PARA LA EVALUACIÓN DE UN CONTRATO DE ARRENDAMIENTO E
INTERCAMBIO DE AERONAVES
Ver Forma 138 Arrendamiento de Aeronaves
Capítulo 1
GENERALIDADES
1.1 La inclusión de un capítulo sobre arrendamiento y fletamento y otros aspectos de
cooperación entre los operadores en este manual tiene por objeto señalar la atención de
los inspectores encargados de la certificación varios problemas operacionales de orden
jurídico y práctico que es preciso tener en cuenta antes de expedir el certificado a un
operador que se proponga utilizar aeronaves arrendadas o cuando un operador que
posee un COA, propone actuar como arrendador o arrendatario o cooperar de cualquier
otro modo con otros operador. Estas prácticas tienen un motivo económico y son
ventajosas para los operadores. Sin embargo, el INAC es responsable por garantizar que
la seguridad sea una prioridad por encima de toda pretensión económica del operador.
1.2 Desde hace algunos años, el arrendamiento de aeronaves se ha generalizado
considerablemente. Muchos contratos de arrendamiento se refieren frecuentemente a
aeronaves, pertenecientes a personas o empresas, que están matriculadas en un Estado
y son arrendadas a operadores de otro Estado. El término “arrendador” se refiere a la
parte que arrienda la aeronave y el término “arrendatario” significa la parte a la que se
arrienda la aeronave.
1.3 El arrendamiento sin tripulación es el arrendamiento en el que la aeronave se opera
en virtud del COA del arrendatario. Habitualmente es un arrendamiento de una aeronave
sin tripulación, que se opera bajo la custodia y en control operativo y comercial del
arrendatario y utilizando el código designador de aerolínea y los derechos de tráfico del
arrendatario.
1.4 El arrendamiento con tripulación es aquel en que la aeronave se opera bajo el COA
del arrendador. Normalmente se trata de un arrendamiento de aeronave con tripulación,
explotada bajo el control comercial del arrendatario y utilizando el código designador de la
aerolínea y los derechos de tráfico del arrendador. Algunas autoridades definen el
arrendamiento con tripulación como el arrendamiento de una aeronave con al menos la
tripulación de vuelo, mientras que otras autoridades lo definen como el arrendamiento de
una aeronave con al menos un miembro de la tripulación o de una aeronave con la
tripulación completa (miembros de la tripulación de vuelo y de cabina).
1.5 El arrendamiento sólo con tripulación es el de una aeronave que se opera bajo el COA
del arrendatario, con la tripulación de vuelo y posiblemente parte de la tripulación de
cabina provista por el arrendatario. Parte o toda la tripulación está provista por el
arrendatario. En dicho caso, el Estado del operador debe garantizar que la tripulación de
vuelo y de cabina esté capacitada para utilizar comunicaciones comunes y procedimientos
de emergencia y que la tripulación de cabina reciba la capacitación adecuada.se detalla
en el 3.2.6 de esta Guía.
1.6 Existen diferentes tipos de arrendamientos, que pueden ser de corto o largo plazo.
Las autoridades responsables deben abordar los diversos aspectos. Los arreglos de
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
arrendamiento también se conocen como arrendamiento con tripulación a largo plazo,
chárter o sub chárter. También pueden existir sub arrendamientos en cascada. Estos
aspectos se tratan en el Capítulo 3 de esta Guía.
1.7 Otros aspectos de cooperación entre los operadores, a nivel nacional o internacional,
deben estar sujetos a la vigilancia de las autoridades de los Estados involucrados. Dichos
aspectos se refieren al código compartido, las franquicias y el intercambio que se
describen en el Capítulo 4 de esta Guía.
1.8 Si los arreglos entre los Estados interesados no se preparan con sumo cuidado, un
arrendamiento puede causar, tanto para el Estado de matrícula de la aeronave o el Estado del
operador o para ambos Estados, complejos problemas de naturaleza jurídica, concernientes a la
seguridad, a la observancia de los reglamentos y de orden práctico. Estos problemas surgen
porque que puede resultar difícil determinar cuál de las partes es responsable de la seguridad de
las operaciones y de la aeronavegabilidad de la aeronave y cuál es la legislación estatal que debe
aplicarse. La determinación de las responsabilidades es un asunto objetivo que depende de los
términos del arrendamiento y otros acuerdos. Determinar qué parte del arrendamiento será
responsable del control operativo y la aeronavegabilidad aclarará el asunto de qué reglamentos
estatales se aplicarán y qué responsabilidades de supervisión tiene un estado en particular por la
operación de una aeronave arrendada.
1.9 Es probable que se susciten cada vez con más frecuencia problemas asociados con el
arrendamiento de aeronaves debido a la cantidad considerable de arrendatarios que se han
incorporado al mercado incluyendo:
a) empresas formadas con el propósito específico de adquirir aeronaves y arrendarlas;
b) bancos y otras instituciones financieras;
c) fabricantes de aeronaves; y
d) compañías aéreas.
1.10 Un arrendamiento puede ser a largo plazo, o a corto plazo si ha de satisfacer una necesidad
temporal.
1.11 Además de los problemas que se plantean a las administraciones estatales, es también
preciso determinar qué medidas pueden tomarse para proteger los intereses financieros del
arrendador. Se trata principalmente de saber si las leyes y el reglamento del Estado de matrícula y
los medios de control de que dispone son suficientes para proteger los intereses del arrendador en
caso de que el arrendatario, el operador de la aeronave, sea de otro Estado. En los casos en que
el Estado de matrícula y el Estado del operador llevan a cabo adecuadamente sus
responsabilidades de vigilancia de la seguridad operacional, dichas acciones tenderán a proteger
los intereses del arrendador in la aeronave arrendada.
1.12 En muchos países, la legislación nacional impone a la autoridad competente, normalmente el
INAC, la responsabilidad de asegurar que toda aeronave inscrita en su matrícula, sea cual fuere el
país en que opere, observe cabalmente las normas técnicas y los reglamentos de seguridad del
Estado. Suelen plantearse problemas de orden práctico debido a que, en algunos Estados, las
autoridades aeronáuticas no disponen del personal ni de los recursos financieros necesarios para
asumir debidamente sus facultades normativas, especialmente en materia de transporte aéreo
comercial internacional. Entre esas responsabilidades figura la de velar por que cada aeronave
inscrita en su matrícula, incluso las arrendadas a un operador que preste servicios aéreos bajo la
jurisdicción de otro Estado, se utilice de conformidad con los reglamentos del Estado de matrícula.
Estas responsabilidades a su vez originan graves problemas de supervisión y aplicación de los
reglamentos para el Estado de matrícula, porque esas aeronaves arrendadas suelen utilizarse
frecuentemente en zonas distantes en que resultaría difícil para el personal de la Autoridad del
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Estado de Matrícula efectuar inspecciones. Eso puede dar lugar a una relajación de la observancia
de las normas de seguridad y reglamentos del Estado de matrícula. Pueden cometerse
infracciones deliberadamente o por ignorancia de la reglamentación, sin que lo advierta el Estado
de matrícula. En consecuencia, hay escasas posibilidades de poder imponer medidas coercitivas
con respecto a las aeronaves arrendadas.
1.13 Los problemas inherentes al arrendamiento de aeronaves no se habían previsto cuando se
formuló el Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Se presuponía que los operadores serían
dueños de las aeronaves que opera y que la nacionalidad de las aeronaves normalmente sería la
del operador, es decir que el Estado de matrícula y el Estado del operador serían el mismo. A ello
obedece que en diversos pasajes del Convenio se especifique que la responsabilidad fundamental
por la aeronave recae en el Estado de matrícula. Las distintas responsabilidades del Estado de
matrícula se amplían en los Anexos al Convenio.
1.14 La Asamblea de la OACI ha reconocido en varias ocasiones que el Estado de matrícula puede
tropezar con dificultades para ejercer satisfactoriamente sus responsabilidades en los casos de
aeronaves arrendadas o fletadas, especialmente sin tripulación, por un operador de otro Estado se
incluyó una nota en el Anexo 6 — Operación de aeronaves, Capítulo 3, y a otros diez Anexos, para
sugerir que el Estado de matrícula delegue en el Estado del operador, a reserva de la aceptación
de este último, las funciones del Estado de matrícula que puedan ser desempeñadas más
apropiadamente por el Estado del operador. Sin embargo, se reconoció que esta delegación de
funciones sólo constituiría un arreglo de orden práctico en virtud del cual el Estado de matrícula
ejercería ciertas funciones que le han sido asignadas por el Convenio por medio de un
representante autorizado, es decir el Estado del operador. Por lo tanto, el medio que sugieren esas
notas no exime totalmente al Estado de matrícula de las obligaciones internacionales que le
incumben con arreglo a las disposiciones del Convenio. Esta nota, que se agregó en 1950
mediante la Enmienda 10 al Anexo 6, Capítulo 3, fue revisada y ampliada en 1973, por la
Enmienda 6 al Anexo 6, Parte I, como la Nota 1 al Capítulo 3. También se modificaron notas
similares en ese momento.
1.15 Este arreglo proporcionaba, no obstante, una solución provisional parcialmente aceptable en
los casos en que las aeronaves hubiesen sido arrendadas a operadores cuyo Estado aceptara la
responsabilidad, puesto que el
Estado de matrícula podía delegar en el Estado del operador algunas de las responsabilidades que
le incumbían con arreglo a las disposiciones del Convenio. Sin embargo, este arreglo no siempre
eximía al Estado de matrícula de las responsabilidades que le imponía su propia reglamentación
nacional con respecto a las aeronaves inscritas en su registro. El problema se agravaba cuando las
aeronaves matriculadas en un Estado eran arrendadas y utilizadas por operadores de otro Estado
que se mostraba renuente o no podía aceptar las responsabilidades que pudiera delegarle el
Estado de matrícula. Además, los problemas del arrendamiento se tornan más severos cuando las
normas de seguridad del estado involucrado no son aceptables para el Estado de matrícula, o para
el arrendador o cuando el Estado del operador no contaba con los medios para aplicar
debidamente y exigir el cumplimiento de las reglas de seguridad existentes. En esas
circunstancias, el posible arrendador podía mostrarse reacio a arrendar una aeronave al operador
o, una vez concertado el arrendamiento, podía acusarse de negligencia al Estado de matrícula si
consentía en delegar sus responsabilidades en tales condiciones.
1.16 La OACI es cada vez más consciente de los problemas expuestos, y ha observado que, en
general, los Estados contratantes quieren que se adopte una disposición que autorice la
transferencia de ciertas responsabilidades del Estado de matrícula al Estado del operador en los
casos de arrendamiento, fletamento o intercambio de una aeronave. En su 23º período de
sesiones, la Asamblea de la OACI decidió, por consiguiente, que era necesario enmendar el
Convenio con objeto de eximir al Estado de matrícula de las responsabilidades que le incumben
con arreglo a lo dispuesto en los Artículos 12, 30, 31 y 32 a), a fin de facilitar la solución de estos
problemas.
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1.17 La siguiente enmienda al Convenio sobre Aviación Civil Internacional fue aprobara por la 23º
Sesión de la Asamblea de 1980 y nace el:
Artículo 83 bis Transferencia de ciertas funciones y obligaciones
a) Cuando una aeronave matriculada en un Estado contratante sea explotada de conformidad con
un contrato de arrendamiento, fletamento o intercambio de aeronaves, o cualquier arreglo similar,
por un operador que tenga su oficina principal o, de no tener tal oficina, su residencia permanente
en otro Estado contratante, el Estado de matrícula, mediante acuerdo con ese otro Estado, podrá
transferirle todas o parte de sus funciones y obligaciones como Estado de matrícula con respecto a
dicha aeronave. El Estado de matrícula quedará relevado de su responsabilidad con respecto a las
funciones y obligaciones transferidas.
El objetivo principal de la transferencia de ciertas funciones en virtud de un contrato Artículo 83 bis
debe ser mejorar la vigilancia de la seguridad operacional mediante la delegación de la
responsabilidad de la vigilancia al Estado del operador, reconociendo que dicho Estado está en
mejor posición para encargarse de dichas responsabilidades.
1.19 Sin embargo, antes de aceptar la transferencia de funciones, el Estado de matrícula debe
determinar que el Estado del operador es totalmente capaz de llevar a cabo las funciones que se
transferirán. Esta determinación puede lograrse por varios medios, incluyendo una auditoria llevado
a cabo por el Estado de matrícula o a través de informes de revisión de las auditorias elaboradas
por la OACI, en virtud del Programa universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad
operacional (USOAP), o por parte de otro Estado. Pueden existir circunstancias en las que los
Estados no pueden llegar a un acuerdo sobre la delegación de responsabilidades según lo
establece el Artículo 83 bis o cuando la delegación no es una alternativa aceptable para las partes
implicadas. En dichas circunstancias, el Estado de matrícula seguirá siendo responsable por
mantener la vigilancia adecuada de la aeronave en su registro cuando se la explote en virtud de
arreglos de arrendamiento bajo la autoridad de otro Estado.
1.20 Los estados pueden restringir el arrendamiento sin tripulación por parte de sus operadores de
aeronaves registradas en otros estados, a los tipos de aeronave que se encuentran en sus propios
registros nacionales.
1.21 Los estados pueden restringir el arrendamiento con tripulación por parte de sus operadores de
fuentes de otros Estados, de aeronaves registradas en otros Estados, a tipos de aeronaves que se
encuentren dentro de la capacidad actual del licenciatario para manejarlas y despacharlas.
1.22 Esta breve exposición referente a las aeronaves arrendadas tiene por objeto esencialmente
poner en antecedentes a los Estados y a los operadores sobre los problemas que pueden surgir
cuando el operador que tome en arrendamiento aeronaves matriculadas en otro Estado y deba
ajustarse a diversos reglamentos a menudo incompatibles:
a) del Estado de matrícula;
b) del Estado del operador; y
c) de un tercer Estado cuyo territorio pueda tener que sobrevolar la aeronave.
Capítulo 2
ARRENDAMIENTO SIN TRIPULACIÓN
2.1 GENERALIDADES
2.1.1 La mayoría de los acuerdos de arrendamiento estipulan que el arrendatario que proporciona
la tripulación es la parte responsable, que debe ejercer el control operacional de la aeronave y
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asumir todas las responsabilidades resultantes. Si el arrendatario no tiene el control operativo de la
aeronave arrendada en virtud del contrato de arrendamiento, la autoridad responsable debe
evaluar cuidadosamente los arreglos a fin de garantizar que la explotación puede con un nivel
adecuado de seguridad de acuerdo con los reglamentos correspondientes.
2.1.2 Cuando un solicitante de un COA o un operador existente desee utilizar una aeronave
arrendada sin tripulación, los reglamentos del Estado deben exigir que el solicitante o operador
proporcionen la siguiente información:
a) tipo, modelo y número de serie de las aeronaves;
b) nombre y dirección del propietario inscrito;
c) Estado de matrícula y marcas de matrícula y nacionalidad;
d) certificado de aeronavegabilidad y declaración del propietario inscrito que atestigüe que la
aeronave se ajusta estrictamente a las prescripciones de aeronavegabilidad del Estado de
matrícula;
e) nombre, dirección y firma del arrendatario o de la persona responsable del control de las
operaciones de la aeronave, con arreglo a lo previsto en el acuerdo de arrendamiento, incluso una
declaración que atestigüe que dicha persona y las partes en el acuerdo de arrendamiento
comprenden perfectamente sus responsabilidades respectivas previstas en el reglamento de
aplicación;
f) copia del acuerdo de arrendamiento o descripción de las modalidades de arrendamiento;
g) duración del arrendamiento; y
h) zonas de operación.
2.1.3 Después de haber examinado detenidamente el acuerdo de arrendamiento con los
representantes del INAC y consultado, de ser necesario, a las demás autoridades competentes, el
INAC debe determinar cuál de las partes en el acuerdo de arrendamiento es, en realidad,
responsable de la explotación. A este efecto, el INAC debe tener en cuenta las responsabilidades
que incumben a las partes en el acuerdo de arrendamiento, en lo concerniente a:
a) licencias e instrucción de los miembros de la tripulación de vuelo;
b) formación de los miembros de la tripulación de cabina;
c) aeronavegabilidad de la aeronave y mantenimiento de la misma;
d) control operativo, incluyendo el despacho y seguimiento de vuelos;
e) horarios de la tripulación de vuelo y de cabina; y
f) firma de la conformidad de mantenimiento.
2.1.4 Si el arreglo de arrendamiento prevé el arrendamiento sin tripulación de aeronaves con
certificados válidos de matrícula y de aeronavegabilidad expedidos por el Estado del operador, la
observancia de los reglamentos de seguridad del Estado del operador no plantea dificultad alguna,
ya que es posible supervisar satisfactoriamente la ejecución de las operaciones de vuelo de las
aeronaves. Si el arrendamiento sin tripulación es aceptable para el INAC, el manual de
operaciones y/o las especificaciones para las operaciones deben modificarse para proporcionar
como mínimo los siguientes datos:
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a) nombres de las partes en el acuerdo de arrendamiento y duración del acuerdo;
b) nacionalidad y marcas de matrícula de cada aeronave incluida en el acuerdo;
c) tipos de aeronaves que han de utilizarse;
d) zonas de operación; y
e) reglamentos aplicables a la operación.
Nota. — Las especificaciones para las operaciones deben proporcionar los datos solicitados en c)
y d). La información de a), b) y e) puede incluirse en el manual de operaciones o en las
especificaciones para las operaciones en el “otro” bloque de autorizaciones.
2.2 ARRENDAMIENTO SIN TRIPULACIÓN DE UNA AERONAVE REGISTRADA EN OTROS
ESTADOS
2.2.1 Cuando un arrendamiento sin tripulación se refiera a una aeronave cuya nacionalidad no sea
la del Estado del operador, se complican los problemas de reglamentación y de cumplimiento de
las normas. Como con otras aplicaciones para el uso de aeronaves arrendadas sin tripulación, los
reglamentos estatales deben exigir que el operador que es el arrendatario, provean a el INAC la
información que exige el punto 2.1.2 anterior.
2.2.2 Cuando el Estado de matrícula no es el Estado del operador, es conveniente que el Estado
de matrícula y el Estado del operador lleguen a un acuerdo para la transferencia a este último de la
totalidad o parte de las funciones, obligaciones o responsabilidades que incumben al Estado de
matrícula con arreglo a lo dispuesto en el Convenio y, de ser posible, con arreglo a su legislación
nacional. Dicho acuerdo de transferencia está previsto en el Artículo 83 bis para aquellos Estados
en los que se encuentra en vigor. Cuando el Estado de matrícula no puede llevar a cabo sus
funciones de vigilancia de acuerdo con el Convenio y no puede llegar a un acuerdo satisfactorio
con el Estado del operador sobre la transferencia de sus funciones de vigilancia en virtud del
Artículo 83 bis, se desaconseja la utilización de las aeronaves en el marco de arreglos de
arrendamiento sin tripulación. Si las partes en un acuerdo de arrendamiento sin tripulación ponen
empeño en llegar a este acuerdo, el arrendatario o el arrendador pueden tratar de inscribir la
aeronave arrendada en el registro del Estado del operador del licenciatario. Este cambio de
matrícula de la aeronave arrendada ayudará a garantizar que se aplica un nivel adecuado de
vigilancia de la seguridad operacional a la explotación de la aeronave arrendada.
2.2.3 Cuando se acuerda un arrendamiento sin tripulación, pero no se ha acordado la delegación
de responsabilidades entre los Estados implicados, e independientemente de la matrícula de la
aeronave arrendada, debe exigirse que el arrendatario demuestre que:
a) la tripulación de vuelo son titulares de los pertinentes certificados o licencias válidos, expedidos
o convalidados por el Estado de matrícula;
b) el mantenimiento de la aeronave se efectuará con arreglo a las prescripciones de
aeronavegabilidad del Estado de matrícula; y
c) la aeronave se utilizará de conformidad con la reglamentación apropiada del Estado de matrícula
y del Estado del operador, el COA y las correspondientes especificaciones para las operaciones y
el manual de operaciones y MCM.
2.2.4 El operador que arregla el arrendamiento sin tripulación de una aeronave registrada en otro
Estado. Para satisfacer los requisitos del Artículo 32 (a) del Convenio de Chicago y los requisitos
de mantenimiento de aeronavegabilidad, el operador debe utilizar una tripulación de vuelo y
personal de mantenimiento que posea certificados actuales o licencias emitidas o convalidadas por
el Estado de matrícula. Por consiguiente, puede emplear a este efecto personas que ya sean
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titulares de estos certificados. Como alternativa, si no es posible o no se estima conveniente
adoptar esta solución, el operador debe tomar disposiciones para que el personal que ya esté en
su servicio pase los exámenes escritos y las pruebas en vuelo u otros exámenes prácticos
necesarios para obtener los certificados o licencias exigidos por el Estado de matrícula. Este
proceso puede involucrar enviar a la tripulación de vuelo y al personal de mantenimiento al Estado
de matrícula para pasar sus exámenes escritos. Los que aprueben los exámenes escritos deberán
someterse entonces a las pruebas de vuelo o a las pruebas prácticas que les permitan obtener los
certificados o licencias expedidos por el Estado de matrícula de la aeronave arrendada. En este
contexto, es posible que el operador deba pre posicionar al personal con la aeronave que de
arrendará en el Estado de matrícula y realizar los arreglos adecuados para llevar a cabo pruebas
escritas y prácticas y la emisión de certificados y licencias.
2.2.5 Para resolver el problema mencionado en el punto 2.2.4 anterior, el método menos costoso
consiste probablemente en llegar a un entendimiento en el que el Estado de matrícula convalide
las licencias o certificados emitidos por el Estado del operador o por otro Estado al personal del
operador. Dichas convalidaciones estarán sujetas a los requisitos establecidos por el Estado de
matrícula.
2.2.6 Otra opción de bajo costo sería que el Estado de matrícula envíe un inspector al Estado del
operador, donde se encuentra el personal y las aeronaves con objeto de someter a las pruebas
necesarias al personal del operador y expedirles los certificados o licencias al personal del
operador. Sin embargo, si la autoridad competente del Estado de matrícula considera aceptable tal
arreglo, también puede exigir el reembolso de los gastos que le hayan representado estos servicios
de certificación.
2.2.7 Una vez expedido los certificados, licencias o validación de licencias, se trata de determinar si
es el Estado de matrícula o el Estado del operador el que debe encargarse de vigilar que los
interesados satisfagan las exigencias del Estado de matrícula en cuanto a experiencia reciente y
mantenimiento de la capacitación prevista en la licencia, con arreglo a la reglamentación del
Estado de matrícula.
2.2.8 En el caso de un arreglo de arrendamiento sin tripulación, plantea también serios problemas
el cumplimiento de las prescripciones pertinentes de aeronavegabilidad del Estado de matrícula.
2.2.9 El Estado del operador debe evaluar cuidadosamente todos los aspectos de un arreglo de
arrendamiento sin tripulación antes de autorizar a un operador a utilizar las aeronaves bajo su
jurisdicción. Una vez que haya concedido su autorización, es sumamente importante que el Estado
del operador controle cuidadosamente las operaciones y el mantenimiento de las aeronaves
arrendadas. Si tiene razones para creer que el operador no se ajusta a los reglamentos pertinentes
del Estado de matrícula, debe informarse a la autoridad competente de dicho Estado y pedirse que
se investigue el asunto.
2.2.10 Si el Estado del operador ha aceptado la delegación de responsabilidad del Estado de
matrícula, el Estado del operador debe garantizar que el operador cumple acabadamente con su
reglamento con respecto a la aeronave arrendada sin tripulación.
2.2.11 Esencialmente, se trata de determinar si el Estado de matrícula puede o acepta asumir la
responsabilidad de la operación y mantenimiento de las aeronaves arrendadas sin tripulación, o si
el Estado del operador puede ejercer convenientemente estas responsabilidades cuando se las
delega el Estado de matrícula.
Capítulo 3
ARRENDAMIENTO CON TRIPULACIÓN
3.1 GENERALIDADES
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3.1.1 En los arrendamientos con tripulación, es el arrendador el que se encarga normalmente del
control de las operaciones de la aeronave. Esta debe explotarse entonces en virtud de un COA
expedido por la autoridad competente del Estado de matrícula de la aeronave. Es este caso, el
Estado del operador también puede ser el Estado de matrícula de la aeronave arrendada.
3.1.2 Los términos de un acuerdo de arrendamiento con tripulación pueden entorpecer la relación y
las obligaciones de las partes del acuerdo. Las autoridades involucradas pueden requerir
información adicional. Las respectivas autoridades deben responsables del control de la operación
de la aeronave arrendada con tripulación deben examinar los arreglos de arrendamiento reales y
otra información relevante. La determinación final de responsabilidad por el ejercicio del control
operativo dependerá de un cuidadoso examen de todos los factores en la situación particular.
3.1.3 Cuando ambas partes de un arrendamiento con tripulación son titulares de un COA, surgen
cuestiones serias sobre qué parte, el arrendador o el arrendatario es responsable por la operación
y cumplimiento del reglamento de seguridad aplicable. La autoridad o autoridades responsables, si
el arrendador y arrendatario fueran de diferentes estados, deben resolver dichas cuestiones antes
de comenzar las operaciones que impliquen el uso de la aeronave arrendada con tripulación.
3.2 DETERMINACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD SOBRE EL CONTROL Y LA SEGURIDAD
DE LAS OPERACIONES
3.2.1 Normalmente, la decisión sobre si el arrendador o el arrendatario es responsable por la
seguridad de las operaciones recaerá sobre la Autoridad o un representante designado para
supervisar las operaciones que lleva a cabo el arrendatario. Las consultas y la coordinación con las
contrapartes del Estado del operador del arrendador de la aeronave que se ha sido asignada para
trabajar con el arrendador resultan esenciales en este proceso. La decisión que debe tomarse es si
la aeronave debe explotarse bajo el COA y las correspondientes especificaciones para las
operaciones del arrendador o si debe explotarse bajo la autoridad del arrendatario.
3.2.2 Por regla general, si una parte da a otra en arrendamiento una aeronave y le proporciona al
mismo tiempo la tripulación de vuelo, el mantenimiento y el combustible, es al arrendador a quien
se considera operador. Si el arrendador cobra por la utilización de la aeronave y los servicios
conexos, la explotación de la aeronave estará sometida a los reglamentos aplicables del Estado
del operador del arrendatario. El control de las operaciones de la aeronave puede quedar bajo la
responsabilidad del arrendador aun cuando el contrato tenga el carácter de arrendamiento sin
tripulación y especifique expresamente que algunos servicios tales como el seguimiento de los
vuelos, las comunicaciones, los servicios meteorológicos, etc. serán prestados por el arrendatario.
Por consiguiente, en algunos casos es necesario verificar cómo se realizan las operaciones para
determinar cuál de las dos partes en el acuerdo de arrendamiento ejerce el control de las
operaciones y asume, por ende, la responsabilidad en lo referente a la seguridad.
3.2.3 En el remoto caso de que se determine que el arrendatario será el operador de una aeronave
arrendada con tripulación, la autoridad responsable deberá determinar si el arrendatario puede
mantener efectivamente el control operativo de la aeronave. En tales casos, la capacitación y
supervisión de la tripulación de vuelo, incluyendo el modo en el que se integrarán a las
operaciones del licenciatario resultan consideraciones críticas. Si resultara evidente que el
licenciatario no podrá mantener un control operativo efectivo en virtud del contrato, la autoridad
responsable deberá exigir que se modifiquen dichos términos. De lo contrario, la autoridad no debe
aprobar el arrendamiento con tripulación.
3.2.4 Pueden surgir complicaciones adicionales cuando una aeronave arrendada sin tripulación
está registrada en un Estado (Estado de matrícula) diferente del Estado (Estado del operador)
responsable por el operador que actualmente utiliza la aeronave en virtud de un arrendamiento sin
tripulación y este operador propone prorrogar el arrendamiento de la aeronave, con tripulación, a
otro operador, posiblemente en un tercer Estado. En tales casos, puede haber un acuerdo en virtud
del Artículo 83 bis entre el Estado de matrícula de la aeronave y el Estado del operador, o el
Estado de matrícula puede procurar llegar a un acuerdo por un arrendamiento con tripulación
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propuesto a un operador de un tercer Estado. Por ejemplo, una autoridad puede llegar a la
conclusión de que aunque puede llevar a cabo las responsabilidades del Estado de matrícula
cuando la aeronave se arrienda sin tripulación a un operador de otro Estado, no puede llevar a
cabo las mismas responsabilidades de manera eficaz cuando el operador decide arrendar la
aeronave con tripulación en un tercer Estado.
3.2.5 En el caso de los sub arrendamientos en cascada, el control operativo recae en el explotado
titular del COA en virtud del cual se explota la aeronave. El Estado del operador es responsable
por la vigilancia de la seguridad operacional de la operación.
3.2.6 Las operaciones de arrendamiento con tripulación pueden generar problemas prácticos de
seguridad cuando el arrendador proporciona sólo la tripulación de vuelo mientras que el
arrendatario provee la tripulación de cabina. En tales casos, los miembros de la tripulación
empleados por el arrendatario, no estarán familiarizados con la aeronave, los equipos de
emergencia asociados ni con los procedimientos de emergencia que utiliza la tripulación de vuelo.
En estas circunstancias los miembros de la tripulación de vuelo deberán recibir capacitación
adicional, en virtud del programa de capacitación aprobado arrendador, con respecto a sus
obligaciones de emergencia en una aeronave en particular. Además, es posible que carezcan de
conocimientos sobre los requisitos del Estado del operador del arrendador con respecto a las
limitaciones de tiempo de vuelo y servicio y las disposiciones de períodos de descanso, y al
cumplimiento de sus obligaciones y responsabilidades a bordo de la aeronave arrendada con
tripulación. Estos aspectos también deben tenerse en cuenta.
3.2.7 En algunos casos, el propietario inscrito de una aeronave que es objeto de un acuerdo de
arrendamiento con tripulación no posee un COA o puede no contar con experiencia ni competencia
en lo referente a operaciones aéreas. El problema se complica si este mismo propietario quiere
arrendar su aeronave a un operador extranjero a quien su propio Estado haya otorgado un COA
que lo autorice a explotar la aeronave arrendada con tripulación. En tales casos, sería conveniente
estudiar y resolver las mismas cuestiones y problemas concernientes a la responsabilidad del
operador y de los Estados que se han expuesto en los puntos 3.2.1 a 3.2.6 anteriores.
3.3 ARRENDAMIENTO CON TRIPULACIÓN A CORTO PLAZO, CHÁRTER O SUB-CHÁRTER
3.3.1 Algunas operaciones de arrendamiento con tripulación, chárter o sub chárter se organizan a
muy corto plazo, por ejemplo, cuando un operador desea reemplazar una aeronave fuera de
servicio en un servicio en particular y se ve obligado a contratar con otro operador para poder
explotar dicho servicio.
3.3.2 Las autoridades deben establecer los procedimientos para que los operadores proporcionen
listas de arrendadores y arrendatarios aprobados para facilitar dichos arrendamientos a corto plazo
o chárter. Para los operadores en un Estado, los posibles arrendadores pueden ser de otro Estado
y deben realizarse acuerdos entre los Estados involucrados.
3.3.3 Para facilitar las operaciones y dichos arrendamientos, el Estado debe solicitar a sus
operadores la información acerca de este tipo de necesidad de manera que puedan establecerse
arreglos tales que permitan la rápida aprobación de un arrendamiento con tripulación o chárter.
3.3.4 En el caso de un arrendamiento con tripulación a corto plazo, chárter o sub chárter, el
arrendador asumirá todas las responsabilidades y el control operativo.
4.1 ARREGLOS DE COMPARTICIÓN DE CÓDIGOS
4.1.1 La compartición de código es un acuerdo comercial en el que una aerolínea asigna su código
designador a un vuelo operado por otra aerolínea y vende y emite pasajes para dicho vuelo. Los
operadores de todo el mundo continúan formando alianzas de compartición de código para
fortalecer o expandir su presencia en el mercado y su capacidad para competir. La compartición de
código puede darse entre operadores del mismo Estado u operadores de diferentes Estados.
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4.1.2 Al decidir si autorizar un acuerdo de compartición de código, un Estado del operador puede
tener en cuenta si el arreglo es de interés público. Cuando la compartición de código involucra a un
operador de otro Estado, las determinaciones de interés público deberán incluir consideraciones de
si las operaciones del operador cumplen con un nivel aceptable de seguridad. Al hacer tales
determinaciones de seguridad, la autoridad responsable debe considerar si dicho operador
realizará las operaciones de acuerdo con las normas que cumplan o excedan las normas
internacionales mínimas.
4.2 FRANQUICIAS
4.2.1 La franquicia de aerolínea es un acuerdo comercial que implica un operador que concede
una franquicia o el derecho a utilizar algunos de sus elementos de identidad corporativa (como su
código designador de vuelo, logotipo y símbolos de marketing) a un franquiciado para comerciar o
proveer su producto de servicio de transporte aéreo, en general sujeto a las normas y controles
para mantener la calidad que se desea. En general, esta práctica cada vez más común consiste en
una aerolínea de gran envergadura que franquicia parte de su red de corta y larga distancia a
operadores menores y más económicos.
4.2.2 Los arreglos de franquicia son independientes, pero pueden coexistir con los acuerdos de
compartición de código.
4.2.3 Identificación del operador en caso de franquicia. Un operador de servicios aéreos es
responsable de llevar a cabo las operaciones comerciales de acuerdo con el COA emitido por el
Estado del operador. Por lo tanto, los vuelos franquiciados se llevan a cabo bajo la responsabilidad
del operador que explota el vuelo independientemente del logotipo de la aeronave o número de
vuelo. La supervisión de dichos vuelos en general está a cargo del Estado del operador. Sin
embargo, si el operador utiliza aeronaves registradas en un estado que no sea el del operador, el
Estado de matrícula puede requerir supervisión si no hay un contrato de tipo Artículo 83 bis o un
contrato bilateral entre los Estados involucrados.
4.2.4 Un arreglo de franquicia permite que una aerolínea que utilice el nombre o la imagen pública
de otra aerolínea de otro o del mismo Estado. Mientras que dichas alianzas pueden servir para
“multi-nacionalizar” la identidad económica de una operación, también pueden agregar complejidad
al ejercicio de la vigilancia de la seguridad operacional por parte de los Estados. Los Estados
involucrados deben tener claras sus responsabilidades de vigilancia de las operaciones con
aeronaves, incluyendo aquellas bajo arreglos cooperativos comerciales, como las franquicias.
4.3 INTERCAMBIO
4.3. El concepto de intercambio de aeronaves se define de la siguiente manera: un intercambio de
aeronaves o vuelo con aeronaves intercambiadas es un servicio programado, de una sola
aeronave que une una ruta de un operador de servicios aéreos en el punto de intercambio con la
ruta de un segundo operador de servicios aéreos, con la misma aeronave, con la misma tripulación
y bajo el control operativo del operador autorizado correspondiente.
4.3.2 El intercambio ofrece a los pasajeros el beneficio de un servicio en una única aeronave por
medio de una operación entre líneas aéreas y puede proporcionar beneficios adicionales a los
operadores involucrados en lo que se refiere a una mejor utilización de las aeronaves.
4.3.3 Las operaciones de intercambio pueden involucrar operadores de dos Estados del operador,
y dichos estados pueden no ser el Estado de matrícula de la aeronave en cuestión. Por lo tanto, es
necesario que los Estados implicados tengan claras sus respectivas responsabilidades. Mientras
que en el caso del intercambio no puede haber confusión sobre qué operador tiene el control
operativo, otros aspectos son similares a los a los que se observan cuando una aeronave se
arrienda sin tripulación.
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GUIA PARA LA EVALUACION DE UN MANUAL DE VUELO
Ver MIO Forma 139- Lista de Evaluación del Manual de Vuelo
MANUAL DE VUELO. Las regulaciones RTA OPS 1.130 y RTA OPS 3.1340 (si se aplica), exigen
que en cada aeronave se deba llevar a bordo, un manual de vuelo aprobado o aceptado por la
Autoridad de Aviación Civil para la orientación de los miembros de la tripulación durante la
ejecución de las operaciones de vuelo. Esta sección contiene la dirección y guía a ser usada por
los inspectores de operación en la evaluación de los manuales del vuelo para los operadores. La
regulación requiere que los operadores mantengan un manual del vuelo vigente para cada
aeronave usada en sus operaciones de transporte aéreo. Los operadores pueden usar o el manual
de vuelo del avión/helicóptero aceptado (AFM) o el manual de vuelo de la aeronave con rotor
aceptado (RFM), como sea aplicable, o ellos pueden desarrollar, obtener aprobación para, y usar
un manual de vuelo de la compañía (CFM). El AFM o el RFM (como sea aplicable) es aceptable
para satisfacer las regulaciones en casos de aeronaves pequeñas. La práctica preferida del INAC
para todas las otras aeronaves, sin embargo, es que los operadores desarrollen un manual de
vuelo de compañía (CFM) el cual incluye procedimientos específicamente diseñados a las
operaciones del operador. Los operadores que normalmente operan múltiples tipos de aeronaves
encuentran eficiente colectar políticas, procedimientos, y guías comunes a todas las aeronaves en
un solo manual como el Manual de políticas de operaciones de vuelo. (FOPM). En este caso, el
CFM contiene sólo esas políticas, procedimientos, y guías que aplican a la operación de la
aeronave específica. Los inspectores de Operación usarán esta sección como guía al evaluar los
manuales AFM, RFM, o CFM del operador.
MANUALES DE VUELO DEL AVIÓN/HELICÓPTERO ACEPTADOS (AFM) O LOS MANUALES
DE VUELO DE LA AERONAVE DE ROTOR ACEPTADOS (RFM).
Las regulaciones requieren que los fabricantes de aeronaves proporcionen un manual de vuelo
aceptado de avión/helicóptero (AFM) o un manual de vuelo aceptado de aeronave de rotor (RFM)
con cada aeronave certificada después del 1 de marzo de 1979. Antes de a esta fecha, sólo fueron
requeridos los manuales de vuelo aceptados para los aviones de categoría de transporte.
A. Las Secciones Aceptadas de los manuales AFM y RFM. El manual de vuelo de los aviones
de categoría de transporte contiene tres secciones que son revisadas y aceptadas por el INAC.
Estas tres secciones son los procedimientos, datos de performance, y la sección de limitaciones.
Los límites de peso y balance para los aviones de categoría de transporte están dados en la
sección de limitaciones. Los manuales aprobados AFM de los aviones o aeronaves de rotor
contienen cuatro secciones aceptadas: procedimientos, datos de performance, limitaciones, y peso
balance.
(1) Sección de procedimientos del AFM para aeronaves complejas. La sección de los
procedimientos de un AFM para una aeronave compleja no es típicamente conveniente para el uso
de la tripulación de vuelo en operaciones de transportación aérea. Las regulaciones de
certificación sólo requieren que la sección de los procedimientos de un AFM o RFM contenga
información de procedimientos específicos y detallados relacionados a las características únicas de
la aeronave. Estos manuales no están requeridos a contener cada uno y cada procedimiento
necesario para operar la aeronave. La mayoría de los fabricantes de aeronaves complejas
desarrolla y ha aprobado sólo esos procedimientos necesarios para certificar la aeronave. Las
regulaciones de certificación no requieren esa información de procesal sea expresada en formato
secuencial paso por paso, conveniente para la publicación en una lista de verificación. Información
procesal del AFM puede ser suministrada en formato narrativo. Los inspectores de operación
deben asegurarse de que los operadores han vuelto a escribir tales procedimientos del AFM para
hacerlos convenientes para el uso de las tripulaciones de vuelo.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
(2) Sección de datos de performance del AFM para aeronaves complejas. El AFM para aeronaves
complejas contiene secciones de datos de performance extensas. Toda la información de
performance necesaria para operar la aeronave en operaciones del rédito está en esta sección. La
sección de datos de performance del AFM para aeronaves complejas no es típicamente adecuada
para el uso de la tripulación de vuelo. Esta sección es adecuada para el uso de ingenieros de
performance.
(3) Sección de datos de performance y Procedimientos. Los manuales AFM y HFM de aeronaves
más pequeñas, y menos complejas y helicópteros, contienen típicamente los datos de
performance, y secciones de procedimientos que son adecuados para el uso de la tripulación de
vuelo. Los inspectores de Operadores que usan estas aeronaves revisaran el manual aplicable
para asegurarse de que estas secciones son apropiadas para el uso de las tripulaciones de vuelo
en las operaciones siendo conducidas.
B. Secciones no aprobadas de los manuales AFM y HFM. .Además de las secciones aceptadas
del AFM y HFM, los fabricantes de las aeronaves incluyen a menudo otra información que no
requiere aprobación bajo las regulaciones de certificación en un manual AFM y HFM. Por ejemplo,
un fabricante puede incluir descripciones de los sistemas, procedimientos recomendados, o
factores de corrección para pistas de aterrizaje húmedas, en una sección aceptada.
C. Utilización de los AFM o HFM como Manuales de Vuelo. Cuando un operador propone usar
un AFM o HFM como el manual del vuelo requerido, el Inspector de operaciones debe revisar
ambos manuales el aceptado y el no aprobado. El Inspector de Operaciones debe determinar que
se presenta la información en el AFM de una manera que es conveniente para el uso de la
tripulación de vuelo, que es compatible con el tipo de operación conducida por el operador, y que
contiene toda la información y procedimientos requeridos.
D. Información suplementaria. Cuando un inspector de operaciones encuentra que los
procedimientos o la información de performance publicada en un manual AFM o HFM son
insuficientes para la operación a ser conducida, el inspector de operaciones le requerirá al
operador que desarrolle información suplementaria y la haga disponible a los tripulantes
de vuelo. Es aceptable para los operadores usando un manual AFM o HFM como el
manual de vuelo requerido poner información suplementaria en una sección del MGO.
E. Una aeronave certificada sin el AFM o HFM. Un AFM o HFM puede no haber sido
preparado para un avión/helicóptero o aeronave de rotor certificada antes del 1 de marzo
de 1979. Las regulaciones requieren que la misma información requerida a estar en un
manual AFM o HFM esté disponible a bordo de estas aeronaves. El único método
práctico para alcanzar este requerimiento para aeronaves con un peso máximo de
despegue (MTOW) de 5,700 Kg. o más, es que el operador prepare un manual CFM que
contenga performance, procedimientos, y limitaciones. Algunas aeronaves más pequeñas
pueden ser operadas satisfactoriamente con la información presentada en placas en la
aeronave.
MANUALES DE VUELO DE LA COMPAÑÍA (CFM).
Un manual CFM conteniendo la información requerida y aprobada por el Inspector de operaciones
bajo las provisiones de este manual es un manual de vuelo aprobado para los propósitos de
operaciones El manual CFM aprobado, es el único manual de vuelo que necesita ser llevado a
bordo de una aeronave. Los inspectores de operación deben evaluar el manual CFM del operador
usando la guía que sigue.
A. Identificación como un Manual de Vuelo. Los inspectores de operación deben asegurarse de
que el manual CFM está claramente marcado como un manual de vuelo aprobado para un
operador específico. Las secciones que contienen información aceptada también deben
identificarse claramente.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
B. Las Secciones Aprobadas de un manual CFM. Los inspectores de operación deben
asegurarse de que las secciones aprobadas del manual contienen toda la información que es
requerida por la tripulación de vuelo para operar la aeronave. Los inspectores de operación
deberían evaluar las secciones aprobadas del manual por lo siguiente:
(1) La sección de procedimientos del manual CFM debe contener todos los procedimientos
requeridos por el AFM o HFM y para cada operación que el operador efectúa. Como mínimo, el
operador debe incluir suficiente detalle, para permitir que una tripulación entrenada, opere la
aeronave segura y efectivamente. La sección de procedimientos del manual puede ser dividida en
subsecciones tales como normal, anormal, y procedimientos de emergencia.
(2) Los datos de performance del operador en un manual CFM deben contener los datos de los
manuales AFM o HFM e instrucciones en cómo usar esos datos. Los operadores pueden asignar
la responsabilidad para efectuar las computaciones de despegues y aterrizajes a las tripulaciones
de vuelo o personal de tierra. Las tripulaciones deben tener acceso a los datos en la cabina de
vuelo, (incluyendo la información para los aeropuertos específicos y pistas a ser usadas) para
ejecutar las computaciones para las cuales ellos son responsables. Cuando los datos de aterrizaje
y despegue son presentados, en un formato tabular para una pista específica es referida como
Análisis de Aeropuerto. Los datos de performance pueden ser publicados bajo una cubierta
separada y dado el titulo como Manual de Performance o Análisis del Aeropuerto. Cuando los
datos de performance son publicados bajo una cubierta separada, esta debe ser identificada como
una parte del manual CFM. Datos de performance de Despegue y aterrizaje pueden ser
almacenados en una computadora a bordo de la aeronave o en la computadora de la oficina.
C. Secciones aceptadas de un manual CFM. Las secciones aceptadas de un manual CFM
pueden contener información suplementaria como la aeronave y la descripción de los sistemas,
una explicación expandida de los procedimientos, procedimientos y políticas especiales, y otros
temas seleccionados pertinente a la operación del tipo de aeronave. Las secciones aceptadas
deben conformarse a las regulaciones y prácticas de operación segura pero no necesitan
conformarse a las secciones correspondientes de los manuales AFM o HFM, ya sea en formato o
contenido. Los inspectores de operación deberían de asegurarse de que el manual CFM
desarrollado por, o para el operador contiene suficiente explicación y guía para el uso de las
tripulaciones de vuelo en la operación segura de un tipo particular de aeronave. Información de
antecedentes o información que no es específica a la operación de una aeronave en particular
debería ser colocada en una sección del manual MGO en lugar de en una sección suplementaria
del CFM.
DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DE LA AERONAVE.
Los Operadores deben proporcionar a los tripulantes con una descripción de los sistemas de y
componentes de la aeronave conteniendo suficiente detalle para permitir a los tripulantes de vuelo
entender adecuadamente y realizar todos los procedimientos en el manual de vuelo. Los
manuales AFM, HFM, y CFM pueden o no contener una sección de descripción de sistemas. La
sección de descripción de los sistemas de la aeronave de un manual es "aceptada" opuesto a
"aprobada". Los operadores pueden escoger poner la información de descripción de los sistemas
en una sección aceptada del manual CFM o en una sección del manual MGO, tal como el manual
de entrenamiento.
PROCEDIMIENTOS ESTANDARES DE OPERACIÓN (SOP).
Los inspectores de operación no deberían interpretar los procedimientos publicados en un manual
AFM o HFM como el único o mejor modo de cumplir un objetivo específico. Debido a que los
procedimientos de los manuales son elaborados primariamente para propósitos de certificación de
aeronaves, los inspectores de operación deben motivar a los operadores para que desarrollen
procedimientos adecuados a las operaciones por remuneración para la inclusión en el manual
CFM.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
A. Los procedimientos incorporados en el manual CFM deben ser elaborados por el operador para
acomodar el tipo de operación del operador, objetivos de estandarización de la flota, y objetivos de
manejo de la cabina de mando. a medida de que las operaciones de un operador se tornan más
complejas, es progresivamente más importante incluir guía detallada en el manual de vuelo el cual
es específicamente diseñado para las operaciones del operador.
B. La información Procesal incluida en el manual CFM debe ser presentada en un formato paso a
paso. Un paso de procedimientos en el manual AFM o HFM debe ser incluido en el procedimiento
equivalente del CFM, a menos que el Inspector de operaciones apruebe la eliminación.
C. Los operadores son responsables de desarrollar procedimientos de operación estándar (SOP).
El proceso de desarrollo para procedimientos de operación estándar consiste en el operador u otra
entidad calificada (tal como el fabricante) conduciendo un análisis esmerado de tareas de la
relación de ambiente hombre-máquina. Aunque este análisis consume mucho tiempo y es caro, es
necesario para alcanzar los niveles requeridos de seguridad en operaciones de transportación
aérea. Guías específicas para desarrollar procedimientos de operación de aeronaves, casi no son
existentes. Este capítulo contiene la mejor información disponible en el momento de su
publicación. Los inspectores de Operación deberían traer la información en este capítulo a la
atención del operador. Más guía será añadida a este capítulo a medida que se haga disponible.
Los inspectores de Operación deberían alentar a esos operadores que no tienen experiencia
extensiva desarrollando sus propios procedimientos para seguir las recomendaciones del
fabricante.
D. Los inspectores de operación deberían asegurarse de que los operadores estandaricen sus
procedimientos de operación dentro de y a través de los tipos de aeronaves al máximo alcance
posible. Los inspectores de operación deberían hacer a los operadores conscientes de la siguiente
información con respecto a los procedimientos para la estandarización.
(1) Los procedimientos estandarizados promueven el entendimiento y la comunicación
efectiva entre los tripulantes. La investigación ha mostrado que los procedimientos
estandarizados y la comunicación efectiva son factores significantes en la reducción de los
errores en la cabina de vuelo y en el mejoramiento de la seguridad.
(2) Los tripulantes de la mayoría de los operadores grandes operan numerosas aeronaves
durante su carrera. Los procedimientos estandarizados mejoran la transferencia de
aprendizaje de un tripulante, y minimizan la transferencia negativa, cuando el tripulante
transición de una aeronave a otra.
(3) Un procedimiento de estandarización completo no es posible cuando hay significantes
diferencias entre el fabricante de aeronaves y los equipos instalados. Un alto grado de
estandarización sin embargo es posible. Por ejemplo, los procedimientos de vuelo para: falla
después de V1, fuego de motor después de V1, y una aproximación fallida con un motor
inoperativo puede ser designada a ser idéntica. Cada procedimiento podría incluir la aeronave
ascendiendo a una velocidad de referencia a una altura idéntica de limpieza, luego
acelerando, retractando las aletas compensadoras y luego continuar el ascenso a una a una
velocidad de ascenso especificada con un motor inoperativo. Las velocidades de referencia
podrían cambiar dependiendo del peso de la aeronave, pero el procedimiento podría ser de
otra manera idéntico. Las velocidades de la referencia podrían cambiar dependiendo del peso
de la aeronave, pero el procedimiento podría ser de otra manera idéntico. Si el operador
diseña estos procedimientos cuidadosamente, ellos podrían usarse en todas las aeronaves en
la flota del operador.
E. Los inspectores de operación pueden aprobar pasos de procedimientos combinados. Por
ejemplo, un procedimiento AFM o HFM especifica un procedimiento de dos-pasos como sigue:
Paso 1—Mascaras de Humo “Puestas”, paso 2 –Máscara de oxígeno “puesta”. El inspector de
operaciones podría aprobar un procedimiento de un paso como sigue: Paso 1 Mascaras de humo y
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
de oxígeno “puestas”. Si hay una razón específica, sin embargo, para no combinar los pasos, el
inspector de operaciones no debe aprobar tales combinaciones. Por ejemplo, si en el ejemplo
anterior, por alguna razón la máscara de humo tiene que ser puesta antes de que la máscara de
oxígeno pueda ser puesta, el procedimiento de dos pasos debería ser mantenido
F. Los inspectores de operación pueden aprobar el arreglo de pasos procésales en una secuencia
diferente de la secuencia en el manual AFM o HFM. El operador debe demostrar al Inspector de
operaciones a su entera satisfacción de que el cambio en secuencia es seguro y efectivo a través
de pruebas de validación. Los inspectores de operación se aseguraran que los efectos adversos
no son introducidos. Por ejemplo, con muchas aeronaves los flaps son requeridos a ser
extendidos o el compensador a ser colocado en una posición especifica antes de que una
verificación de control adecuado pueda ser completada. Si esta secuencia es revertida el
verificación de control no es válido.
G. Los inspectores de operación pueden aprobar la combinación de procedimientos similares en un
único procedimiento. Por ejemplo, puede ser deseable para un operador combinar fuego de motor,
falla de motor, y procedimientos de daño severos de motor, en un solo procedimiento. Los
inspectores de operación pueden aprobar el procedimiento resultante cuando las pruebas de
validación demuestran que el procedimiento es claro fácil de usar y si este retiene las salvaguardas
del procedimiento individual que reemplaza. Si el procedimiento combinado resulta en un
procedimiento complejo y conducente a error, el Inspector de operaciones no lo aprobara.
H. El Inspector de operaciones le exigirá al operador que presente evidencia de que los
procedimientos recién desarrollados sean efectivos. Esto puede ser hecho por análisis,
documentación, o pruebas de validación. Las pruebas pueden ser dirigidas por el fabricante, el
operador, u otra entidad competente (tal como un contratista). El Inspector de operaciones
calificado en la aeronave debe evaluar la efectividad de tales pruebas.
PROCEDIMIENTOS NORMALES.
La sección de procedimientos normales de un manual CFM debe contener procedimientos para
cada operación normal que se exige a los tripulantes de vuelo realizar. Cada procedimiento normal
debería ser amplificado por el operador con suficiente instrucción para asegurarse de que el
procedimiento es cumplido apropiadamente. Los inspectores de Operación deben asegurarse de
que esta instrucción es bastante completa para proporcionar suficiente información al tripulante de
vuelo menos experimentado para ejecutar los procedimientos.
A. Muchos operadores incluyen listas de verificación de operación normal y una explicación en
como cumplir cada paso de la lista de verificación en la sección del CFM de procedimientos
normales. Ésta es una práctica aceptable, sin embargo, es importante entender que una
explicación de cómo efectuar la lista de verificación normal no es el único material requerido en la
sección de los procedimientos normales de un manual CFM. Guía para los procedimientos
operacionales para los que no hay ninguna lista de verificación (como el procedimiento para el
despegue), también debe ser mencionado. Procedimientos para la coordinación de la tripulación y
para el uso de la lista de verificación debe ser incluido. La sección de los procedimientos de un
manual CFM debe contener claramente especificadas las responsabilidades de la tripulación. Por
ejemplo, la sección de los procedimientos debe contener una asignación específica para el
tripulante que es responsable para establecer la potencia y mantener control direccional cuando el
segundo al mando está haciendo el despegue.
B. Los inspectores de operación pueden requerir que el operador desarrolle y publique
procedimientos normales en un manual CFM que no están en el manual AFM o HFM, cuando los
procedimientos son necesarios asegurar un nivel adecuado de seguridad. Los procedimientos de
aproximación por instrumentos operaciones en condiciones adversas de meteorología, navegación
de largo alcance y procedimientos especiales para operaciones Categorías II y III son todos
ejemplos de procedimientos normales requeridos, los cuales pueden no estar en un manual AFM o
HFM
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
DOCUMENTO DE PROCEDIMIENTOS Y MANIOBRAS.
Las regulaciones requieren que los operadores publiquen descripciones detalladas o despliegues
fotográficos de las maniobras normales, anormales, y de emergencia, los procedimientos y
funciones que serán ejecutadas durante cada fase del entrenamiento de vuelo o verificación de
vuelo, indicando esas maniobras, procedimientos y funciones que son a ser ejecutadas durante las
porciones de vuelo de entrenamiento de vuelo y las verificaciones de vuelo. Los operadores deben
obtener aprobación de las maniobras y descripción de los procedimientos antes de que estos
puedan ser publicados.
A. Antes de aprobar al operador "el documento de las maniobras y procedimientos," los
inspectores de operación se aseguraran de que este contiene las tolerancias que deben ser
mantenidas en el entrenamiento y verificación. Los inspectores de operación se asegurarán de
que los estándares del operador son apropiados para la aeronave siendo volada y para la
operación siendo conducida. los operadores deberían usar las recomendaciones del fabricante de
aeronaves, para establecer estos estándares. Los inspectores de operación deberían usar la guía
que sigue al evaluar los estándares usados en el documento de procedimientos y maniobras del
operador.
(1) cuando el operador realiza operaciones especiales, como despegues bajo los mínimos
normales, el Inspector de Operaciones debe asegurar que las tolerancias que el operador
escoge son apropiadas para esa operación. Por ejemplo, en un despegue con un RVR 600 con
un motor inoperativo, el solicitante debe poder continuar el rumbo de las luces de centro de la
pista hasta que la aeronave alcance la actitud del despegue.
B. Los operadores pueden escoger publicar la descripción de las maniobras y de los
procedimientos en una sección del MGO para referencia de los tripulantes de vuelo. El INAC, sin
embargo, recomienda que esta descripción sea puesta en una sección del manual del vuelo donde
esté disponible para referencia en vuelo.
PROCEDIMIENTOS NO NORMALES Y DE EMERGENCIA.
En un AFM o HFM normalmente los procedimientos no normales (o anormales) y de emergencia
se presentan con más detalle que los procedimientos normales. Los pasos y el orden de los pasos
en estos procedimientos son a menudo críticos, y los inspectores de Operaciones deben tener
cuidado al aprobar modificaciones de procedimientos no normales y de emergencia. El efecto de
la mayoría de los pasos de los procedimientos en la aeronavegabilidad de la aeronave son obvios
pero los efectos de algunos no lo son. Por ejemplo, puede ser necesario despresurizar un sistema
hidráulico para realizar una extensión del tren de aterrizaje manual con éxito. Omitiendo un paso o
un cambio en la secuencia de los pasos de este procedimiento podría hacer el procedimiento
ineficaz. Existen casos en los que operadores erróneamente han propuesto modificaciones a los
procedimientos del AFM o del HFM, y los inspectores de Operaciones han aprobado la
modificación que invalida la base de la certificación de la aeronave involuntariamente. Los
inspectores de Operaciones deben usar la siguiente guía al evaluar procedimientos no normales y
de emergencia de un operador en el AFM, HFM, o CFM.
A. Cuando un operador propone modificar un procedimiento no normal o de emergencia, el
operador debe demostrar que el procedimiento modificado no afecta adversamente la
aeronavegabilidad de la aeronave. El operador puede establecer la seguridad y efectividad de los
procedimientos propuestos por medio de análisis, documentación, o pruebas de aprobación.
ACCIONES INMEDIATAS.
Una acción inmediata es una acción que debe completarse tan eficazmente (en orden de evitar o
estabilizar una situación peligrosa) ya que el tiempo no está disponible para que un tripulante se
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
refiriera a un manual o una lista de verificación. Los tripulantes deben estar tan familiarizados con
estas acciones que ellos puedan realizarlas correctamente y fiablemente de memoria. Los
inspectores de Operaciones deben asegurarse que las situaciones de acción inmediata están
incluidas en el AFM, HFM, o CFM, del operador como sea apropiado. Las situaciones que
requieren acción inmediata incluyen, pero no se limita a lo siguiente:
Amenaza inminente de inhabilitación del tripulante
Amenaza inminente de pérdida de control de la aeronave
Amenaza inminente de destrucción de un sistema o componente que hacen insegura la
continuación del vuelo y subsiguiente hacer un aterrizaje imprevisto
A. Bajo este criterio, un tripulante de vuelo poniéndose la máscara de oxígenos en respuesta a
una despresurización o cortando el combustible e ignición en caso de un arranque caliente, son
situaciones obligatorias que requieren de acción inmediata. La pérdida de empuje de una turbina
durante crucero, sin embargo, normalmente no requiere de una acción inmediata según este
criterio.
B. Los inspectores de Operaciones debe asegurar que los casos de acción inmediata estén
identificados como tal explícitamente en el CFM del operador. No es aceptable para los casos de
acción inmediata que estén escondidos (no específicamente identificados como una acción
inmediata) en los procedimientos o en las listas de verificación.
C. Ciertas situaciones que requieren o parecen requerir acción inmediata han demostrado ser un
estímulo por evocar acciones incorrectas e impropias de la tripulación de vuelo. Por consiguiente,
deben limitarse las situaciones de acción inmediata estrictamente a sólo esas acciones necesarias
para estabilizar la situación. Los inspectores de Operaciones debe asegurar que todas las
acciones restantes son cumplidas por verificación de la lista de comprobación.
D. Los inspectores de Operaciones puede aprobar la propuesta de un operador para reemplazar
situaciones de acción inmediata en un AFM o un procedimiento del HFM con el objetivo de que se
verifiquen los procedimientos de la lista de comprobación en un CFM, con tal de que el operador
cumpla con el criterio de este párrafo y también demuestre un nivel equivalente de seguridad a
través de las pruebas de aprobación.
TEMAS DE CONFIRMACIÓN OBLIGATORIA.
Hay ciertos pasos críticos de los procedimientos que deberán ser confirmados por un segundo
tripulante antes de actuar.
Los inspectores de Operaciones deben asegurar que los
procedimientos de un operador que contienen tales acciones críticas deben identificar las acciones
críticas y los tripulantes que son responsables para dar claramente la confirmación. Los tipos de
acciones de procedimientos que requieren esta confirmación incluyen lo siguiente:
Acciones que producen apagar un motor.
Acciones que producen desactivar controles de vuelo.
Acciones que si realizadas incorrectamente, en la secuencia equivocada, o a la hora no indicada
producen un resultado catastrófico, aun cuando la acción incorrecta no es muy probable.
Acciones donde alguna experiencia pasada o el análisis ha mostrado que hay una probabilidad alta
de error o acción incorrecta y qué crea una situación arriesgada.
TAREAS DEL TRIPULANTE.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
El CFM debe definir claramente las diferentes tareas y responsabilidades del tripulante. Los
inspectores de Operaciones deben usar la siguiente guía para asegurar que el operador establece
claramente la política y guía para la administración de la cabina de mando en el AFM, HFM, o
CFM, como sea aplicable.
A. Responsabilidades del Piloto al Mando (PIC). En la política y guía del operador debe estar
claramente que el PIC es primeramente responsable de manejar las acciones de la tripulación y la
conducción del vuelo. Aún que el PIC puede delegar la conducción del vuelo y la manipulación de
los controles al SIC, el CFM no debe indicar que el PIC puede delegar la responsabilidad de
conducir el vuelo de manera segura.
B. Responsabilidades de los Tripulantes de Vuelo que no están en comando. El manual de vuelo
del operador debe la contener política y guía para aquéllos tripulantes de vuelo que no están al
mando, acerca de las responsabilidades del PIC y sus responsabilidades para la conducción del
vuelo en forma segura.
C. Responsabilidades del Segundo en Comando (SIC). El CFM debe contener la guía acerca de
las condiciones y circunstancias en las que un SIC puede operar la aeronave. Las políticas del
operador deben delinear los límites de autoridad delegados al SIC cuando el SIC es el piloto que
vuela (P-F). Las políticas del operador deben guiar a la tripulación en situaciones críticas. Por
ejemplo, puede haber ciertas situaciones en las que el SIC debe ser el piloto que vuela (P-F) para
que el PIC pueda concentrarse en manejar esas situaciones, asegurando particularmente que las
acciones requeridas y las listas de comprobación son cumplidas propiamente. Los procedimientos
para el traslado de control deben estar claramente definidos en el CFM.
D. Comunicaciones. En general, la apropiada administración de la cabina de mando requiere
comunicación eficaz y cooperación entre los tripulantes que en forma consecutiva cierran un
círculo.
E. Un diagrama de esta interacción está en la siguiente ilustración.
P-F------------------------------> P-N-F
Acciona los Controles
Reconoce Orden
"Flaps - Aproximación"
"Flaps para Aproximación"
^
|
|
Acción Realizada y Reportes
|
|
|
"Indicación de Flaps para la Aproximación"
|
|
|
|
"Recibido - Verificado"
|
^
|
|
|
+----------------------------------------+ El reconocimiento Cierra el Círculo
F. Coordinación. La investigación ha mostrado que los tripulantes de vuelo eficaces coordinan
sus acciones antes de cualquier acción requerida. Los inspectores de Operaciones deben asegurar
que el CFM contenga el requisito de las sesiones de información y también la guía adecuada del
contenido de esas sesiones de información.
OPERACIONES NO EVALUADAS EN LA CERTIFICACIÓN DE LA AERONAVE.
Si el operador propone realizar operaciones que no se han evaluado durante la certificación de la
aeronave, el Inspector de Operaciones debe asegurar que el operador ha desarrollado y ha
obtenido aprobación de los procedimientos para conducir la operación propuesta. Tales
operaciones a menudo son indicadas por la ausencia de un procedimiento para la operación en el
AFM o HFM. Ejemplos de tales operaciones podrían incluir retro empuje con reversibles y rodaje
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
con un motor apagado. Los inspectores de Operaciones deben usar la siguiente guía al evaluar
esas operaciones no evaluadas durante la certificación de la aeronave.
A. Los inspectores de Operaciones deben asegurar que cada operación a realizar debe ser
conducida específicamente usando un procedimiento. Por ejemplo, no debe asumirse que un
procedimiento para apagar un motor y después encenderlo durante una demora en el rodaje es
equivalente a un procedimiento para demorar el encendido de motores en el rodaje de salida. El
mismo procedimiento no puede usarse para más de una operación a menos que los análisis
demuestren que más de una operación puede realizarse seguramente usando el mismo
procedimiento.
B. Los inspectores de Operaciones deben asegurar que un procedimiento operacional es
completamente coordinado con inspectores de aeronavegabilidad. Ya que los efectos adversos
que podrían causar el procedimiento a la aeronavegabilidad de una aeronave o sus sistemas
podrían no ser claramente visibles, el Inspector de Operaciones debe asegurar que esa
coordinación con aeronavegabilidad se requiere. Por ejemplo, un procedimiento para rodarr con
un motor apagado podría tener un efecto perjudicial en el sistema del tren de aterrizaje si el alto
empuje asimétrico del motor se usa durante los giros pronunciados.
LIMITACIONES.
Los inspectores de Operaciones deben asegurar que cuando las limitaciones de operación están
incorporadas en un CFM, cada limitación se transfirió del AFM o HFM. Los inspectores de
Operaciones deben usar la siguiente guía al evaluar las limitaciones del CFM de un operador.
A. Los inspectores de Operaciones deben evaluar el CFM del operador para asegurar que se
publican todas las limitaciones operacionales del AFM o HFM en el CFM y se identifican
claramente como las limitaciones del AFM o HFM. La sección de las limitaciones de un CFM debe
contener cada limitación del AFM o HFM. Los operadores pueden agregar limitaciones al CFM qué
no estaban en las limitaciones del AFM o el HFM. Un método para cumplir esto, es que el
operador exprese todas las limitaciones impuestas por el operador como declaraciones de política
en los procedimientos aplicables. Cuando el operador escoge mezclar limitaciones que él impone
con las del AFM o HFM en la sección de limitaciones de un CFM, el Inspector de Operaciones
debe asegurar que el operador usa un método para distinguir claramente cada limitación del AFM o
HFM de las limitaciones impuestas por el operador.
B. El operador es responsable de informar a los tripulantes de todas las limitaciones
operacionales del AFM o HFM. Los tripulantes son responsables de observar todas las
limitaciones del AFM o HFM. El Inspector de Operaciones debe asegurar que el CFM contiene una
declaración de que los tripulantes son responsables de estar conscientes de todas las limitaciones
y observarlas.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
GUIA PARA LA EVALUACION DE UNA EVACUACION DE EMERGENCIA
Ver MIA Forma 140 Evaluación de Evacuación de Emergencia
Generalidades
Este capítulo provee directrices y guía a inspectores para la planificación, observancia y evaluación
de las demostraciones de evacuación de emergencia. Los operadores bajo RTA-OPS 1 (aviones)
deben efectuar una demostración de evacuación total o una evacuación parcial de una evacuación
de emergencia para cualquier avión/helicóptero con una configuración de más de 44 asientos.
El objeto de la mayoría de demostraciones de evacuación de emergencia ejecutadas con el
propósito de la emisión de un COA inicial o remisión del mismo será simplemente para comprobar
que el entrenamiento y los procedimientos de la tripulación de cabina, en conjunto con la
configuración de asientos de un avión/helicóptero particular, normalmente producirán el mismo
resultado que el logrado en la demostración original de certificación u otras demostraciones
aceptables.
Una “demostración parcial” puede ejecutarse con un número representativo de “pasajeros” y sin el
uso de toboganes. Para aeronaves grandes con compartimientos de pasajeros múltiples, puede
considerarse una demostración solamente en los compartimientos de más demanda.
Un resultado valioso de la demostración de evacuación de emergencia parcial es que avalúa el
entrenamiento de una nueva tripulación de cabina. La experiencia ha evidenciado que la
demostración es un aliciente invaluable en la moral y confianza. También enfatiza el papel de
seguridad que desempeñan los tripulantes de cabina.
Evacuación de Emergencia Demostración Total
Un solicitante /operador debe llevar a cabo una demostración de evacuación de emergencia total
cuando el tipo de avión/helicóptero y modelo no ha sido demostrado previamente por otro operador
o por el fabricante durante la certificación de la aeronave. Adicionalmente, si un operador propone
usar un tipo y modelo de avión/helicóptero con una capacidad de asientos mayor de aquella con la
que se haya demostrado previamente para ese tipo particular y modelo de avión/helicóptero, el
operador debe efectuar una demostración de total con ese tipo y modelo de avión/helicóptero.
Una demostración de evacuación de emergencia requiere, antes de la iniciación de la
demostración, que cada asiento de pasajero instalado sea ocupado por un “pasajero participante”.
El factor principal usado para determinar la cantidad de asientos permisibles de la aeronave, es el
número total de pasajeros que ocupan asientos durante la demostración de una evacuación en
escala total y no el número de asientos de pasajeros instalados.
Después que se dé la señal de inicio, deben evacuarse todos los que participan como pasajeros y
miembros de tripulación usando el equipo de evacuación de emergencia del avión/helicóptero y no
más del 50 por ciento de las salidas de emergencia y toboganes. La demostración debe mostrar
que el avión/helicóptero y su equipo de emergencia, usando los procedimientos de emergencia del
operador, permiten la evacuación de su la totalidad de su capacidad de asientos, incluyendo los
miembros de tripulación, en 90 segundos o menos
Evacuación de Emergencia Demostración Parcial.
Durante la evacuación parcial ningún pasajero participante es usado. Una demostración de
evacuación de emergencia parcial simula un despegue abortado y requiere que, antes de la
iniciación de la demostración, los tripulantes de cabina ocupen sus posiciones de despegue
normales. Después de la señal de inicio, el equipo de evacuación de emergencia de la aeronave y
el 50 por ciento de las salidas de emergencia y toboganes requeridos debe estar listos para el uso
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
en 15 segundos o menos. Una demostración de evacuación de emergencia parcial debe dirigirse
en las situaciones siguientes:
1. Cuando un operador tiene intención de
poner en servicio un tipo y modelo de
avión/helicóptero que es nuevo a la compañía pero que ha tenido una demostración de
evacuación de emergencia a escala total efectuada previamente por otro operador o el
fabricante del avión/helicóptero.
2. Cuando un operador " cambia significativamente " el número de tripulantes de cabina, sus
deberes de la evacuación, o procedimientos de emergencia.
3. "Cambio Significante," es cuando un operador propone cambiar el número de tripulantes de
cabina, sus deberes de la evacuación, o procedimientos de emergencia.
4. Cuando un cambio en la configuración de asientos requiere agregar un tripulante de cabina,
una demostración parcial es requerida. Un cambio en capacidad de asientos que no
aumenta la cantidad de tripulantes de cabina requeridos o que disminuye el número de
tripulantes de cabina requeridos, normalmente no constituye un "cambio significante" y una
demostración parcial normalmente no se requiere. En algunos casos, sin embargo,
dependiente de cambios en los deberes y / o procedimientos de los tripulantes de cabina,
un cambio en la capacidad de asiento que no produce el aumento de tripulantes de cabina o
disminuye la cantidad de tripulantes de cabina puede requerir de una demostración parcial.
5. Cuando un operador cambia deberes de evacuación de emergencia o procedimientos, el
Inspector de Operaciones debe considerar el alcance y carácter del cambio para determinar
el requisito para una evacuación parcial. Por ejemplo, si el grado de cambio requiere de
acciones o conocimientos que el tripulante de cabina no ha tenido que demostrar
previamente, una demostración parcial es requerida. Si el cambio en deberes o los
procedimientos son menores o pueden repartirse adecuadamente a través del programa de
entrenamiento del operador, una demostración pueda no requerirse.
6. Cuando un operador cambia el número, ubicación, tipo de salidas de emergencia, o el tipo
de mecanismos de apertura en las salidas de emergencia usadas para la evacuación de la
aeronave, la necesidad para una demostración debe coordinarse con el INAC (operaciones y
aeronavegabilidad). Cualquier propuesta hecha por un operador, debe remitirse
inmediatamente a la oficina del INAC correspondiente para su consideración y determinación
de si se requiere o no de una demostración.
7. Durante la demostración de una evacuación parcial, el operador debe demostrar la
efectividad de su entrenamiento de emergencia y de procedimientos de evacuación del
tripulante y cumpliendo lo siguiente:
Efectuando una demostración sin “pasajeros participantes” usando los procedimientos
de línea del operador.
Abriendo las salidas y desplegando los toboganes como sean seleccionados por el
INAC, para que los toboganes estén "listos para el uso" en un término máximo de 15
segundos.
NOTA: "Listo para el uso" se define como que las salidas de emergencia se encuentren totalmente
abiertas y, si aplica, los toboganes de salidas de emergencia desplegados completamente o
inflados y posicionados apropiadamente en tierra de forma tal que no impediría la salida de
pasajeros o miembros de la tripulación.
Usando a tripulantes de cabina de la compañía que hayan completado el programa de
entrenamiento para el tipo y modelo de aeronave siendo demostrado y que haya
pasado un examen escrito o práctico en el equipo de emergencia y procedimientos.
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Abriendo 50 por ciento de salidas de emergencia y desplegando el 50 por ciento de
los toboganes de la salida.
NOTA: Si el programa de evacuación elaborado por el operador requiere que los tripulantes de
cabina abran las salidas de emergencia que no están a nivel del piso (ventanas), 50 por ciento de
esas salidas también debe abrirse durante la demostración.
Demostración de Evacuación de Emergencia.
A. Una demostración de evacuación de emergencia es requerida cuando el operador propone
operar una aeronave de tipo y modelo específico:
Para la primera vez (Un nuevo operador o un operador ya existente).
Cuando hay un "cambio significante" en el número de tripulantes de cabina, la ubicación de
su asiento, sus deberes en la evacuación, o procedimientos de emergencia (según lo
determine el Inspector de Operaciones).
Cuando hay un cambio en el número, ubicación, tipo de salidas de emergencia, o tipo de
mecanismo de abrir las salidas de emergencia usadas para la evacuación de la aeronave.
NOTA: Si un operador propone efectuar operaciones con un avión configurado con menos de 44
asientos (aunque el avión pudo haber sido previamente certificado con más de 44 asientos) ni una
demostración total o demostración parcial se requieren.
B. Cuando la situación de un operador reúna una o más de estas condiciones, el Inspector de
Operaciones debe determinar el requisito para una demostración en escala total o una
demostración de evacuación de despegue abortado parcial.
(1) Una demostración total se requiere en las situaciones siguientes:
Cuando el tipo de aeronave y modelo y su propuesta de completa capacidad de
asientos no ha sido demostrada previamente por otro operador o por un fabricante.
Cuando un avión/helicóptero ha sufrido un cambio en su configuración de salidas y/o
diseño.
(2) Una demostración parcial se requiere en las situaciones siguientes:
Cuando un avión/helicóptero (nuevo a un operador) ha tenido una demostración a nivel
total, efectuada previamente por un operador RTA-OPS o un fabricante, para la máxima
configuración de asientos a ser usado por el operador que adquiere el avión/helicóptero.
Cuando el operador está aplicando para certificación original.
Si el Inspector de Operaciones determina que un "cambio significante" ha ocurrido en el
número de tripulantes de cabina, su ubicación, o sus deberes y procedimientos de
emergencia.
Si INAC determinan que un cambio ha ocurrido en la configuración de asientos, salidas,
o alguna otra alteración material del diseño original de la aeronave que requeriría una
demostración parcial.
C. La demostración más común realizada es la del despegue abortado parcial. El criterio general
(con la excepción de los 15 segundos límite de tiempo y pasajeros participantes) es similar a la
demostración de emergencia del despegue abortado a total escala.
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Aleccionamiento del Operador en Requisitos de Demostración.
Después que los inspectores de operaciones determinen si una demostración parcial o total se
requiere, el operador debe desarrollar un plan que esboce la manera en la que la demostración
será conducida. Los Inspectores del INAC deben reunirse con el operador tan pronto como sea
necesario para asegurarse que el operador entienda claramente cuales documentos e información
es requerida para que el plan sea aceptado para la evaluación.
A. En un despegue abortado una demostración de evacuación de emergencia a escala total, el
operador debe conformar un complemento de pasajero representativo. El operador debe
asegurarse que los pasajeros participantes reúnan el criterio siguiente antes de dirigir la
demostración. Si los que participan como pasajeros no reúnen el criterio, al operador se le exigirá
repetir la demostración.
(1) Ellos deben ser representativos de un complemento de pasajero normal como se enumera
en la siguiente tabla:
Llaves:
1 - Los pasajeros
2 - La edad
3 - El porcentaje de capacidad de asientos llenos
1 - Los adultos femeninos
2 - 12 a 60
3 - 40% mínimo
1 – Los adultos masculinos
2 - 12 a 50
3 - 60% máximo
1 - Los adultos masculinos y femeninos (mezcla proporcional)
2 - Más de 50
3 - Mínimo de 35% de lo cual 15 % serán del sexo femenino.
1 – Muñecos de tamaño normal
(2) "Los muñecos de tamaño normal" a que se refirió lo anterior deben ser cargados por
pasajeros para simular a los infantes de 2 años de edad o menos.
(3) Ninguno de los pasajeros pueden ser miembros de tripulación, mecánicos, o personal
entrenado que dan mantenimiento u operan el avión/helicóptero.
(4) Ningún empleado del titular del certificado o del fabricante puede sentarse al lado de una
salida.
(5) No siempre será posible tener niños entre las edades de 3 a 11 años participando en una
demostración de evacuación total debido a las leyes laborales de protección a menores en
vigor en muchos países del área. En estas situaciones una mezcla proporcionada del
complemento de pasajero global puede ser sustituida.
B. El operador no deberá practicar, ensayar, o describir la demostración a los pasajeros, ni
cualquiera de los participantes puede haber tomado parte en este tipo de demostración dentro de
los seis meses precedentes.
C. La compañía debe proporcionar personal de seguridad en lugares estratégicos alrededor de la
aeronave para proteger a los pasajeros participantes en una evacuación de demostración a total
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escala. El personal de seguridad puede no deberá proveer ningún tipo de asistencia a los
miembros de tripulación, tales como en sujetando toboganes, asistir evacuados a través de salidas,
o en cualquier manera contribuir a la eficacia de la evacuación. El personal de seguridad se usa
solamente para asegurarse que los pasajeros no se lastimen en un accidente tales como
resbalarse de las alas o caerse de las salidas.
D. El avión/helicóptero debe estacionarse en una actitud normal en tierra y configurado para el
despegue. Cada puerta o cortina del compartimiento de pasajeros debe encontrarse en su
posición normal de despegue.
Planificación para la Demostración
El Equipo de Inspección y los representantes del aspirante deberán reunirse para coordinar como
el aspirante cumplirá con los requisitos de RTA-OPS 1.185 o RTA OPS 3.185. La reunión servirá
para asegurarse que el solicitante estará adecuadamente preparado.
El Equipo de Inspección debería confirmar los arreglos con el aspirante por escrito.
El aspirante deberá comprender claramente y aceptar la responsabilidad de los preparativos y
facilidades necesarias para la demostración.
La demostración se efectuará preferiblemente dentro de un hangar. Como la demostración se
efectúa en la oscuridad debe haber suficiente iluminación disponible que se pueda conectar y
desconectarse durante la demostración.
Las salidas de emergencia en ambos lados de la aeronave en el área que se usara para la
demostración, deben tener medios seguros para la salida de “los pasajeros”.
El jefe de Equipo debe evaluar los procedimientos del aspirante para determinar cuáles salidas se
usarán y cuales estarán bloqueadas. El 50% de las salidas a nivel del piso requeridas deben ser
abiertas y los toboganes/balsas listos para su uso en quince segundos. Las salidas restantes
deberán estar bloqueadas si los procedimientos de evacuación de emergencia dictan que la
tripulación de cabina esté asignada para abrir salidas “no a nivel del piso” como parte de las
obligaciones de la tripulación de cabina, estas salidas deben ser abiertas como parte de la
demostración dentro de los mismos quince segundos. Estas salidas (puertas) a nivel de piso y
salidas no a nivel de piso (ventanas o tapones) pueden ser usados siempre que estén designados
como salidas a ser abiertas por un tripulante de cabina según los procedimientos de evacuación de
la compañía. Salidas centrales (escaleras) y del cono de cola no deben usarse a menos que sea
en pareja con otra salida. En aeronaves que tengan un número par de salidas no más del 50% del
número total de salidas y toboganes deben abrirse y desplegarse.
Los arreglos sugeridos son:
Todas las ventanas de las salidas de emergencia deberán ostentar una luz roja externa o
un trozo de tela en la parte interna, las cuales pueden ser seleccionadas al azar por el
equipo de Inspección, para simular salidas inapropiadas.
Debe proporcionarse una tripulación completa de vuelo y una tripulación apropiada de
cabina para dicha demostración.
Un número apropiado de personal terrestre debe estar listo o debe proporcionarse para
asistir a las personas saliendo de la aeronave y prevenir daños a las salidas de emergencia
abiertas durante la demostración.
Habrá un observador equipado con un cronómetro en cada par de salidas. El jefe de Equipo, quien
debe estar afuera de la aeronave, debe tener comunicación verbal directa con los tripulantes
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participantes para iniciar la demostración y/o parar los procedimientos si los participantes se
exponen a riesgos o lesiones.
El cronometraje comienza cuando se extinguen las luces externas de la aeronave y se activan las
luces de emergencia de la misma, y termina cuando todas las salidas/toboganes o
toboganes/balsas seleccionadas estén listos para su uso.
Conducción de la Demostración
El Jefe el Equipo debe asegurar que se efectúen todas las indicaciones e inspecciones previas a la
demostración, antes de su comienzo. La siguiente secuencia de eventos representa una forma
aceptable, derivada de experiencias pasadas, para efectuar la demostración.
El jefe Grupo indicará al operador que aborde a los pasajeros cuando sea aplicable, tan
rutinariamente como sea posible y se prepare para la salida. Ningún pasajero debe ser asignado a
un asiento específico a menos que el equipo del INAC determine que tales asignaciones están de
acuerdo con los procedimientos de abordajes normales del operador. Tanto para la demostración
completa como la parcial los tripulantes de cabina deben cumplir con lo siguiente:
(1) Prepararse para una salida normal de acuerdo con los procedimientos del operador incluyendo
el cerrar y asegurar todas las salidas, cocina, y armar el sistema de evacuación de emergencia
para el despegue.
(2) Efectuar un anuncio de instrucción para los pasajeros de acuerdo con los procedimientos de la
compañía.
(3) Estar sentados en sus posiciones asignadas con los cinturones
apropiadamente.
de seguridad ajustados
Cuando se hayan completado las acciones, el equipo del INAC desarrollará lo siguiente:
(1) Colocará una cantidad razonable de equipaje de abordo, frazadas, almohadas, y artículos de
vestimenta en los pasillos y los accesos de salidas de emergencia para crear obstrucciones
menores. Equipaje tales como maletines pequeños, bolso de gimnasio, maletines de vuelo y
portafolios deberán colocarse en los pasillos principales con un maletín por fila de asientos por
pasillo. También deberán colocarse algunos maletines en los pasillos y accesos de salidas así
como almohadas y frazadas tiradas dispersas en los pasillos principales.
(2) Luego el equipo del INAC se asegurara que cada puerta exterior y salida y cada puerta interior
o cortina estén en posición normal para despegue.
Antes de la señal de inicio, la tripulación de vuelo debe completar los deberes apropiados según
las listas de verificación y configurarán la aeronave para un despegue normal. Toda la tripulación
de vuelo debe estar sentada en sus posiciones normales con sus cinturones y arneses
asegurados.
NOTA: Si los procedimientos de evacuación de emergencia del operador requieren que los
flaps estén en posición de extensión completa, la aeronave estará configurada antes de
demostración y las escalinatas o rampas (si se usan) en su posición. Los flaps no deben
reposicionarse hasta después de la demostración.
Después de completar todas las acciones requeridas pre-despegue; el capitán deberá informar al
Jefe de Equipo del INAC (quien estará al frente de la nariz de la aeronave), mediante interphone
que la aeronave está lista para el despegue.
Una vez que el Jefe de Equipo ha sido notificado que la tripulación está lista debe asegurarse que
todos los Miembros del Equipo del INAC y los observadores de seguridad de la compañía (si son
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usados) estén listos y en sus posiciones. El jefe de Equipo entonces emitirá una señal de
advertencia (bocina o silbato) que debe preceder la señal de iniciación por aproximadamente
treinta segundos. Dependiendo sobre el método aprobado por el INAC (como en el plan de
operador) el Jefe de Equipo informará al coordinador de la demostración de evacuación de la
compañía que inicie la demostración.
El Jefe de Equipo del INAC coordinará el cronometraje con dos relojes (un primario y uno de
apoyo). La medición de tiempo comienza cuando las luces externas de la aeronave se extinguen y
las luces de emergencia se activan, y termina cuando
todas las salidas/toboganes o
toboganes/balsas estén listas para su uso.
Al final del tiempo apropiado (90 o 15 segundos, según requerido) el Jefe de Equipo deberá emitir
una señal audible, clara, terminando la demostración.
Cada observador del INAC asignado a las salidas que serán usadas, deberá contar el número de
pasajeros participantes a medida que abandonan la aeronave. Luego de la señal de terminación
cada observador determinará que ningún pasajero o tripulante permanezca a bordo del aeroplano
o use las salidas. Cualquier pasajero o tripulante participante que permanece a bordo o usa una
salida o tobogán (artefacto de evacuación) después de la señal de terminación constituye una
demostración insatisfactoria.
Para una demostración parcial, cada observador del INAC asignado a salidas que se usarán, es
responsable de determinar que su salida fue abierta y que cada tobogán o tobogán/balsa (según
aplique) estuvo listo para su uso antes de la señal de finalización del jefe de equipo. Cualquier
salida, tobogán, o tobogán/balsa que no haya estado listo para su uso antes de la señal de
terminación, constituye una demostración insatisfactoria.
Los Miembros del Equipo del INAC asignados a la cabina de pasajeros deben asegurar que todo el
equipo requerido funcionó apropiadamente (por ejemplo, luces de proximidad de pasillos, luces de
salidas de emergencia, etc.).
Es importante que los Miembros del Equipo no discutan los resultados de sus observaciones con
personal de la compañía o pasajeros participantes. Cuando la demostración ha terminado, el
Equipo debe conferenciar inmediatamente sobre la observación de cada miembro y la conducta
global de la demostración antes de informar al operador de los resultados de la misma.
Evaluación de la Demostración
La Demostración de Certificación original comprobó que el tipo de aeronave tiene suficientes áreas
de salida y toboganes de escape para facilitar la evacuación de todos sus ocupantes dentro de los
tiempos límites prescritos. Demostraciones subsiguientes deben confirmar que los procedimientos
de la tripulación de cabina junto con el diseño de cabina permiten la réplica de este resultado. Por
esta razón el criterio de éxito de la evacuación en noventa segundos usando 100% de las salidas
no es necesariamente apropiada.
Otros criterios, que miden la efectividad de los procedimientos y entrenamiento de tripulantes,
asumen una importancia mayor. Tales criterios incluyen el tiempo para abrir puertas y salidas de
emergencia conjuntamente con el cumplimiento de los procedimientos individuales de la tripulación
dados en el Manual de Operaciones. El aspirante debe proporcionar evidencia apropiada de la
demostración original de certificación, incluyendo los tiempos registrados para abrir cada salida.
El criterio del tiempo de evacuación para evacuar una carga nominal de pasajeros asume mayor
importancia cuando la disposición de la cabina es diferente que la de la demostración original de
certificación o se hayan efectuado cambios a las salidas disponibles.
Registro de la Demostración
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El registro de la demostración, en la MIO Forma 140 debe ser completado por el Gerente de
Equipo y sometido junto a la recomendación para la emisión de un COA.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
GUIA PARA LA EVALUACION DE LISTAS DE EQUIPO MINIMO (MEL) LISTAS
DE DESVIACION DE LA CONFIGURACION (CDL)
Ver MIO Forma 1030 Evaluación de un MEL/CDL
CENERAL.
ANTECEDENTES.
Se han desarrollado procedimientos de MEL para permitir la operación continua de un
avión/helicóptero con unidades específicas de equipo inoperativo, bajo ciertas circunstancias. El
Instituto Nicaragüense de Aeronáutica Civil (INAC) ha encontrado que para situaciones
particulares, un nivel aceptable de seguridad puede mantenerse con unidades específicas de
equipo inoperativo por un periodo de tiempo limitado, hasta que puedan hacerse reparaciones. El
documento MEL describe las limitaciones que aplican cuando un operador desea dirigir
operaciones cuando ciertos elementos del equipo están inoperativos.
GENERAL.
Esta Guía contiene las definiciones y una apreciación global del sistema de MEL,
contiene
información sobre el desarrollo y proceso de aprobación de la lista de equipo mínimo maestra
(MMEL), contiene información y guía para desarrollar y aprobar un MEL, contiene información y
guía para los Inspectores en el uso del MEL durante las operaciones y contiene información sobre
el desarrollo, aprobación y uso del CDL.
APLICABILIDAD.
Este capítulo aplica a aquellos operadores que operan un aeronave con registro nacional de
acuerdo con las RTA OPS 1 o RTA OPS 3.
RESPONSABILIDADES DEL INSPECTOR DE OPERACIONES.
El Inspector de Operaciones es el oficial de la autoridad de aviación civil responsable por el
proceso global de administrar, evaluar y aprobar el MEL de un operador. Es esencial que los IO
trabajen con el Inspector de Mantenimiento (IM), el Inspector de Aviónica (IA) y otras personas o
grupos involucrados en este proceso. Si el IO requiere información técnica adicional relacionada a
un artículo de MEL específico, él o ella deben consultar a las autoridades que aprobaron el MMEL
durante el proceso de certificación.
DEFINICIONES.
Las siguientes definiciones se usan a lo largo de este capítulo:
a) Grupo de Evaluación de Avión/helicóptero (GEA). El GEA es el punto de contacto de
Normas de Vuelo con la certificación del avión/helicóptero y es responsable por el
desarrollo, revisión y divulgación de un MMEL para los aviones dentro de su área de
responsabilidad.
b) Manual de Vuelo del avión/helicóptero (AFM). Manual de Vuelo del Helicóptero (HFM).
El manual de vuelo del avión/helicóptero es el documento aprobado por la oficina de
certificación competente responsable del avión/helicóptero durante la certificación de
tipo. El manual de vuelo aprobado para el avión/helicóptero específico se incluye en la
hoja de datos de certificado tipo aplicable. El manual de vuelo del avión/helicóptero
aprobado es el documento fuente para las Especificaciones y Limitaciones
Operacionales (OPSPECS) y parámetros del rendimiento (performance) para un
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
avión/helicóptero. El término, manual de vuelo aprobado, puede aplicar a un AFM o un
HFM. El INAC requiere un manual de vuelo aprobado por la certificación de tipo del
avión/helicóptero, para poder aceptarlo.
c) El Manual de Mantenimiento del Avión/helicóptero (AMM). El AMM es el documento
fuente para los procedimientos de mantenimiento del avión/helicóptero. El término
AMM puede ser aplicado a un manual de avión o de helicóptero. El INAC requiere un
AMM para la aceptación del avión/helicóptero.
d) Asociación de Transporte Aéreo de América (ATA) Especificación 100. La
Especificación ATA 100, Los Datos Técnicos del fabricante, es una norma de
numeración de la industria internacional que se desarrolló para identificar sistemas y
componentes en diferentes aviones en el mismo formato y manera.
e) Lista de Desviación de Configuración (CDL). permite que una aeronave pueda ser
operada con ciertas partes removidas de estructura secundaria y de motores. El CDL
forma parte del Manual de Vuelo (AFM) de la aeronave, en forma de apéndice, sin
embargo, es permitido que los operadores lo administren como una manual aparte, o
como parte del MEL, siempre y cuando el CDL forme parte integral del sistema de
manuales del operador
f) Inoperativo. Significa que un sistema o componente de sistema tiene una mala
operación en medida tal, que no logra su propósito planeado y/o no está funcionando
de forma consistente normalmente dentro de sus límites o tolerancias de operación
aprobadas.
g) Lista de Equipo Mínimo Maestra (MMEL). El MMEL es una lista de equipo que la
Oficina competente de certificación de tipo ha determinado puede estar inoperativo
bajo ciertas condiciones operacionales y todavía proporcionar un nivel aceptable de
seguridad.
El MMEL contiene las condiciones, limitaciones y procedimientos
requeridos para operar el avión/helicóptero con estas unidades inoperativas. El MMEL
se usa como un punto de partida en el desarrollo y revisión del MEL de un operador
individual.
h) Lista de Equipo Mínimo (MEL). El MEL se deriva del MMEL y es aplicable a un
operador individual. El MEL del operador tiene en cuenta la configuración del
avión/helicóptero, procedimientos operacionales y condiciones del operador en
particular. Cuando es aprobado y autorizado para su uso, el MEL permite la operación
del avión/helicóptero bajo condiciones específicas con cierto equipo o unidades
inoperativas.
PROPOSITO DEL MEL.
Las Regulaciones permiten la autorización de un MEL si el INAC encuentra que hay cumplimiento
con todos los requerimientos de equipo del avión/helicóptero y que no es necesario en el interés de
la seguridad para una operación particular. A través del uso de condiciones o limitaciones
apropiadas, el MEL proporciona una confiabilidad programada mejorada y la utilización del
avión/helicóptero con un nivel equivalente de seguridad. Este proceso es posible debido a la
instalación de instrumentos, equipos y/o sistemas adicionales y redundantes en el
avión/helicóptero de transporte en la actualidad. Sin un MEL aprobado, los equipos inoperativos
dejarían en tierra una aeronave hasta la reparación o reemplazo del equipo que no funciona. Un
MEL es aprobado para una marca y modelo de avión/helicóptero específico, y el uso de él es
autorizado por sus especificaciones y limitaciones de operación (OpSpecs).
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
UNIDADES LISTADAS EN EL MEL.
Hay tres categorías de unidades que pueden contenerse en el MEL del operador:
Unidades del MMEL.
Unidades de conveniencia del pasajero.
Unidades del mando administrativo.
a) Unidades de MMEL. El MEL listará todas las unidades del MMEL para las que el
operador busca exoneración y que es apropiado para su operación. Cuando el operador,
no registra a su discreción, ciertas unidades en su MEL, puede ser aprobado porque se
vuelve más restrictivo que lo permitido por el MMEL.
b) Unidades de Conveniencia para el pasajero. Las unidades para la conveniencia del
pasajero, como está contenido en el MEL aprobado del operador, son aquellos
relacionados a la conveniencia, el confort del pasajero, pero no limitado al equipo de
cocina, equipo de película, teléfonos en-vuelo, ceniceros, equipo estereofónico y las
lámparas de lectura sobre-cabeza. Esto apoya al operador y al a IO a desarrollar los
procedimientos para asegurar que esas unidades de conveniencia para el pasajero si
están inoperativas y que no se usan. Las unidades de conveniencia del pasajero no
tienen períodos de reparación fijos. Unidades señaladas en otra parte del MMEL no serán
autorizados para exoneración como una unidad de conveniencia del pasajero.
Procedimientos "M" y "O" pueden requerirse y deben ser desarrollados por el operador;
aprobado por el IO, e incluidos en el documento apropiado del transportista aéreo.
c) Unidades de Control Administrativo. Un operador puede usar un MEL como un
documento facilitador para controlar unidades para propósitos administrativos. En tales
casos, el MEL del operador puede incluir unidades no listados en el MMEL; sin embargo,
la exoneración no puede concederse para estas unidades a menos que contengan
condiciones y limitaciones en otros documentos aprobados que no son los MMEL o
reúnen los requerimientos de la Regulación. Ejemplos de unidades consideradas de
control administrativo serían: Tarjetas de información de la cabina de pilotos, equipos
médicos, parabrisas y chalecos salvavidas.
REPARACION OPORTUNA DE UNIDADES QUE ESTAN INOPERATIVOS.
El MEL es planeado para permitir la operación de un avión/helicóptero con ciertas unidades
inoperativas por un periodo limitado de tiempo hasta que las reparaciones puedan cumplirse. El
operador es responsable por establecer un programa controlado y efectivo de reparación.
a) Periodo de Reparación. Los Operadores tienen que hacer las reparaciones dentro del
periodo de tiempo especificado por el MEL. Aunque los MEL podrían permitir días
múltiples de operación con cierto equipo inoperativo, los operadores tienen que reparar la
unidad afectado, lo más pronto posible.
b) Día de Descubrimiento. El día de descubrimiento es el día calendario que una
operación defectuosa de equipo fue registrado en la bitácora o registro de mantenimiento
del avión/helicóptero. Este día se excluye de los días calendario o días de vuelo
especificados en el MMEL para la reparación de una unidad inoperativa de equipo. Esta
provisión es aplicable a todas las unidades del MMEL, como categorías "A", "B", "C" y "D."
El operador y el IO tienen que establecer un tiempo de referencia en que el día calendario
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
o día de vuelo empieza y acaba 24 horas después. Este tiempo de referencia se
establece para asegurar el cumplimiento con la reparación oportuna de equipo y
unidades.
c) Definiciones de MMEL. Más de un juego de definiciones de MMEL existe debido a
años de observación de cambios durante los que no todos los MMEL se han puesto al día
con la última revisión de las definiciones. Sin embargo, sólo un conjunto de definiciones
puede usarse con un MMEL específico. Sólo ciertas porciones de las últimas definiciones
pueden ser apropiadas para el MEL de un operador aéreo específico. Definiciones
encontradas en cambios generales, como control administrativo y periodos de reparación,
pueden ser adoptadas por el operador.
MANTENIMIENTO DE REGISTROS.
Cuando una unidad de equipo se torna inoperativo, el operador tiene que reportarlo haciendo una
entrada en el registro de mantenimiento del avión/helicóptero, como se prescribe en los RTA OPS
1 o RTA OPS 3.
MULTIPLES AUNIDADES INOPERATIVAS.
Se diseñan requerimientos de MEL individuales para proveer una cobertura por una falla simple en
ruta. Al operar con unidades múltiples inoperativas, el operador debe considerar las relaciones
entre esas unidades y el efecto en la operación del avión/helicóptero y la carga de trabajo de la
tripulación, incluso la consideración de una falla adicional que ocurra en ruta.
APROBACION FLOTA.
Un operador que tiene un solo MEL para múltiples aviones puede reflejar el equipo en su MEL que
no está instalado en todos los aviones de su flota. En este caso, el título del artículo en el MEL del
operador no necesita referencia identificación del avión/helicóptero específico (normalmente el
número de registro) a menos que el operador determine que hay necesidad de hacerlo así.
ACCESO AL MEL.
La Regulación requiere que el MEL sea llevado a bordo del avión/helicóptero o que los tripulantes
de vuelo tengan acceso directo a la información del MEL antes del vuelo. Otros medios de acceso
directo requieren aprobación.
CONFLICTO CON OTROS DOCUMENTOS APROBADOS.
El MEL no puede chocar con otros documentos aprobados como las limitaciones del manual vuelo
aprobado y directivas de aeronavegabilidad (AD). El MEL del operador puede ser más restrictivo
que el MMEL, pero bajo ninguna circunstancia el MEL del operador puede ser menos restrictivo.
PROCESO DE APROBACIÓN DE LA LISTA DE EQUIPO MÍNIMO (MEL).
GENERAL.
Esta sección contiene la dirección específica, guía, y procedimientos a ser usados por los
inspectores de operaciones (IO) al evaluar y aprobar el MEL. El MEL del operador es desarrollado
por el operador desde la lista de equipo mínimo maestra apropiada (MMEL), luego aprobada por el
INAC. Esta sección contiene una extensión del proceso de aprobación del INAC para el MEL.
ACEPTABILIDAD DEL MEL.
El criterio general para la aceptabilidad del MEL es como sigue:
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A. Igualmente o más restrictivo. El MEL del operador no puede ser menos restrictivo que el MMEL,
las RTA, las especificaciones de operación (OpSpecs), las limitaciones del manual de vuelo
aprobado, procedimientos de mantenimiento de certificación, o directivas de aeronavegabilidad
(AD).
B. Apropiado. El MEL tiene que ser apropiado a la marca y modelo del avión/helicóptero individual.
C. Específico. Los procedimientos operación ("O") y mantenimiento ("M") del operador tienen que
ser específicos al avión/helicóptero y las operaciones conducidas.
D. Aplicabilidad. Un MEL debe ser aplicable para la Regulación bajo la cual el operador está
certificado.
FASE INICIAL DE APROBACION DEL MEL.
En esta fase del proceso aprobación del MEL, el operador debe consultar con el inspector de
operaciones (IO) con respecto a los requerimientos para desarrollar un MEL o para revisar un MEL
existente. El IO debe consultar con y buscar la participación del inspector de mantenimiento (IM) y
el inspector de aviónica (IA) durante el proceso de la aprobación total. Durante la revisión de los
procedimientos "O" y "M", los IO, IM, y IA pueden consultar con la Junta de Evaluación de Vuelo
(FOEB) como sea necesario concerniente a procedimientos específicos.
A. Familiarización del Operador. En la fase uno del proceso de aprobación del MEL, el IO debe
determinar el alcance de la tarea, basado en la experiencia del operador con MEL. El IO debe
adaptar la discusión para concordar con las necesidades y experiencia del operador, y debe
proporcionar consejo y guía al operador como sea necesario. El IO tiene que asegurar que el
operador entiende claramente que la preparación del documento MEL es solamente
responsabilidad del operador.
B. Sumisión Documental Requerida. El IO debe informar al operador que, para que un MEL sea
aprobado, los siguientes documentos deben someterse:
El MEL o cambios de MEL propuestos.
Procedimientos "O" y "M" necesarios, los cuales pueden estar basados en procedimientos
recomendados del fabricante del avión/helicóptero, procedimientos del modificador con
Certificado de Tipo (CT) o los procedimientos equivalentes del operador.
Cualquier material guía requerido desarrollado por el operador, como material de
entrenamiento, guía y procedimientos de postergación para personal de mantenimiento y de
operaciones.
NOTA: Cuando existen procedimientos recomendados de un fabricante, los operadores pueden
usarlos o pueden desarrollar procedimientos alternos. Cuando se usan servicios por contrato para
desarrollar el MEL del operador junto con procedimientos "O" y "M" aceptables, los inspectores
deben revisar los procedimientos "O" y "M" a la luz del tipo de operaciones que se conducen y
deben asegurar la aceptabilidad de los procedimientos. Los inspectores principales deben asegurar
que los procedimientos de MEL desarrollados pueden ser llevados a cabo adecuadamente por el
operador.
C. Forma del documento. El operador puede someter los documentos de proyecto de MEL a la
Autoridad en una copia en papel o en un disco de computadora, según sea mutuamente acordado
entre el operador y el IO. El operador y el IO deben discutir las técnicas que se usarán para revisar
y editar el documento propuesto. Es importante que el operador entienda que cuando el proceso
está completo, el MEL final propuesto tiene que someterse en papel a menos que de otra manera
sea aprobado por el Administrador.
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D. Formato del MEL. El formato del MMEL se ha regularizado para facilitar el desarrollo, revisión y
aprobación de los documentos maestros y del operador. Mientras el documento maestro contiene
ocho secciones en total, seis de estas secciones son considerados básicas para el desarrollo del
MEL y deben ser incluidas en el MEL de cada operador.
E. MMEL genérico para monomotor. Un MMEL genérico para los aviones monomotor fue
desarrollado y fue publicado por la FAA.y por supuesto pudiera ser aceptado por la INAC. Este
MMEL es aplicable a todos los aviones mono-motores y helicópteros para los que un MMEL
específico no se ha emitido. Cuando un operador es aprobado para usar este MMEL genérico, y un
MMEL específico para el tipo del avión/helicóptero individual se emite, como consecuencia, el MEL
del operador tiene que revisarse dentro del horario especificado para ajustarse al MMEL
específico.
FASE FINAL DEL PROCESO DE APROBACION DEL MEL.
La fase final empieza cuando el operador somete formalmente el MEL o los cambios del MEL
propuestos al IO. El IO debe revisar inicialmente la sumisión del operador para verificar que está
completa, contiene los elementos requeridos, y está suficientemente detallado para permitir una
evaluación completa del MEL.
a) Sumisión inaceptable. Si el IO encuentra que el paquete de MEL propuesto está
incompleto o es inaceptable en este momento o en cualquier otra coyuntura del proceso
de aprobación, el IO debe avisar al operador. Si una corrección mutuamente aceptable no
puede acordarse inmediatamente, el paquete entero tiene que devolverse inmediatamente
al operador, o a su representante, junto con una explicación de los problemas
encontrados en los documentos.
b) Sumisión aceptable. Si el IO encuentra que el paquete de MEL propuesto está
completo y contiene la información requerida en un formato aceptable, el análisis
detallado empieza. Durante este análisis, el IO debe coordinar con el IM y el IA para
realizar un examen detallado del documento MEL propuesto y otros documentos y
procedimientos de soporte. Si el operador no tiene un programa de MEL actualmente, su
programa de administración del MEL también tiene que revisarse por la aceptabilidad. Los
Inspectores deben examinar el contenido técnico y calidad del documento MEL propuesto
y otros documentos y procedimientos de soporte como sigue:
(1) Revisión oportuna. El IO debe consignar todas las deficiencias rápidamente y notificar al
operador de cualquier diferencia o problemas relevantes. El IO y el operador pueden coordinar
informalmente por teléfono para clarificar diferencias menores o equivocaciones.
(2) Material de referencia. Los Inspectores deben usar el MMEL como el documento de
referencia primario al revisar y aprobar el MEL. Además, los inspectores deben usar las
siguientes referencias:
RTA Relacionadas.
Circulares de asesoría apropiados (CA).
Manual de vuelo aprobado.
Las OpSpecs del operador.
Los manuales del operador.
Cartas de políticas del MMEL.
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(3) Coordinación con Grupos Técnicos. Durante esta fase, el IO puede desear coordinar con el
grupo de evaluación del avión/helicóptero apropiado para una guía.
(4) Evaluación del MEL. Los Inspectores deben comparar los cambios del MEL del operador contra
los artículos correspondientes en el MMEL actualizado para el tipo de avión/helicóptero específico.
Además, los inspectores deben verificar que el MEL del operador contiene que los siguientes
artículos requeridos:
(a) Página de Cubierta (Optativo). La página de cubierta del MEL contiene el nombre del
operador y la marca y modelo del avión/helicóptero al que el MEL aplica.
(b) Tabla de Contenidos (Requerido). La tabla de contenidos contiene una lista de todas las
páginas en el MEL por título y la identificación de página correspondiente (normalmente un
número de página).
(c) Bitácora de Revisiones (Requerido). La bitácora contiene la identificación de la revisión
(normalmente un número) y fecha de la revisión. También puede contener una lista de las
páginas revisadas, un bloque para las iniciales de la persona que incluye el cambio, y mejoras
adicionales para el uso por el operador.
(d) Preámbulo y Definiciones (Requerido). El preámbulo del MMEL estándar y la sección de
definiciones tiene que reproducirse palabra-por-palabra en cada MEL, sin modificación, excepto
que se establezca una política específica al respecto.
(e) Página de Control (Requerido). La página de control se usa como un método por guardar
huella del estado del MEL e incluye un registro del estado de revisión o la fecha de cada página
del MEL del operador. También puede usarse como un medio de acatar la aprobación por parte
de la Autoridad de Aviación del MEL.
(5) Contenidos mínimos. Como un mínimo, la página de control tiene que contener lo siguiente:
El nombre del operador.
Una lista de todas las páginas en el MEL (incluyendo la fecha de cada página y su número
de página o número de revisión)
El número de revisión MMEL en el que se basa el MEL.
Un bloque de firma que contiene espacio para la firma del IO (sólo si esta página es usada
como un medio de acatar la aprobación por parte de la Autoridad del MEL)
(6) Contenidos optativos. El operador puede incluir información adicional en la página de control
para proporcionar flexibilidad y funciones de aprobación adicionales.
(7) Partes relevantes de la Página de Cambio (Optativo). Esta página contiene una sinopsis de los
cambios hechos por el operador en cada revisión.
(8) Artículos Adicionales. El operador puede incluir secciones de información adicionales a las seis
secciones mencionadas.
(9) Evaluación del Sistema Individual de Páginas. Estas páginas contienen una lista de artículos
individuales de equipo en el avión/helicóptero junto con las provisiones para la operación del
avión/helicóptero cuando los artículos están inoperativos. El inspector efectuando la revisión debe
examinar el sistema de páginas individual, asegurando que el MEL es por lo menos tan restrictivo
como el MMEL y que los procedimientos de ese operador son adecuados y apropiados. El
inspector también debe examinar el material contenido en estas páginas por conflicto con las
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Regulaciones, con los procedimientos y limitaciones de emergencia del manual de vuelo aprobado,
y con las OpSpecs del operador. Los siguientes elementos son incluidos:
(a) Los Operadores deben usar un sistema de numeración estándar, similar a la manera usada
en el MMEL, para numerar las páginas individuales en esta sección. Un ejemplo de este sistema
de numeración serían las páginas de comunicaciones; la primera página sería la 23-1; la segunda
página sería la 23-2.
(b) Artículos Individuales de Equipo. El MMEL contiene artículos listados del equipo instalado que
puede estar inoperativo.
1. Artículos de MMEL no Listados en el MEL del Operador. Si los artículos listados en el MMEL
no se listan en el MEL no hay exoneración.
2. Artículos de MMEL Listados en el MEL del Operador. Cada pieza de equipo que está
instalada en el avión/helicóptero y que está contenida en el MMEL, para el cual el operador
busca exoneración y que es apropiado para su operación, debe listarse en la página apropiada
del MEL. El operador puede ser más restrictivo que lo permitido por el MMEL no listando ciertos
artículos en su MEL. Cada título del artículo en el MEL del operador se anotará, por lo general,
exactamente como se muestra en el MMEL. Las excepciones incluyen lo siguiente:
Cuando el MMEL usa un término genérico para dirigirse a un equipo que realiza una función
similar pero que varios operadores usan nombres diferentes para ese equipo; o
Cuando el MMEL lista funciones en lugar de piezas individuales de equipo dentro de esa
categoría (Ejemplos incluyen "Equipo de la Navegación" o "Equipo de Comunicaciones." En
tales casos, el MEL tiene que contener una lista del equipo individual o sistemas dentro de
esa categoría que realmente están instalados en el avión/helicóptero, como " Transceptores
VHF Comunicaciones”. Cuando artículos de este tipo consisten de varios componentes de
un sistema, el artículo puede listarse como un sistema completo, tal como "el Sistema de
Navegación VOR," consistiendo en un receptor de navegación VOR y su indicador asociado.
El inspector debe asegurar que el operador no ha listado: artículos inapropiados o artículos
que se listan individualmente en otra parte del MMEL. Sin embargo, el IO está autorizado
para aprobar exoneración del MMEL genérico para equipo de navegación o comunicación
que es apropiado tal como ILS, VOR, VHF, HF y GPS.)
3. Los artículos Listados en el MMEL pero no Instalados en el Avión/helicóptero del Operador.
El IO puede seguir varios métodos aceptables para tratar con un artículo de equipo que se lista
en el MMEL pero no está instalado en el avión/helicóptero del operador. Un método es
simplemente omitir totalmente el artículo del MEL, renumerando los artículos individuales dentro
de una categoría de ATA como sea necesario para proporcionar la continuidad apropiada. Otro
método es listar el artículo como es mostrado en el MMEL, y mostrar en el Número Instalado
un cero. En este caso, el " Número Requerido para Despacho" también sería cero, y el
comentario "no Instalado" puede anotarse debajo de " Comentarios y Excepciones"; deben
omitirse los designadores de la categoría de reparación.
4. Símbolo de Asterisco triple (* * *). El símbolo de asterisco triple se usa en un MMEL para
indicar que un artículo no se instala en algunos modelos del avión/helicóptero. Los Operadores
no deben producir o usar este símbolo en el MEL.
5. Categoría de Reparación. Cada artículo de equipo listado en el MEL del operador, salvo los
Artículos de Control Administrativo y Artículos de Conveniencia de Pasajero, tienen que incluir
el designador de categoría de reparación para ese artículo como es mostrado en el MMEL.
Estos designadores, categorizados como "A," "B," "C," o "D," indican el tiempo máximo que un
artículo puede permanecer inoperativo antes de que la reparación se realice. Las categorías de
reparación reales que corresponden a estas letras se proporcionan en la sección " Notas y
Definiciones" del MMEL. El operador puede escoger adoptar una categoría de reparación más
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restrictiva que la mostrada en el MMEL, pero no se puede disminuir el requerimiento.
Componentes o subsistemas de artículos categorizados en el MMEL, tal como artículos de
comunicaciones o equipo de navegación que no se listan individualmente en el MMEL, tienen
que retener la categoría de reparación mostrada en el MMEL cuando es listado como artículos
separados en el MEL.
6. Artículos de Conveniencia del pasajero. Los artículos de conveniencia del pasajero
relacionan a la conveniencia, comodidad y entretenimiento de los pasajeros y nunca puede
afectar la aeronavegabilidad del avión/helicóptero. Estos artículos no llevan una categoría de
reparación específica; sin embargo, el operador debe hacer reparaciones a los artículos a
conveniencia dentro de un horario razonable. Normalmente, el operador lista estos artículos
individualmente en los capítulos 25 y 38. Los artículos de conveniencia del pasajero pueden ser
incluidos en otra parte en el MEL si claramente se identifican como artículos de conveniencia
del pasajero. El IO debe revisar el MEL propuesto para decidir cuales artículos de conveniencia
del pasajero son componentes de un artículo que aparece en el MMEL. Cuando se listan los
artículos de conveniencia del pasajero en el MEL, el operador tiene que listar cada artículo para
el que el operador desea exoneración. Los artículos de conveniencia del pasajero también
aplican a los aviones de carga, como sea apropiado.
7. Artículos de Control Administrativo. "Artículo de control administrativo" significa un artículo
listado por el operador en el MEL para propósitos de rastreo e información. Puede agregarse al
MEL de un operador por aprobación del IO, con tal de que ninguna exoneración se conceda, o
con tal de que se contengan condiciones y limitaciones en un documento aprobado (como el
Manual de Reparación Estructural o directiva de aeronavegabilidad (DA)). Si otra exoneración
diferente a la concedida por un documento aprobado se busca para un artículo de control
administrativo, el operador tiene que someter una solicitud al Administrador. Si la solicitud
produce una revisión y aprobación por el FOEB, el artículo se vuelve un artículo de MMEL en
lugar de un artículo de control administrativo. Ejemplos de artículos que podrían ser
considerados artículos de control administrativo son tarjetas de procedimiento de cabina de
pilotos, equipos médicos y chalecos salvavidas. Estos artículos deben aparecer en el capítulo
de ATA apropiado y no tendrían una categoría de reparación. Cuando el operador escoge este
curso de acción, el IO tiene que examinar cada artículo de control administrativo propuesto en el
MEL propuesto del operador para asegurar que las siguientes condiciones se reúnen:
Ningún artículo es incluido como un artículo de control administrativo si está incluido en
otra parte en el MMEL.
Artículos administrativos no son incluidos como un subsistema de artículos listado en el
MMEL.
No se conceden exoneraciones artículos administrativos en el MEL a menos que las
condiciones o limitaciones de la exoneración se contengan en otro documento aprobado.
8. El número de Artículos Instalado. El MEL normalmente contendrá el número real de artículos
de equipo particular instalado en el avión/helicóptero. Este número puede ser mayor o menor
del número mostrado en el MMEL. El MMEL muestra el número de artículos normalmente
instalados como el número de esos artículos instalados en un tipo de avión/helicóptero
particular. El avión/helicóptero individual operado por un operador puede tener un número
diferente de artículos. Frecuentemente el MMEL muestra un guion en la columna " Número
Instalado". Este guion indica que una cantidad variable de estos artículos se instala
generalmente en el avión/helicóptero. Si el operador tiene un MEL para un solo
avión/helicóptero o para aviones idénticos, el número real de estos artículos en el
avión/helicóptero particular tiene que listarse en el MEL. Si el operador tiene un MEL para
avión/helicóptero múltiple, y el equipo no se instala en todos los aviones o hay una cantidad
variable entre aviones, el MEL del operador no hará referencia a identificaciones específicas de
avión/helicóptero; la columna "Número Instalado" puede contener un guion.
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9. El número de Artículos Requerido para Despacho. Normalmente, el número de artículos
requerido para despacho es determinado por el Flight Operation Evaluation Board (FOEB) de la
FAA y puede modificarse en el MEL en sólo dos casos.
Cuando el artículo no está instalado en el avión/helicóptero, en cuyo caso un cero puede
mostrarse como el número requerido para despacho.
Cuando el artículo se muestra en el MMEL como un número variable requerido para la
expedición
NOTA: En este caso, el inspector que hace la revisión debe determinar que el operador ha
hecho una determinación acerca del número requerido para despacho. Puede haber varios
factores que establecen este número. En algunos casos, es determinado por una referencia a
requerimientos específicos listados en la columna "Comentarios o Excepciones" del MMEL. Un
ejemplo sería las luces de cabina. En este caso, el MMEL puede mostrar un número variable
instalado mientras la columna "Comentarios o Excepciones" podría establecer que el 50 por
ciento de esos artículos este operable. El número requerido para despacho sería por
consiguiente el 50 por ciento del número de luces realmente instalado en el avión/helicóptero
individual. Otro caso donde el MMEL puede mostrar que un número variable requerido para
despacho es cuando la columna "Comentarios o Excepciones" del MMEL contiene la
declaración, "Como es Requerido por Regulación." En este caso, el número es la cantidad
mínima de estos artículos que tienen que instalarse para las operaciones bajo la regulación
menos restrictiva bajo la cual el operador conduce sus operaciones. Por ejemplo, la Regulación
requiere dos transmisores de comunicaciones para operar un avión/helicóptero pequeño como
un operador regional bajo las reglas de vuelo por instrumentos (IFR). Sólo un transmisor es
requerido por la Regulación para operaciones de vuelos especiales a-demanda y ninguno se
requiere para las operaciones bajo las reglas de vuelo visual (VFR) cuando se opera fuera del
espacio aéreo controlado. Si ninguno se requiere, el número mínimo de transmisores requerido
para el despacho podría ser cero.
10. "Comentarios o Excepciones." Ciertos artículos demandan exoneración específica
desarrollada por el operador como es autorizado a través de las OpSpecs, el área de operación
y la Regulación. "Como es requerido por Regulación" es un ejemplo de este tipo de
exoneración.
11. Otros Artículos. Otros artículos en los que la exoneración se ha escrito específicamente
para reflejar acciones o restricciones a la operación sólo pueden cambiarse cuando el
presidente de FOEB hace un cambio al MMEL. Generalmente ellos contienen procedimientos
"O" y "M" en los cuales el operador desarrolla sus procedimientos de compañía para cumplir
con el MEL.
12 Evaluación de Documentación Asociada. El inspector debe evaluar la documentación de
soporte sometida por el operador para asegurar que está completa y es apropiada.
13. El Manual del Operador. Los inspectores deben evaluar el manual del operador
para asegurar que contiene la guía adecuada para el personal del operador
conduciendo las operaciones que usan el MEL. Generalmente, si el operador no tiene
un programa de MEL actualmente, deben someterse las porciones aplicables de su
manual y otro material guía en el momento que el MEL se somete para la revisión
inicial. Cuando se evalúa el manual del operador, los inspectores deben usar la guía
siguiente:
(c) Procedimientos de Documentación. Los procedimientos para documentar equipo inoperativo y
cualquier procedimiento de liberación de mantenimiento requerida deben estar claros. A un
mínimo, deben desarrollarse provisiones para registrar los siguientes artículos:
Una identificación del artículo de equipo involucrado.
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Una descripción de la naturaleza de la operación defectuosa.
Una identificación de la persona que hace la anotación.
El número de artículo del MEL para el equipo involucrado.
(d) Notificación de la tripulación. El operador debe establecer procedimientos para informar al
piloto al comando (PIC) de los artículos inoperativos y los procedimientos requeridos como pegar
rótulos, procedimientos de operación alternos y las instrucciones para el aislamiento de
operaciones defectuosas. El PIC y el operador son ambos responsables por asegurar que no se
despachan o se liberan los vuelos hasta que todos los requerimientos de procedimientos "O" y
procedimientos "M" se han reunido.
(e) Restricciones de vuelo. El operador debe establecer procedimientos para asegurar que el
personal de despacho u otro personal de control operacional, así como la tripulación, se notifica de
cualquier restricción de vuelo requerida cuando se opera con un artículo de equipo inoperativo.
Estas restricciones pueden involucrar altitudes máximas, limitaciones para el uso de facilidades de
tierra, limitaciones de peso u otros factores varios.
(f) Material del Programa de entrenamiento. Los inspectores deben asegurar que los programas de
entrenamiento personal de vuelo y de tierra del operador contienen instrucción adecuada para el
uso del MEL.
(g) Programa de Administración del MEL. El IO debe coordinar estrechamente con el IM y el
operador sobre el programa de administración del MEL. Los operadores tienen que desarrollar un
programa de administración del MEL como un medio comprensivo de controlar la reparación de
artículos listados en el MEL aprobado. Los operadores tienen que incluir una descripción del
programa en su manual de mantenimiento u otros documentos.
El plan de administración del MEL tiene que incluir lo siguiente:
Un método para rastrear la fecha y el tiempo de postergación y reparación.
Los procedimientos para controlar extensiones a las categorías de reparación máximas.
Un plan para coordinar partes, mantenimiento, personal y avión/helicóptero en un momento
específico y realizar la reparación.
Una revisión de los artículos diferidos debido a la no-disponibilidad de partes.
Los deberes y responsabilidades específicas de los administradores del programa del MEL,
listados por título del trabajo.
TERMINOS Y CONDICIONES DE LA EXONERACION.
Esta sección contiene los términos y condiciones de exoneraciones concedidas a un operador para
operar el avión/helicóptero con artículos de equipo instalado inoperativos. El operador tiene que
establecer los términos y condiciones bajo las cuales pueden conducirse operaciones con artículos
inoperativos para la organización y el particular del operador. El inspector haciendo la revisión tiene
que dirigirse a los elementos siguientes de esta sección:
a) Fraseología Estándar. Cuando se revisa el MEL, los inspectores deben asegurar que el
operador usa la fraseología usada en el MMEL para asegurar claridad y estandarización.
En algunos casos fraseología modificada es apropiada para la instalación específica del
operador.
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b) "Como sea Requerido por Regulación." El término general, " Como sea Requerido por
Regulación," aplica a los capítulos 23 (Comunicaciones), 31 (Instrumentos), 33 (Luces) y
34 (Equipo de la Navegación). Cuando este término aparece en la sección "Comentarios o
Excepciones" de un MMEL, el MEL del operador tiene que contener las condiciones
específicas que aplican. El operador normalmente tiene que investigar en detalle las
regulaciones aplicables para desarrollar las provisiones apropiadas que aplican a esas
operaciones en particular del operador. Un ejemplo típico de comentario en un equipo de
medición de distancia (DME) podría decir, "no requerido para los vuelos debajo del FL
240."
NOTA: El MEL del operador debe establecer claramente el requisito real para su operación cuando
el MMEL estipula "Como sea Requerido por Regulación." No es aceptable para el MEL
simplemente referirse a la Regulación.
c) Procedimientos "O" y "M".
(1) Los procedimientos "O" y "M" tienen que contener descripciones de los pasos individuales
necesarios para cumplir cada proceso. Por ejemplo, si el MMEL contiene un símbolo "M" con una
provisión que una válvula tenga que cerrarse, el operador tiene que incluir los procedimientos
apropiados para cerrar la válvula como parte del manual o MEL del operador. El inspector
revisando tiene que asegurar que el procedimiento se dirige a lo siguiente:
Cómo el procedimiento es cumplido.
El orden de cumplir los elementos del procedimiento.
Las acciones necesarias para completar el procedimiento.
(2) Por ejemplo, si el MMEL contiene un símbolo "M" con una provisión de que una válvula tiene
que cerrarse, el operador tiene que incluir pasos y acciones detalladas para cerrar y probar la
válvula e instalar el rótulo. Los procedimientos escritos reales pueden contenerse dentro de la
sección "Comentarios o Excepciones" del MEL, en documentos separados o en suplementos como
un apéndice. Los inspectores deben consultar los Procedimientos guías para "O" y "M" del MMEL
al evaluar estos procedimientos. La sección sobre los Procedimientos guías para "O" y "M" no
tienen que estar contenidos dentro del MEL del operador. Si los procedimientos "O" y "M" no se
contienen dentro del MEL, el MEL debe incluir una referencia a la localización de los
procedimientos.
NOTA: Aun cuando los inspectores deben asegurar que los procedimientos son detallados y
explícitos, no es necesario que el operador repita requerimientos obvios del artículo de MEL, de la
Regulación o de otras normas establecidas.
(3) Procedimientos "O". El símbolo "(O)" indica un requisito para un procedimiento de operaciones
específico que tiene que cumplirse planeando para y/o operando con el artículo listado inoperativo.
Normalmente, estos procedimientos son cumplidos por la tripulación; sin embargo, otro personal
puede calificarse y ser autorizado para realizar ciertas funciones. El cumplimiento satisfactorio de
todos los procedimientos, sin tener en cuenta quién los realiza, es responsabilidad del operador.
Se requiere publicar los procedimientos apropiados como parte del manual o MEL del operador.
(4) Procedimientos "M". El símbolo "(M)" indica un requisito para un procedimiento de
mantenimiento específico que tiene que cumplirse antes de la operación con el artículo listado
inoperativo. Normalmente estos procedimientos son cumplidos por personal de mantenimiento; sin
embargo, otro personal puede ser calificado y autorizado para realizar ciertas funciones.
Procedimientos que requieren conocimiento o habilidad especializados, o requiriendo el uso de
herramientas o equipo de la prueba deben ser realizados por personal de mantenimiento. El
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
cumplimiento satisfactorio de todos los procedimientos de mantenimiento, sin tener en cuenta
quién los realiza, es responsabilidad del operador. Se requiere publicar los procedimientos
apropiados como parte del manual o MEL del operador.
(5) Condiciones. La sección "Comentarios y Excepciones" del MMEL generalmente contiene
estipulaciones que incluyen condiciones específicas bajo las cuales un artículo de equipo puede
estar inoperativo. Estas condiciones tienen que llevarse literalmente dentro del MEL del operador o
usando terminología equivalente. Las condiciones son distintas de los procedimientos "O" y "M".
Un procedimiento es una acción que tiene que realizarse. Una “Condición” es una condición que
debe existir. Para una condición en que operaciones tienen que conducirse bajo VFR, una
operación bajo un plan de vuelo IFR no se permite, sin tener en cuenta las condiciones de tiempo.
Cuando la referencia se hace a las condiciones meteorológicas visuales (VMC), pueden conducirse
operaciones bajo un plan de vuelo IFR, pero sólo en VMC.
FASE DE DEMONSTRACION.
Una fase de demostración normalmente no se requiere para una aprobación de MEL. Cuando un
operador está desarrollando un MEL junto con la certificación original para la emisión inicial de un
certificado de operación o al instituir un servicio con un nuevo tipo del avión/helicóptero, una
demostración de la habilidad del operador de usar un MEL puede conducirse durante cualquier
prueba de demostración de aviones requeridos.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
GUIA PARA LA EVALUACION DE UNA ESTACION
Durante el proceso de Certificación o después de obtener el COA, el Solicitante/Operador puede
solicitar la apertura de una o más estaciones que pretende operar, el Inspector de Operaciones
para la evaluación de estas Estaciones puede usar la guía y lista de inspección de Estación que
se encuentra en la Parte 4 Vigilancia del MIO..
Ver Guía y Forma 201 Inspección de Estación
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
GUIA PARA LA EVALUACIÓN DE PROGRAMAS DE DESHIELO/ ANTIHIELO
Ver Forma 141 Evaluación de un Programa de Des-hielo/Anti-hielo
SECCIÓN
1
GENERAL.
ANTECEDENTES.
Sección 1 de este capítulo contiene información de los antecedentes sobre el deshielo /anti-hielo
en tierra de aviones. Sección 2 provee políticas, directrices, y guías a los inspectores del Instituto
Nicaragüense de Aeronáutica Civil (INAC) para la evaluación y aprobación de procedimientos del
operador.
PROCEDIMIENTO.
Las regulaciones actuales son basadas en el "concepto del avión/helicóptero limpio." Estas
regulaciones prohíben un despegue con escarcha, hielo, o nieve (contaminación) está adhiriendo a
las alas, superficies de mando, o hélices de un avión/helicóptero. Tradicionalmente, el piloto-almando (PIC) es el responsable para asegurar esas superficies críticas del avión/helicóptero estén
limpias antes del despegue.
DESHIELO /ANTI-HIELO DE TIERRA
General. Basado en "el concepto del avión/helicóptero limpio," RTA OPS 1.345 prohíbe despegue
cuando la contaminación está adhiriendo a las superficies críticas de un avión/helicóptero. La
excepción a esa regla es que el INAC puede aprobar despegue con "la escarcha bajo el ala en el
área de los tanques de combustible."
DEFINICIONES.
A. Inspección antes del despegue.
Es una Inspección de las alas del avión/helicóptero, o superficies críticas de vuelo por cualquier
tipo de contaminación, escarcha, hielo, o nieve dentro del tiempo de descontaminación (hold over
time). Esta inspección se requiere cuando el poseedor del certificado opera en condiciones de hielo
en tierra, el avión/helicóptero ha sido tratado para el deshielo /anti-hielo, y un tiempo de
descontaminación ha sido establecido. Esta inspección es cumplida dentro del rango de tiempo de
espera para descontaminar, y es normalmente llevado a cabo por los tripulantes de vuelo desde
dentro de la cabina de vuelo. La inspección antes del despegue requiere que los tripulantes de
vuelo verifiquen las alas del avión/helicóptero y otras superficies libres de contaminación así como
para evaluar las condiciones del tiempo actuales u otras condiciones que se pueden presentar.
B. Inspección por contaminación antes del despegue.
Una inspección de contaminación antes del despegue es una inspección que los tripulantes y
personal de tierra ejecutan después que el tiempo de descontaminación ha expirado para
asegurarse que las alas, superficies de control, y otras superficies críticas, como se definen en el
programa del operador, estén libres de la escarcha, hielo, y nieve. La inspección de contaminación
antes del despegue debe completarse dentro de 5 minutos antes de empezar el despegue. Los
operadores deben tener procedimientos específicos para el avión/helicóptero y el uso de los
tripulantes de vuelo y el personal de tierra calificado mientras realizan el inspección para asegurar
que las alas del avión/helicóptero, superficies de control, y otras superficies críticas permanezcan
libres de la escarcha, hielo, o nieve cuando un tiempo de descontaminación se ha excedido. La
inspección de contaminación antes del despegue debe dirigirse de fuera del avión/helicóptero.
C. Inspección por fuga del avión/helicóptero. Es una inspección que debe hacerse por fuera del
avión/helicóptero y debe hacerse dentro de 5 minutos antes a empezar el despegue.
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D. Tiempo de descontaminación. Tiempo de descontaminación es el tiempo estimado que los
fluidos que se usan en el deshielo/anti-hielo prevendrán la formación de escarcha o hielo, y la
acumulación de nieve en las superficies tratadas de un avión/helicóptero. Tiempo de
descontaminación empieza cuando la aplicación final de fluido del deshielo/anti-hielo comienza y
expira cuando el fluido deshielo / anti-hielo que se aplicó al avión/helicóptero pierde su efectividad.
PROGRAMA DE DESHIELO/ANTI-HIELO EN TIERRA.
Los operadores poseedores de un COA que operen en áreas que presenten condiciones de hielo
en tierra, deben tener un programa aprobado de deshielo/anti-hielo en tierra y debe cubrir lo
siguiente:
Plan de administración detallando las responsabilidades operacionales y procedimientos
Las tablas de tiempo de descontaminación y procedimientos para su uso
Los procedimientos y responsabilidades para lo siguiente:
Deshielo/anti-hielo en tierra para el avión/helicóptero
Inspección antes del despegue
Inspección de contaminación antes del despegue
Curso de entrenamiento inicial y recurrentes y calificación para tripulantes de vuelo,
personal de tierra y todo personal que esté involucrado con el programa de deshielo/antihielo en tierra del operador.
PLAN DE ADMINISTRACION.
El operador debe desarrollar un plan de administración para asegurar la ejecución apropiada de su
programa de deshielo/anti-hielo aceptado. El plan de administración debe incluirlos deberes y
responsabilidades del área de mantenimiento y operaciones e identificar los responsables para
asegurar que se ejecutan apropiadamente todos los elementos necesarios del programa del
deshielo/anti-hielo.
TABLAS DE TIEMPO DE DESCONTAMINACION (holdover times).
A. Tablas de Tiempo de descontaminación Cada operador debe desarrollar, y tener disponible,
tablas del tiempo de descontaminación para el uso por su personal. Además, cada operador debe
hacer que sus tablas de tiempo de descontaminación estén disponibles para su uso en la cabina
de vuelo. Estas tablas se exigen ser apoyadas por datos aceptables para el INAC. Actualmente,
los únicos datos aceptables son los desarrollados por la Society of Automotive Engineers (SAE) e
International Standars Organization (ISO). ARP 4737, "Aircraft Deicing/Anti-icing Methods with
Fluids, for Large Transport Aircraft"; and ISO 11076, "Aerospace-Aircraft De-icing/Anti-icing
Methods with Fluids"; contiene las tablas que hasta el momento son consideradas como aceptables
para que el operador desarrolle las tablas de Tiempo de descontaminación, por el INAC.
B. Despegue dentro del tiempo de descontaminación Si el despegue se hace dentro del tiempo de
la descontaminación, requiere por lo menos una inspección antes del despegue de las alas o
superficies hecho por la tripulación de vuelo antes del despegue. En el manual de operaciones del
operador debe estar estipulado el procedimiento de uso de las tablas de tiempo de
descontaminación. El programa del operador debe incluir un procedimiento para que la tripulación
de vuelo pueda aumentar o disminuir el tiempo de descontaminación dependiendo de las
condiciones climatológicas actuales.
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C. Despegue después del Tiempo de descontaminación El despegue después del tiempo de
descontaminación sólo se permite si uno o más de las acciones siguientes se ha tomado:
Una inspección de contaminación antes del despegue se hace para asegurarse que las
alas, superficies de control y otras superficies críticas se encuentren libres de escarcha,
hielo o nieve.
Con un procedimiento alterno que haya sido desarrollado por el operador y aprobado por el
INAC (por ejemplo, censores de hielo en las alas) que las alas, superficies de control y
otras superficies críticas estén libre de escarcha, hielo, o nieve.
Las alas, superficies de control, y otras superficies críticas han sido deshielo/anti-hielo de
nuevo y un nuevo tiempo de descontaminación se inicia.
SECCION 2
PROCEDIMIENTOS DE APROBACIÓN
GENERAL.
Esta sección contiene políticas, direcciones y guías para los inspectores de operaciones para la
revisión, evaluación, y aprobación de procedimientos del programa de deshielo /antihielo en tierra.
PROCESO DE APROBACIÓN.
A. Proceso de aprobación. La aprobación del programa de deshielo /anti-hielo en tierra del
operador consta de cinco fases.
B. Procedimientos normales de aprobación. El procedimiento normal de aprobación consta del
proceso de las cinco fases, aprobación del entrenamiento e incorporarlo a los OpSpecs. Los
procedimientos del programa deben estar incluidos en el manual de operaciones del operador.
C. Proceso de las cinco fases. Para un operador que desarrolle un programa del deshielo /antihielo en tierra se le debe someter al proceso de cinco fases. Para facilidad del inspector el proceso
de cinco fases se describe en esta sección. En la vida real estas fases se pueden traslapar y el
inspector está autorizado para variar el proceso para que calcen los requisitos.
D. Evaluación del Programa del Operador. El proceso de la aprobación requiere la evaluación del
programa del operador por un equipo de inspectores que debe incluir a un inspector de
operaciones (IO) y un inspector de mantenimiento (IM). El inspector de aviónica (IA) se podrá
necesitar si el operador presenta un programa el cual incluye sistemas electrónicos tales como
censores de hielo en las alas que están actualmente bajo proyecto de desarrollo.
E. Incorporación en los OpSpecs. A la conclusión exitosa del proceso, se emiten OpSpecs que
autoriza que el operador pueda operar en condiciones de escarcha, hielo o nieve.
FASE UNO--REUNION INICIAL.
La fase uno empieza cuando el operador se acerca a el INAC para obtener aprobación de un
programa de deshielo/anti-hielo en tierra.
A. Familiarización con los problemas técnicos y las regulaciones. En esta fase, ambos el equipo de
inspectores del INAC y el solicitante/operador se reúnen para familiarizarse con todos los
problemas técnicos y las regulaciones. En la sección 1 de este capítulo se encuentra una lista de
todos los documentos a los cuales un operador puede referirse como información.
B. Elementos requeridos. El equipo de inspectores deben de indicarle al operador todos aquellos
elementos que tienen que estar en el programa propuesto de deshielo/anti-hielo en tierra y las
acciones que van a ser requeridas en cada una de las fases.
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FASE DOS—SOMETIMIENTO INICIAL DEL OPERADOR.
Fase dos empieza cuando el operador somete un paquete del programa propuesto. La primera
acción de los inspectores es revisar el paquete del operador para comprobar que todos los
elementos indicados en la fase uno están incluidos. Si el paquete está incompleto los inspectores
deben preguntarle al operador que acciones va a seguir para completar el paquete. Si el paquete
está completo los inspectores deben dividir el paquete y empezar la revisión inicial. Si el paquete
es inaceptable el inspector debe devolvérselo y darle la respectiva carta de devolución de
documentos.
A. Revisión inicial. La revisión inicial no incluye una revisión detallada de la parte operacional o
técnica (este análisis se hace en la fase tres). La revisión inicial de la fase dos es una evaluación
detallada para comprobar que el operador tenga completo todos los elementos de su paquete.
Después de la revisión los inspectores deben reunirse y decidir si falta algún elemento.
B. Elementos Inaceptables. Es recomendado que los inspectores celebren una reunión con el
operador discutir cualquiera de los elementos evidentemente inaceptables del programa. Bajo las
circunstancias inusuales, los inspectores pueden necesitar devolver el paquete entero al operador
con una carta que explica por qué estos elementos del programa son inaceptables.
C. Paquete Inicialmente Aceptable. Cuando el paquete del operador es inicialmente aceptable, los
inspectores deben informar al operador y proporciona una estimación de cuando el operador puede
esperar ser informado de los resultados del análisis de la fase tres.
FASE TRES--APROBACIÓN PRELIMINAR.
Fase tres consiste en un análisis
operador, entrenamiento, equipo y
operador deben esperar encontrar
reunirse y trabajar juntos para estar
largo de fase tres.
detallado del programa de deshielo/anti-hielo en tierra del
facilidades. A lo largo de la fase tres, los inspectores y el
varias deficiencias. Inspectores y operador deben planear
de acuerdo en correcciones y ajustes en las deficiencias a lo
A. Revisión de documentos. El primer paso en fase tres es una revisión detallada y análisis de
esas secciones de los manuales que el operador ha preparado para el programa de deshielo/antihielo en tierra.
(1) La regulación exige que el manual de operaciones proporcione instrucciones suficientes e
información a todas las categorías de empleados para permitirles realizar sus deberes con un alto
grado de seguridad.
(2) Cuando un operador incluye en su manual de operaciones el procedimiento de deshielo/antihielo en su certificación inicial, el programa se aprueba con su certificación inicial y no necesita una
aprobación independiente.
(3) Los inspectores deben asegurase que el contenido del manual del operador tenga el siguiente
criterio:
Identifica cada categoría de empleado claramente con responsabilidades por elementos
del programa
Define los deberes de cada categoría de empleado involucrados
Proporciona las políticas y procedimientos y cuando sea apropiado listas de verificación
que permite a los empleados realizar sus tareas con mayor seguridad.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
NOTA: La experiencia recogida durante vigilancia del programa de deshielo/anti-hielo en tierra, ha
mostrado que cuando se han excedido los tiempos de descontaminación, el área más crítica del
programa de deshielo/anti-hielo en tierra de un operador es la inspección de contaminación antes
del despegue adecuado. Es esencial para el Inspector de operaciones IO asegurar que los
procedimientos del operador ofrecen los medios para el personal determine adecuadamente que el
avión/helicóptero está libre de contaminación antes de un despegue durante las condiciones de
escarcha, hielo, o nieve.
B. Evaluación del Programa de Entrenamiento. El inspector debe hacer una revisión cuidadosa de
los requisitos de la regulación aplicable antes de dirigir la evaluación del programa de
entrenamiento. El programa debe contener entrenamiento inicial y recurrente.
(1) Los entrenamientos deben incluir procedimientos generales y los requisitos específicos de cada
modelo, marca, serie y variante de aeronave.
(2) El programa de entrenamiento debe incluir un medio de evaluación y calificación para cada
categoría de empleado que es cubierto bajo el programa aceptado y quién verifica, inspecciona,
deshiela, anti-hielo, libera, despacha u opera un avión/helicóptero.
(3) El programa de entrenamiento del operador debe incluir a tripulantes y despachadores.
C. Facilidades y Equipo. El operador debe adquirir y desplazar el equipo para efectuar el
deshielo/anti-hielo en tierra. Inspectores deben planear inspeccionar algunos o todos las
facilidades donde el operador efectúa este proceso (dependiendo del tamaño del operador) antes
de conceder aprobación inicial. Algunos operadores cumplen parte de este requisito demostrando
el conocimiento de procedimientos haciendo una demostración antes de la temporada de hielo. Los
Inspectores también deben evaluar los procedimientos de coordinación entre el operador y el
control de tráfico aéreo (ATC) en la facilidad del aeropuerto.
D. OpSpecs. Cuando el inspector de operaciones y el inspector de mantenimiento están
satisfechos que el operador puede empezar usar el programa de deshielo/anti-hielo en tierra, ellos
deben incluir en los OpSpecs la aprobación.
FASE CUATRO—INSPECCIÓN DE COMPROBACION (DEMOSTRACIÓN).
Fase cuatro consiste en una evaluación de los procedimientos del operador en funcionamientos
reales.
A. Razón de la vigilancia. La vigilancia del programa de deshielo/anti-hielo en tierra es necesaria
para la evaluación de la efectividad de dicho programa y el cumplimiento con las RTA’s. La
vigilancia también va a detectar áreas de posibles problemas y acciones para corregirlos.
(1) Responsabilidad Geográfica. Los Inspectores deben estar familiarizados con los aeropuertos
donde se utiliza el programa de deshielo/anti-hielo en tierra.
(2) Conducción de la inspección. El único tiempo que puede ser posible determinar que los
procedimientos de deshielo/anti-hielo en tierra del operador están seguros y eficaces es haciendo
la inspección en condiciones de hielo reales. Por consiguiente, las inspecciones de los
procedimientos de deshielo/antihielo en tierra deben hacerse cuando el operador tenga dicho
programa activo.
(a) Las inspecciones del programa de deshielo/antihielo en tierra pueden llevarse en conjunto con
una inspección de ruta o de rampa durante la visita a un aeropuerto.
(b) La vigilancia de los entrenamientos y recurrentes del programa de deshielo/antihielo en tierra
también debe incluirse en las inspecciones.
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(c) El IO debe coordinar una inspección para revisar el equipo del operador, en caso que el
operador utilice los servicios de una compañía externa, el IO debe de asegurarse que la compañía
que brinda el servicio, este en amplio conocimiento y entrenado en el programa de
deshielo/antihielo en tierra que se le ha aprobado al operador. Esta inspección se puede efectuar
antes de que comience la época de hielo.
B. Conclusión de Fase Cuatro. Fase cuatro puede concluirse cuando, en el juicio del IO y IM, la
vigilancia del programa del operador ha demostrado que el operador esta satisfactoriamente
llevando acabo su programa aprobado en condiciones reales de hielo. No hay un tiempo límite de
fase cuatro, pero un tiempo normal para que un IO apruebe un programa de deshielo/antihielo es
de un invierno, haciendo inspecciones periódicas.
C. Deficiencias. Si la aprobación final no puede concederse después de una estación del invierno
entera debido a deficiencias en el programa del operador, el IO y IM deben considerar retornar al
operador a fase dos. Los inspectores revisarán los OpSpecs de los operadores que son devueltos
a fase dos.
FASE CINCO- APROBACION FINAL.
Cuando los inspectores están satisfechos con la actuación del operador, ellos deben informar al
operador por escrito que el proceso de la comprobación está completo.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Guía para la realización de los Vuelos de Demostración
Propósito
El Vuelo de Demostración es una demostración que el sistema previamente inspeccionado puede trabajar en
conjunto para producir una operación segura que cumpla con la Legislación. Todo el entrenamiento y los
procedimientos escritos para la operación deben estar completos y, si se considera necesario por el operador,
practicados antes de un vuelo de demostración, una demostración “table top” (en la mesa) conjuntamente con
el equipo de certificación es fuertemente recomendado. El aspirante debe estar consciente que este vuelo no
es para encontrar problemas potenciales sino un ensayo final para la inauguración de las operaciones
comerciales regulares y/o de no regulares. Si el vuelo es insatisfactorio, tendrá que ser repetido.
Requisitos Legales y Política
La RTA-OPS 1.185 (d) autoriza al INAC a requerir que el aspirante ejecute vuelos de demostración, y/o
demostraciones de procedimientos de la aeronave.
Es política del INAC que se requieren vuelos de demostración para lo siguiente:
1- Primera emisión de un COA
2- Los siguientes cambios de tipos de operación de aeronaves:
Hélice a turborreactor
Turborreactor a hélice
Cambios mayores en la capacidad de pasajeros de la aeronave
3- Cambios significativos del área geográfica de operación
Para decidir si un vuelo de prueba es justificado el INAC considerará la historia previa de un operador (si la
hay) y que tanto en común tienen las estaciones de destino.
Para decidir si un vuelo de prueba no es justificado el INAC puede requerir que un IO esté en la cabina de
mando y observe el(los) primer(os) vuelo(s). Los operadores deben estar conscientes que se requiere que
proporcionen el transporte de un IO en cada vuelo inaugural a un destino no previamente servido por el
operador.
Planeamiento de Vuelos de Demostración
Los Vuelos de Demostración deben efectuarse en todos los aspectos como si fueran vuelos comerciales.
Dependiendo de la naturaleza de operación, se puede requerir más de un vuelo de prueba.
Las condiciones siguientes se aplican a los vuelos de demostración:
1- Los Vuelos de Demostración deben cubrir por lo menos dos sectores de ruta
2- Debe proporcionarse un espacio de tiempo adecuado en cada estación para permitir las inspecciones del
personal de tierra, de procedimientos e instalaciones, para inspeccionar la preparación del despacho, estiba de
la carga, procesamiento y servicios a los pasajeros y el servicio de mantenimiento a la aeronave.
3- Un vuelo de demostración debe incluir una selección representativa de los destinos que serán servidos.
4- En el interés de realismo se pedirá al operador llevar personal de tierra o sus familiares y amigos para
simular una carga normal de pasajeros. También podrían transportarse carga o equipos del operador.
5- Se deberá efectuar como mínimo un vuelo de demostración en la mitad de las rutas solicitadas.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Las siguientes funciones deben ser demostradas durante los vuelos de demostración:
1- Cumplimiento con los tiempos de vuelo y de servicio de las tripulaciones de vuelo y de cabina.
2- Cumplimiento con salidas puntuales y tiempos máximos de tránsito programados.
3- Registro de defectos encontrados y rectificaciones.
4- Reabastecimiento de combustible.
5- Despacho.
6- Estiba y descarga de equipaje y/o carga.
7- Servicio de pasajeros.
8- Cumplimiento de los deberes y procedimientos de compañía de las tripulaciones de vuelo y de cabina.
9- Capacidad de las facilidades del aeropuerto para el apoyo de servicios.
10- Retro empuje de aeronaves (donde aplique).
11- Capacidad para notificar personas relevantes de cambios operacionales.
12- Planeamiento de vuelos.
13- Control operacional.
14- Conveniencia de la información de performance de aeronave.
15- Conveniencia del entrenamiento para calificación de ruta.
Si el solicitante posee un COA vigente, los vuelos de prueba pueden efectuarse como servicio comercial de
acuerdo con el COA. En ausencia de un COA vigente no deben abordarse pasajeros o carga comerciales en
los vuelos de prueba.
Reservado
Conducción de los Vuelos de Demostración
Antes del vuelo de demostración todos los participantes por el INAC serán instruidos en su papel durante el
vuelo por el Jefe de Proyecto o Líder del Equipo.
En la reunión de pre-vuelo estarán todos los IO que acompañarán el vuelo y aquellos participando en la base
principal del operador. El propósito de esta reunión es coordinar las actividades de inspección para asegurar
que todas las verificaciones necesarias se ejecuten con mínimas interrupciones de la operación.
También se efectuará una reunión combinada de equipo de inspección y personal del aspirante antes del
vuelo. El propósito de esta reunión es asegurar que el personal del aspirante esté consciente de las intenciones
del Equipo de Inspección y de los objetivos a lograrse durante el vuelo(s) de demostración.
Un mínimo de dos IO acompañará cada vuelo de demostración, con uno ocupando la silla auxiliar (jump seat)
en la cabina de mando. En aeronaves muy grandes se necesitará más IO para observar adecuadamente cada
zona dentro de la aeronave. Pueden requerirse IO adicionales para observar las actividades asociadas con el
control operacional, estiba y despacho, etc.
Normalmente los IO permitirán que el vuelo de demostración ocurra sin su intervención-esto es, no se requerirá
normalmente a la tripulación desviación del plan de vuelo. Los IO pueden sin embargo pedir demostraciones de
operaciones específicas tales como una forma particular del procedimiento de salida, de llegada o
aproximación de instrumentos. IOs también pueden hacer preguntas a las tripulaciones tanto de vuelo como de
cabina para confirmar sus conocimientos y familiaridad con los procedimientos de la empresa. Adicionalmente,
se espera que las tripulaciones de vuelo demuestren familiaridad con la disposición de los aeródromos,
estacionamiento y de reabastecimiento de combustible en los varios destinos y de los requisitos del ATC en
ruta.
Se espera de las tripulaciones de cabina que demuestren su familiaridad con los procedimientos relacionados
con seguridad. Las áreas a cubrir incluyen:
1- Guías / Instrucciones en tierra para los pasajeros en los varios destinos
2Procedimientos
de
emergencia
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en
vuelo.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
3- Acciones al encontrar turbulencia inesperada
4- Atención a pasajeros discapacitados
5- También se les preguntará a los tripulantes de cabina sobre la localización del equipo de emergencia y su
utilización.
Los IO deben preparar escenarios adecuados simulando situaciones inusuales que deben demostrarse. Por
ejemplo: un participante en silla de ruedas instruido por el IO, podrá usarse para verificar los procedimientos
para la atención de pasajeros discapacitados. También pueden planificarse simulaciones para verificaciones
similares tales como incapacitación de pasajeros en vuelo o fuego en los sanitarios. Es importante que tales
ejercicios “simulados” sean planeadas(os) de antemano, no exagerados, y que toda la tripulación esté al tanto
de la naturaleza simulada de la operación.
Al término del vuelo de demostración, el Equipo de Proyecto se reunirá para decidir si se requieren de más
vuelos de demostración y de la necesidad y alcance de las acciones correctivas requeridas del solicitante.
El Equipo del Proyecto luego se reunirá con el solicitante para discutir los resultados y como se van a resolver
las deficiencias.
Deben esperarse deficiencias en el cumplimiento de los procedimientos del Manual de Operaciones o de
requisitos regulatorios durante el vuelo de demostración. Estos demandarán rectificación. Puede que no se
requieran vuelos de demostración adicionales si el resultado de las acciones correctivas pueden valorarse
satisfactoriamente mediante evaluaciones en tierra. Sin embargo, si en la opinión del Jefe de Proyecto, las
deficiencias son tales que una verificación en tierra no es apropiada, el vuelo de demostración se considerará
insatisfactorio y otros vuelos serán necesarios.
Listas de Verificación
La Lista de Verificación de Vuelo de Demostración (Ver FORMA 403 LISTA DE INSPECCIÓN DE CABINA DE
MANDO/VUELO DE DEMOSTRACIÓN) podría duplicar puntos cubiertos en otras listas. El objetivo, sin
embargo, es evaluar el rendimiento de cada sistema, no reevaluar el sistema en sí.
Demostración de la Evacuación de Emergencia
Se requiere una demostración de evacuación de emergencia cuando el aspirante propone operar una aeronave
de tipo y modelo específico:
Para primera vez (operador nuevo o existente)
Donde exista un “cambio significativo” en el número de tripulantes de cabina, la
ubicación de sus asientos, sus deberes durante una evacuación o procedimientos de emergencia
determinados por el IO o IC (Inspector de Cabina)
Donde haya cambio en el número, localización o tipo de salidas de emergencias, o en tipos de
mecanismos de apertura de estas salidas usadas para la evacuación de la aeronave
NOTA: Si un operador propone operaciones con una aeronave configurada para menos de 44 asientos
(aunque la aeronave haya tenido previamente un certificado-tipo con más de 44 asientos) no se requiere una
demostración de escala completa ni una demostración de mini evacuación.
Cuando la situación de un operador presenta una o más de estas condiciones, el Inspector de Operaciones o
Jefe de Proyecto deben determinar los requisitos para una demostración completa, o una demostración de
evacuación parcial o mini evacuación durante un despegue abortado.
(1) Se requiere de una demostración completa en las siguientes situaciones:
(a) Cuando el tipo y modelo de aeronave y su capacidad total propuesta de asientos para pasajeros no
ha
sido
previamente
demostrado
por
otro
operador
o
constructor
extranjero;
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
(b) Cuando una aeronave ha sufrido cambios en la configuración de salidas y/o diseño
(2) Se requiere de una demostración parcial (mini evacuación) en las siguientes situaciones:
(a) Cuando una aeronave (nueva para el operador), ha sufrido previamente una demostración de escala
completa, efectuado por un operador o constructor para la configuración máxima de asientos a usarse
por el operador adquiriendo la aeronave
(b) Cuando el operador está sometido a una certificación original;
(c) Cuando el IO determina que ha ocurrido un cambio en el número de tripulantes de cabina, su
ubicación o sus obligaciones y procedimientos de emergencia;
(d) Si los Inspectores del INAC determinan la ocurrencia de un cambio en la configuración de asientos,
salidas, u otras alteraciones materiales del diseño original de la aeronave que podrían requerir una
demostración parcial
La demostración más comúnmente efectuada es una evacuación de emergencia dentro de un período límite de
15 segundos.
La demostración será suficientemente detallada para confirmar la competencia de los tripulantes de cabina y lo
adecuado de los procedimientos de emergencia propuestos por el operador.
La Guía para la Demostración de la Evacuación de Emergencia – proporciona la información necesaria para la
demostración de una evacuación de emergencia junto con la FORMA 140 LISTA DE EVALUACIÓN DE
EVACUACIÓN DE EMERGENCIA.
Demostración de Acuatizaje/Amarizaje (Ditching)
La Demostración de Amarizaje se ocupa de los procedimientos para el despliegue de balsas y la evacuación de
los ocupantes de la aeronave posterior al acuatizaje/amarizaje.
La demostración de acuatizaje/amarizaje solo se requiere cuando una aeronave transportara pasajeros en
vuelos regulares y no regulares, en rutas donde se requiera el transporte de balsas de acuerdo con RTA-OPS
1.825 y RTA-OPS 1.830.
Todo operador debe realizar la demostración de acuatizaje/amarizaje cuando introduzca cada tipo y modelo de
aeronave para más de 44 pasajeros. Esta demostración deberá repetirse en caso de reconfiguración
significativa del interior de la cabina de pasajeros o de la reubicación de las balsas.
La capacidad para proporcionar una “evacuación de los ocupantes de la aeronave en una forma ordenada y
expedita” habrá sido demostrada en la demostración de evacuación de emergencia descrita en este manual.
Para aeronaves modernas equipadas con “balsas / toboganes” no hay procedimiento especial para desplegar
balsas que requieren demostración dentro de la aeronave. En este caso una simple demostración de los
procedimientos de la tripulación para acuatizaje/amarizaje (incluyendo preparación de la cabina) pueden
efectuarse simultáneamente con la demostración de mini evacuación, o en un momento diferente en un
simulador de entrenamiento apropiado. Los procedimientos para el lanzamiento de “balsas / toboganes” y uso
del equipo de flotación y señales pueden demostrarse en una facilidad adecuada.
Para aeronaves de modelos más antiguos, donde las balsas se transportan dentro de la cabina de pasajeros, a
veces lejos de las salidas donde se lanzarían, es importante que el aspirante demuestre que las tripulaciones
de cabina son capaces de lanzar las balsas de una manera satisfactoria. También es necesario demostrar que
los procedimientos de acuatizaje/amarizaje (incluyendo preparación de cabina) son satisfactorios.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Parte 2.3
Número
LISTA DE EVALUACION
Fabricante
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Tipo
Modelo
Registro
Número
de serie
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Áreas de operación
Nombre del
Controlador
de
Mantenimiento
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Nombre del
Proveedor de
Mantenimiento
Tiene la
aeronave un
sistema de
mantenimiento
aprobado?
Si/No
Tiene la
aeronave
una lista de
equipo
mínimo
aprobada?
Si/No
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
100
LISTA DE EVALUACION DEL MANUAL DE OPERACIONES
FORMA 100
LISTA DE EVALUACION AL MANUAL DE OPERACIONES
EMPRESA:
LUGAR / ESTACIÓN:
FECHA DE INCIO
FECHA DE FINALIZACIÓN:
NOMBRE
INSPECTOR:
DEL
Abreviaturas utilizadas:
S = Satisfactorio
N/S = No Satisfactorio
N/A = No Aplicable
N/I =No Inspeccionado
Nota: Esta lista de verificación refleja el Apéndice 1 al RTA OPS 1.1045
ELEMENTO REVISADO
GENERALIDADES
SECCION 0 - ADMINISTRTAION Y
CONTROL DEL MANUAL DE
OPERACIONES
0.1
Introducción
(a) Una declaración de que el manual
cumple con todas las regulaciones
aplicables y con los términos y
condiciones del Certificado de
Operador Aéreo (COA).
(b) Una declaración de que el manual
contiene
instrucciones
de
operación
que
el
personal
correspondiente debe cumplir.
(c) Una lista y breve descripción de las
distintas partes, su contenido,
aplicación y utilización.
(d) Explicaciones y definiciones de
términos y vocablos necesarios
para utilizar el manual.
(e) Una declaración de que el manual
de vuelo se actualizará efectuando
los cambios que el Estado de
matrícula haya hecho obligatorios.
0.2 Sistema de enmienda y revisión
(a) Debe indicar quién es responsable
de la publicación e inserción de
enmiendas y revisiones.
(b) Un registro de enmiendas y
revisiones con sus fechas de
inserción y fechas de efectividad.
(c) Una declaración de que no se
permiten enmiendas y revisiones
escritas a mano excepto en
situaciones que requieren una
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
(d)
(e)
(f)
(g)
enmienda o revisión inmediata en
beneficio de la seguridad.
Una descripción del sistema para
anotación de las páginas y sus
fechas de efectividad.
Una lista de las páginas efectivas.
Anotación de cambios (en las
páginas del texto y, en la medida
que sea posible, en tablas y
figuras).
Revisiones temporales.
(h) Una descripción del sistema de
distribución de manuales,
enmiendas y revisiones
1 ORGANIZACION
Y
RESPONSABILIDADES
1.1 Estructura
organizativa.
Una
descripción
de
la
estructura
organizacional
incluyendo
el
organigrama general de la empresa
y el organigrama del departamento
de operaciones. El organigrama
debe ilustrar las relaciones entre el
Departamento de Operaciones y los
demás Departamentos de la
empresa. En particular, se deben
mostrar
las
relaciones
de
subordinación
y
líneas
de
información de todas las Divisiones,
Departamentos, Unidades, que
tengan relación con la seguridad de
las operaciones de vuelo.
ELEMENTO REVISADO
1.2 Responsables. Debe incluirse el
nombre
de
cada
Gerente
responsable propuesto para las
áreas de operaciones de vuelo, el
sistema de mantenimiento, el
entrenamiento de tripulaciones y
operaciones en tierra. Se debe
incluir una descripción de sus
funciones y responsabilidades.
1.3 Responsabilidades y funciones del
personal de administración de
operaciones.
Incluirá
una
descripción de las funciones,
responsabilidades y la autoridad del
personal de administración de
operaciones que tenga relación con
la seguridad de las operaciones en
vuelo y operaciones en tierra con el
cumplimiento de las regulaciones
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
aplicables.
1.4 Autoridad,
funciones
y
responsabilidades del piloto al
mando. Una declaración que defina
la
autoridad,
obligaciones
y
responsabilidades del piloto al
mando.
1.5 Funciones y responsabilidades de
los miembros de la tripulación
distintos al piloto al mando.
2 CONTROL Y SUPERVISION DE
LAS OPERTAIONES
2.1 Supervisión de la operación por el
operador.
Se
incluirá
una
descripción
del
sistema
de
supervisión de la operación por el
operador. Debe indicar la forma en
que se supervisan la seguridad de
las operaciones en vuelo y las
calificaciones del personal. En
particular, se deben describir los
procedimientos que tengan relación
con los siguientes conceptos:
(a) Validez de licencias y
calificaciones;
(b) Competencia del personal
de operaciones; y
(c) Control, análisis y archivo
de registros, documentos
de vuelo, información y
datos adicionales.
2.2 Sistema
de
divulgación
de
instrucciones
e
información
adicional sobre operaciones. Una
descripción de cualquier sistema
para divulgar información que
pueda ser de carácter operativo
pero que sea suplementaria a la
que se contiene en el Manual de
Operaciones. Se debe incluir la
aplicabilidad de esta información y
las responsabilidades para su
edición.
2.3
Programa de gestión de
la Seguridad Operacional. Una
descripción de los componentes
del sistema de gestión de la
seguridad operacional.
(a) El operador debe establecer un
sistema
de
documentos
de
seguridad de vuelo para uso y guía
del personal encargado de las
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
operaciones, como parte de un
sistema de gestión de la seguridad
operacional.
(b) Detalles del sistema de gestión de
la seguridad operacional (SMS)
prescritos de conformidad en la
RTA OPS 1.037.
2.4 Control operacional. Incluirá una
descripción de los procedimientos y
responsabilidades necesarios para
ejercer el control operacional con
respecto a la seguridad de vuelo.
2.5. Poderes del INAC.Una descripción de los poderes
del INAC, así como una guía
para el personal acerca de
cómo facilitar las tareas de
inspección al personal de la
Autoridad
ELEMENTO REVISADO
3 SISTEMA DE CALIDAD
La descripción del sistema de
calidad que se haya adoptado,
incluirá al menos:
(a) Política de Calidad;
(b) Descripción de la organización del
sistema de Calidad; y
(c) Asignación de tareas y
responsabilidades.
4 COMPOSICION DE LAS
TRIPULACIONES
4.1 Composición de las tripulaciones.
Incluirá una explicación del método
para determinar la composición de
las tripulaciones, teniendo en
cuenta lo siguiente:
(a) El tipo de helicóptero que se está
utilizando;
(b) El área y tipo de operación que está
realizando;
(c) La fase del vuelo;
(d) La tripulación mínima requerida
para cada tipo de operación con
indicación de la sucesión en el
mando y el período de servicio
aéreo que se prevé;
(e) Experiencia reciente (total y en el
tipo de avión/helicóptero), y
calificación de los miembros de la
tripulación; y
(f) Designación del piloto al mando y,
si fuera necesario debido a la
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
duración
del
vuelo,
los
procedimientos para relevar al
piloto al mando u otros miembros
de la tripulación de vuelo.
(g) La designación del Jefe de cabina
y, si es necesario por la duración
del vuelo, los procedimientos para
el relevo del mismo y de cualquier
otro miembro de la tripulación de
cabina.
(h) Los operadores se cercioraran de
que los miembros de la tripulación
de
vuelo
demuestren
tener
capacidad de hablar y comprender
el idioma utilizado para las
comunicaciones
radiotelefónicas
aeronáuticas
conforme
a
lo
especificado en el Anexo 1 de la
OACI.
4.2 Designación del piloto al mando.
Incluirá las normas aplicables a la
designación del piloto al mando.
4.3 Incapacitación de la tripulación de
vuelo. Instrucciones sobre la
sucesión del mando en el caso de
la incapacitación de la tripulación de
vuelo.
4.4 Operacion en más de un tipo.- Una
declaración
indicando
qué
helicóptero son considerados del
mismo tipo a los fines de:
(a) Programación de la tripulación
de vuelo;
5 REQUISITOS DE
CALIFICACION
5.1 Una descripción de la licencia
requerida,
habilitaciones,
calificaciones/competencia (como
para
rutas
y
aeródromos),
experiencia,
entrenamiento,
verificaciones y experiencia reciente
requeridas para que el personal de
operaciones lleve a cabo sus
funciones. Se debe tener en cuenta
el tipo de avión/helicóptero, clase
de operación y composición de la
tripulación.
5.2 Tripulación de vuelo
(a) Piloto al mando.
(b) Piloto bajo supervisión.
5.3 Otro
personal
de
operaciones
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
6
PRECAUCIONES DE SALUD E
HIGIENE PARA TRIPULACIONES
6.1 Precauciones de salud e higiene de
las tripulaciones. Las regulaciones
y orientaciones sobre salud e
higiene para los miembros de la
tripulación, incluyendo:
(a) Alcohol y otros licores que
produzcan intoxicación;
(b) Narcóticos;
(c) Somníferos;
(d) Drogas
(e) Preparados farmacéuticos;
(f) Vacunas;
(g) Buceo;
(h) Donación de sangre;
(i) Precauciones
alimentarias
antes y durante el vuelo;
(j) Sueño y descanso; y
(k) Operaciones quirúrgicas.
7 LIMITACIONES DE TIEMPO DE
VUELO
7.1 Limitaciones de Tiempo de Vuelo,
Servicio y Requisitos de Descanso.
El esquema desarrollado por el
operador de acuerdo con la
Subparte Q (o los requisitos
nacionales existentes hasta que la
Subparte Q sea adoptada).
7.2 Excesos de las limitaciones de
tiempo de vuelo y de servicio y/o
reducciones de los períodos de
descanso. Incluirá las condiciones
bajo las cuales se puede exceder
el tiempo de vuelo y de servicio o
se pueden reducir los períodos de
descanso y los procedimientos
empleados para informar de estas
modificaciones.
8 PROCEDIMIENTOS
OPERTAIONALES
8.1
Instrucciones
para
la
Preparación del Vuelo. Según
sean aplicables a la operación:
8.1.1 Altitudes Mínimas de Vuelo.
Contemplará una descripción del
método para determinar y aplicar
las altitudes mínimas, incluyendo:
(a)
Un procedimiento para
establecer
las
altitudes/niveles de vuelo
mínimos
para los vuelos
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MIO OPS
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
VFR; y
8.1.2 Criterios
y
responsabilidades
para
determinar la utilización de los
aeródromos tomando en cuenta
los requisitos aplicables de las
Subpartes D,E, F, G,H, I y J.
ELEMENTO REVISADO
8.1.4 Mínimos de Operación de Ruta
para Vuelos VFR o porciones
VFR de un vuelo y, cuando se
utilicen
helicópteros
monomotor, instrucciones para
la selección de rutas con
respecto a la disponibilidad de
superficies que permitan un
aterrizaje forzoso seguro.
8.1.5 Presentación y Aplicación de los
Mínimos de Operación de
Aeródromo y de Ruta
8.1.6 Interpretación de información
meteorológica. Incluirá material
explicativo
sobre
la
decodificación de predicciones
MET e informes MET que
tengan relación con el área de
operaciones,
incluyendo
la
interpretación de expresiones
condicionales.
8.1.7 Determinación de cantidades de
combustible, aceite y aguametanol transportados. Incluirán
los métodos mediante los que
se determinarán y monitorizarán
en vuelo las cantidades de
combustible, aceite y aguametanol que se transportarán.
Esta sección también debe
incluir instrucciones sobre la
medición y distribución de los
líquidos transportados a bordo.
Dichas instrucciones deben
tener en cuenta todas las
circunstancias
que
probablemente se encuentren
durante el vuelo, incluyendo la
posibilidad de la re-despacho en
vuelo y de la falla de la
presurización
o una o más
plantas
de
potencia
del
avión/helicóptero. También se
debe describir el sistema para
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
mantener
registros
de
combustible y aceite.
8.1.8 Peso y Balance. Contemplará
los principios generales de peso
y
centro
de
gravedad,
incluyendo:
(a) Definiciones;
(b) Métodos, procedimientos y
responsabilidades para la
preparación y aceptación
de los cálculos de peso y
centro de gravedad;
(c) La
política
para
la
utilización de los pesos
estándares y/o reales;
(d) El método para determinar
el peso aplicable de
pasajeros,
equipaje
y
carga;
(e) Los pesos aplicables de
pasajeros y equipaje para
los distintos tipos de
operación
y
tipo
de
avión/helicóptero;
(f) Instrucción e información
general necesaria
para
verificar los diversos tipos
de documentación de peso
y balance empleados;
(g) Procedimientos
para
cambios de último minuto
(LMC);
(h) Densidad específica del
combustible, aceite y aguametanol; y
(i) Políticas/procedimientos
para la asignación de
asientos.
ELENTO REVISADO
Plan
de
Vuelo
ATS.
Procedimientos
y
responsabilidades
para
la
preparación y presentación del
plan de vuelo a los servicios de
tránsito aéreo. Los factores a
tener en cuenta incluyen
el
medio de presentación para los
planes de vuelos individuales y
repetitivos.
8.1.10 Plan de Vuelo Operacional.
Incluirá los procedimientos y
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8.1.9
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MIO OPS
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
responsabilidades
para
la
preparación y aceptación del plan
de vuelo operacional. Se debe
describir la utilización del plan de
vuelo operacional incluyendo los
formatos que se estén utilizando.
8.1.11 Bitácora de mantenimiento del
helicoptero del Operador. Se
deben
describir
las
responsabilidades y utilización de
esta bitácora, incluyendo el
formato que se utiliza.
8.1.12 Lista de documentos, formularios
e información adicional que se
transportarán.
8.2
Instrucciones de operación en
tierra (Servicios de Escala)
8.2.1 Procedimientos de manejo de
combustible. Contemplará una
descripción de los procedimientos
de manejo de combustible,
incluyendo:
(a) Medidas de seguridad durante el
abastecimiento y descarga de
combustible cuando un APU esté
operando o cuando esté en
marcha un motor de turbina con
los frenos de las hélices
actuando;
(b) Reabastecimiento y descarga
de combustible cuando los
pasajeros estén embarcando, a
bordo o desembarcando; y
(c) Precauciones a tener en
cuenta para evitar la mezcla
de combustibles.
8.2.2 Procedimientos
de
seguridad
(safety) para el manejo del
helicoptero, pasajeros y carga.
Incluirá una descripción de los
procedimientos de manejo que se
emplearán al asignar asientos, y
embarcar y desembarcar a los
pasajeros y al cargar y descargar
el helicoptero. También se deben
dar procedimientos adicionales
para lograr la seguridad mientras
el avión/helicóptero esté en la
rampa.
Estos
procedimientos
deben incluir:
(a) Niños/infantes,
pasajeros
enfermos y personas con
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MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
movilidad reducida (PRM);
(b) Transporte de pasajeros no
admitidos,
deportados
y
personas bajo custodia;
(c) Tamaño y peso permitido del
equipaje de mano;
(d) Carga y fijación de artículos en
el avión/helicóptero;
(e) Cargas
especiales
y
clasificación
de
los
compartimentos de carga;
(f) Posición de los equipos de
tierra;
(g) Operación de las puertas del
avión/helicóptero;
(h) Seguridad en la rampa,
incluyendo prevención de
incendios, y zonas de chorro
y succión;
(i) Procedimientos para la puesta
en marcha, salida de la
rampa y llegada;
(j) Prestación de servicios a los
helicoptero; y
(k) Documentos y formularios
para el manejo del
avión/helicóptero
(l) Ocupación múltiple de los
asientos
del
avión/helicóptero.
ELEMENTO REVISADO
8.2.3 Procedimientos para denegar el
embarque. Incluirá procedimientos
para asegurar que se deniegue el
embarque a las personas que
parezcan estar intoxicadas o que
muestran por su comportamiento o
indicaciones físicas que están bajo
la
influencia
de
drogas
y
medicamentos, excepto pacientes
médicos bajo cuidados adecuados.
8.2.4 Eliminación y prevención de hielo
en tierra. Se incluirá descripción de
la política y procedimientos para
eliminación y prevención de la
formación de hielo en los
helicoptero en tierra. Estos deben
incluir descripciones de los tipos y
efectos
del
hielo
y
otros
contaminantes en los helicoptero
que están estacionados, durante
los movimientos en tierra y durante
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
el despegue. Además, se debe dar
una descripción de los tipos de
líquidos
que
se
emplean,
incluyendo:
(a)
Nombres comerciales;
(b)
Características;
(c)
Efectos en las perfomance
del helicoptero;
(d)
Tiempos de efectividad (holdover time); y
(e)
Precauciones durante la
utilización.
8.3
Procedimientos de Vuelo
8.3.1 Políticas VFR. Incluirá una
descripción de la política para
permitir vuelos bajo VFR, o
requerir que los vuelos se
efectúen bajo VFR, o bien de los
cambios de uno a otro.
8.3.2 Procedimientos
de
Navegación.
Incluirá
una
descripción
de
todos
los
procedimientos de navegación que
tengan relación con el/los tipo/s y
área/s de operación. Se debe
tener en cuenta:
(a) Procedimientos estándares de
navegación
incluyendo
la
política
para
efectuar
comprobaciones
cruzadas
independientes
de
las
entradas del teclado cuando
éstas afecten la trayectoria de
vuelo
que
seguirá
el
helicoptero;
(b) Una lista del equipo de
navegación que debe llevarse
a bordo, incluyendo cualquier
requisito
relativo
a
las
operaciones en un espacio
aéreo en el que se prescribe
la navegación basada en la
performance.
8.3.7 Política y procedimientos para la
gestión del combustible en vuelo.
8.3.8 Condiciones
atmosféricas
adversas
y
potencialmente
peligrosas.
Contemplara
procedimientos para operar en y/o
evitar las condiciones atmosféricas
potencialmente
peligrosas
incluyendo:
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
(a) Tormentas
Condiciones de formación de
hielo.
(c) Turbulencia
(d) Cizalladura
(e) Corriente en chorro.
(f)
Nubes de ceniza volcánica.
(g) Fuertes precipitaciones
(h) Tormentas de arena.
(i)
Ondas de montaña; e
(j)
inversiones significativas de
la temperatura
8.3.9 Turbulencia de estela. Se incluirán
criterios de separación para la
turbulencia de estela, teniendo en
cuenta
los
tipos
de
avión/helicóptero, condiciones de
viento y situación de la pista.
8.3.10 Miembros de la tripulación en sus
puestos. Los requisitos para la
ocupación por los miembros de la
tripulación de sus puestos o
asientos asignados durante las
distintas fases de vuelo o cuando
se
considere
necesario
en
beneficio de la seguridad.
8.3.11 Uso de cinturones de seguridad
por la tripulación y pasajeros. Se
incluirán los requisitos para el uso
de los cinturones y/o arneses de
seguridad por los miembros de la
tripulación y los pasajeros durante
las distintas fases de vuelo o
cuando se considere necesario en
beneficio de la seguridad.
8.3.12 Admisión a la cabina de mando.
Se incluirán las condiciones para
la admisión a la cabina de mando
de personas que no formen parte
de la tripulación de vuelo. También
debe incluirse la política sobre
admisión de inspectores de la
Autoridad.
8.3.13 Uso de asientos vacantes de la
tripulación. Incluirá las condiciones
y procedimientos para el uso de
asientos
vacantes
de
la
tripulación.
8.3.14 Incapacitación de los miembros de
la
tripulación
Incluirá
los
procedimientos que se seguirán
en el caso de incapacitación de
(b)
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MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
miembros de la tripulación en
vuelo. Se deben incluir ejemplos
de los tipos de incapacitación y los
medios para reconocerlos.
8.3.15 Requisitos de seguridad (safety)
en la cabina de pasajeros.
Contemplará
procedimientos
incluyendo:
(a) Preparación de la cabina para el
vuelo, requisitos durante el vuelo y
preparación para el aterrizaje
incluyendo procedimientos para
asegurar la cabina y cocinas;
(b) Procedimientos para asegurar que
los pasajeros en el caso de que se
requiera
una
evacuación
de
emergencia, estén sentados donde
puedan ayudar y no impedir la
evacuación del helicoptero;
(c) Procedimientos que se seguirán
durante el embarque y desembarque
de pasajeros; y
(d) Procedimientos en el caso de
abastecimiento y descarga de
combustible
con
pasajeros
embarcando,
a
bordo
y
desembarcando.
(a) Fumar a bordo.
8.3.16 Procedimientos para informar a
los pasajeros. Se incluirá el
contenido, medios y momento de
informar a los pasajeros de
acuerdo con RTA-OPS 1.285 o
RTA OPS 3.285.
8.3.17 Procedimientos
para
operar
helicoptero que requieran el
transporte
de
equipos
de
detección de
radiaciones
cósmicas o solares. Incluirá
procedimientos para el uso de
equipos
de
detección
de
radiaciones cósmicas o solares y
para registrar sus lecturas
incluyendo las acciones que se
tomarán en el caso de que se
excedan los valores límites
especificados en el Manual de
Operaciones.
Asimismo
los
procedimientos, incluyendo los
procedimientos ATS, que se
seguirán en el caso de que se
tome una decisión de descender
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MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
o modificar la ruta.
Criterios sobre el uso del piloto
automático y la regulación de
potencia
en
aterrizaje
automático.
8.4
Operaciones todo tiempo (AWO).
Una
descripción
de
los
procedimientos
operacionales
asociados con operaciones todo
tiempo
(Véase
RTA-OPS
Subparte D y E)
8.5
ETOPS.- Una descripción de lo
procedimientos
operacionales
ETOPS y la designación de y
utilización de aeródromos en caso
de desviación
8.6
Uso de la MEL y CDL.
8.7
Vuelos
no
comerciales.
Procedimientos y limitaciones
para:
(a) Vuelos de entrenamiento;
(b)
Vuelos de prueba;
(c) Vuelos de entrega;
(d) Vuelos de traslado (ferry);
(e) Vuelos de demostración; y
(f) Vuelos de posicionamiento,
incluyendo
el
tipo
de
personas que se puede
transportar en esos vuelos.
8.8
Requisitos de oxígeno
8.8.1 Incluirá una explicación
de las condiciones en que se
debe
suministrar
y
utilizar
oxígeno y el volumen de oxigeno
de acuerdo al Apéndice 1 del
MARTA OPS 1.770.
8.8.2 Los requisitos de oxígeno
que se especifican para:
(a) La tripulación de vuelo;
(b) La tripulación de cabina; y
(c) Los pasajeros.
8.8.3 Arreglos y procedimientos de los
servicios de escala.
9 MERCANCIAS PELIGROSAS Y
ARMAS
9.1 Se
contemplará
información,
instrucciones
y
orientaciones
generales sobre el transporte de
mercancías peligrosas incluyendo:
(a) La política del operador sobre el
transporte
de
mercancías
peligrosas;
8.3.18
Enero / 2015
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MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
ELEMENTO REVISADO
(b) Orientaciones sobre los requisitos
de
aceptación,
etiquetado,
manejo,
almacenamiento
y
segregación de las mercancías
peligrosas;
(c) Requisitos
específicos
sobre
notificación en caso de accidente
o incidente cuando se transporta
mercancías peligrosas;
(d) Procedimientos para responder a
situaciones de emergencia que
incluyan mercancías peligrosas;
(e) Obligaciones de todo el personal
afectado según RTA-OPS 1.1215
o RTA OPS 3.1215;
(f) Instrucciones relativas a los
empleados del operador para
realizar dicho transporte.
9.2 Las condiciones en que se
pueden llevar armas, municiones
de guerra y armas deportivas.
10 SEGURIDAD
(SECURITY)
10.1 Se
deben
contemplar
las
instrucciones sobre seguridad y
orientaciones de naturaleza no
confidencial que deben incluir la
autoridad y responsabilidades del
personal
de
opeRTAiones.
También se deben incluir las
políticas y procedimientos para el
manejo, la situación e información
relativa sobre delitos a bordo tales
como interferencia ilícita, sabotaje,
amenazas de bomba y secuestro.
10.2 Una descripción de medidas
preventivas
de
seguridad
y
entrenamiento.
10.3 La lista de verificación de
procedimientos
de
búsqueda
conforme a la RTA-OPS 1.1250 o
RTA OPS 3.1250. Se mantendrán
confidenciales partes de las
instrucciones y orientaciones de
seguridad.
11 MANEJO,
NOTIFICACION
E
INFORME DE SUCESOS
Procedimientos para manejar,
notificar e informar de sucesos.
Esta sección debe incluir:
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
(a) Definición de sucesos y de las
responsabilidades correspondientes
de todas las personas involucradas;
(b) Ejemplos de formatos utilizados para
informar de todo tipo de sucesos (o
copia de los mismos), instrucciones
acerca de cómo han de ser
completados, las direcciones a las
que deberían ser remitidos y el plazo
concedido para ello;
(c) En caso de accidente, descripción de
los departamentos de la compañía,
Autoridades, u otras Organizaciones
que deban ser informadas. Cómo
proceder y en qué secuencia;
(d) Procedimientos para notificación
verbal a las Unidades de Servicio de
Tránsito
Aéreo
de
incidentes
relacionados
con:
avisos
de
resolución ACAS, peligro con aves,
mercancías peligrosas y condiciones
potencialmente peligrosas;
(e) Procedimientos para remitir informes
escritos relacionados con: incidentes
de tránsito aéreo, avisos de
resolución ACAS, choques con aves,
incidentes
o
accidentes
con
mercancías peligrosas y actos de
interferencia ilícita;
(f) Procedimientos relativos a informes
que garanticen el cumplimiento con
RTA OPS 3.085 (b) y 3.420. Estos
procedimientos
incluirán
procedimientos
internos
de
información relacionados con la
seguridad que deben ser seguidos
por los miembros de la tripulación,
diseñados para asegurar que el
piloto al mando es informado
inmediatamente
de
cualquier
incidente que haya puesto o pueda
poner en peligro la seguridad
durante el vuelo, y que reciba toda la
información significativa al respecto.
12
REGLAS DEL AIRE
Reglas del Aire incluyendo:
(a) Reglas de vuelo visual y por
instrumentos;
(b) Ámbito geográfico de aplicación de
las Reglas del Aire;
(c) Procedimientos de comunicación
incluyendo procedimientos si fallan
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P2- 194
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
las comunicaciones;
(d) Información e instrucciones sobre la
interceptación de helicopteros civiles;
(1). procedimientos,
según
se
prescribe en el RTA 02, para
pilotos al mando de aeronaves
interceptadas; y
(2). señales visuales para ser
utilizadas
por
aeronaves
interceptoras e interceptadas, tal
como aparecen en el RTA 02;
(e) Las circunstancias en las que la
escucha de radio debe ser
mantenida;
(f) Señales;
(g) Sistema horario empleado en las
operaciones.
(h) Instrucciones sobre la aclaración y
aceptación de las autorizaciones de
ATC,
particularmente
cuando
implican franqueamiento del terreno,
cumplimiento del plan de vuelo y
reportes de posición;
(i) Señales visuales usadas para
advertir a un avión/helicóptero no
autorizado que esté volando sobre/o
a punto de entrar en una zona
restringida, prohibida o peligrosa;
(j) Procedimientos para pilotos que
observen un accidente o reciban una
transmisión de socorro;
(k) Códigos visuales tierra/aire para uso
de sobrevivientes, descripción y uso
de ayudas de señalización; y
(l) Señales de socorro y urgencia.
13
ARRENDAMIENTO
DE
AERONAVES
Una descripción de los acuerdos
operacionales establecidos en el
arrendamiento,
procedimientos
asociados, y distribución de
responsabilidades
entre
arrendador y arrendatario.
B INFORMACIÓN
SOBRE
OPERTAIÓN DE LAS AERONAVES
Consideración de las distinciones
entre tipos de helicopteroes, y
variantes de tipos, bajo los
siguientes encabezamientos:
0 INFORMACIÓN
GENERAL
Y
UNIDADES DE MEDIDA
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P2- 195
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
0.1 Información General (como las
dimensiones del avión/helicóptero),
incluyendo una descripción de las
unidades de medida utilizadas para
la
operación
del
tipo
de
avión/helicóptero afectado y tablas
de conversión.
ELEMENTO REVISADO
1 LIMITACIONES
1.1 Una descripción de las limitaciones
certificadas
y
las
limitaciones
operativas aplicables, incluyendo:
(a) Estatus de certificación
(b) Configuración de asientos para
pasajeros de cada tipo de
avión/helicóptero incluyendo un
pictograma;
(c) Tipos de operación aprobados
(d) Composición de la tripulación;
(e) Peso y centro de gravedad;
(f) Limitaciones
de
velocidad
incluyendo la velocidad de descenso
al aproximarse al suelo;
(g) Envolvente/s de vuelo;
(h) Límites de
viento,
incluyendo
operaciones en pistas contaminadas;
(i) Limitaciones de performance para
configuraciones aplicables;
(j) Pendiente de la pista;
(k) Limitaciones en pistas mojadas o
contaminadas;
(l) Contaminación de la estructura del
avión/helicóptero; y
(m) Limitaciones de los sistemas.
2 PROCEDIMIENTOS
NORMALES
2.1 Los procedimientos normales y
funciones asignadas a la tripulación
de vuelo y cabina, para la tripulación
de vuelo, la asignación de las
responsabilidades y procedimientos
para manejar la carga de trabajo de
la tripulación durante operaciones
nocturnas e IMC de aproximación y
aterrizaje por instrumento,
las
correspondientes
listas
de
comprobación y el procedimiento de
utilización de las mismas y una
declaración sobre los procedimientos
necesarios de coordinación entre las
tripulaciones de vuelo y de cabina.
Se deben incluir los siguientes
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
procedimientos y funciones:
(a) Pre-vuelo;
(b) Antes de la salida;
(c) Ajuste y verificación del altímetro
así como las instrucciones sobre el
conocimiento constante de la altitud
y uso de avisos de altitud
automáticos o hechos por la
tripulación;
(d) Rodaje, despegue y ascenso;
(e) Atenuación de ruidos;
(f) Crucero y descenso;
(g) Aproximación, una aproximación
estabilizada, preparación para el
aterrizaje y briefing;
(h) Aproximación VFR;
(i) Aproximación por instrumentos,
las condiciones requeridas para
iniciar
o
continuar
una
aproximación por instrumentos y
las instrucciones para efectuar
procedimientos de aproximación
de precisión y de no precisión.
(j) Aproximación visual y circulando;
(k) Aproximación frustrada;
(l) Aterrizaje normal;
(m) Después del aterrizaje; y
(n) Operación en pistas mojadas y
contaminadas.
ELEMENTO REVISADO
3 PROCEDIMIENTOS ANORMALES
Y DE EMERGENCIA
3.1 Los procedimientos anormales y de
emergencia,
y
las
funciones
asignadas a la tripulación, las
correspondientes
listas
de
comprobación, y el procedimiento de
utilización de las mismas y una
declaración sobre los procedimientos
necesarios de coordinación entre las
tripulaciones de vuelo y de cabina.
Se deben incluir los siguientes
procedimientos
y
funciones
anormales y de emergencia:
(a) Incapacitación de la Tripulación;
(b) Situación de Incendios y Humos;
(c) Vuelo
sin
presurizar
y
parcialmente presurizado;
(d) Exceso de límites estructurales
tal
como
aterrizaje
con
sobrepeso;
(1). la información que permita al
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
piloto determinar la mejor
solución, en el caso de verse
expuesto a radiación cósmica
solar; y
(2). los procedimientos aplicables
para el caso de que el piloto
decidiera
descender,
que
comprendan:
(i). la necesidad de dar aviso
previo a la dependencia
ATS apropiada y de obtener
una
autorización
para
descender; y
(ii)
las medidas que se han
de tomar en el caso de que
la comunicación con el
ATS
no
pueda
establecerse
o
se
interrumpa.;
(e) Impacto de Rayos;
(f) Comunicaciones de Socorro y
alerta ATC sobre emergencias;
(g) Falla de motor;
(h) Fallas de sistema;
(i) Normas para el Desvío en el caso
de fallas técnicos graves;
(j) Las instrucciones y los requisitos
de capacitación para evitar el
impacto contra el suelo sin pérdida
de control y los criterios de utilización
del sistema de advertencia de la
proximidad del terreno (GPWS).
(k) Los
criterios,
instrucciones,
procedimientos y requisitos de
capacitación para evitar colisiones y
la utilización del sistema anticolisión
de a bordo (ACAS).;
(l) Cortante de viento; y
(m) Aterrizaje
de
emergencia
/amaraje.
(n) Procedimientos de salida con
falla de motor (EOSID).
4 PERFORMANCE
4.0 Se deben proporcionar los datos de
performance de forma que puedan
ser usados sin dificultad.
4.1 Datos de performance. Se debe
incluir material sobre performance
que facilite los datos necesarios para
cumplir con los requisitos de
performance requeridos por la
regulación.
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MIO OPS
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
(a) Límites del ascenso en despegue
- Peso, Altitud, Temperatura;
(b) Longitud del campo de despegue
(seco, mojado, contaminado);
ELEMENTO REVISADO
(c) Datos netos de la trayectoria de
vuelo para el cálculo del
franqueamiento de obstáculos o,
en su caso, la trayectoria de
vuelo de despegue;
(d) Las pérdidas de gradiente por
viraje durante el ascenso;
(e) Límites de ascenso en ruta;
(f) Límites
de
ascenso
en
aproximación;
(g) Límites
de
ascenso
en
configuración de aterrizaje;
(h) Longitud del campo de aterrizaje
(seco, mojado, contaminado)
incluyendo los efectos de una
falla en vuelo de un sistema o
dispositivo, si afectara a la
distancia de aterrizaje.
(i) Límite de la energía de frenado; y
(j) Velocidades aplicables a las
distintas fases de vuelo (también
considerando pistas mojadas o
contaminadas).
4.1.1 Datos suplementarios para vuelos
en condiciones de formación de
hielo. Se debe incluir cualquier dato
certificado de performance sobre
una configuración admisible, o
desviación de la misma, como el
antiskid inoperativo
4.1.2 Si no se dispone de datos sobre
performance, según se requieran
para la clase de performance
correspondiente
en
el
AFM
aprobado, se deben incluir otros
datos aceptables para la Autoridad.
De forma alterna el Manual de
Operaciones
puede
contener
referencias cruzadas a los Datos
aprobados contenidos en el AFM
cuando no es probable que se
utilicen esos Datos con frecuencia
o en una emergencia.
4.2 Datos adicionales de performance.
Contemplará datos adicionales, en
su caso, incluyendo:
(a) Los gradientes de ascenso
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
con todos los motores;
Drift-down data;
Efecto de los fluidos para
eliminar/prevenir la formación
de hielo;
(d) Vuelo con el tren de aterrizaje
extendido;
(e) Para aeronaves con 3 o más
motores, vuelos ferry con un
motor inoperativo; y
(f) Vuelos efectuados según la
lista de desviación de la
configuración (CDL);
(g) Las componentes máximas de
viento transversal y de cola
para
cada
tipo
de
avión/helicóptero explotado y
las disminuciones que han de
aplicarse a estos valores
teniendo debidamente en
cuenta las ráfagas, baja
visibilidad, condiciones de la
superficie
de
la
pista,
experiencia de la tripulación,
utilización
del
piloto
automático,
circunstancias
anormales o de emergencia o
todo otro tipo de factores
opeRTAionales pertinentes.
ELEMENTO REVISADO
5 PLANIFICACION
DEL
VUELO
5.1 Incluirá
datos
e
instrucciones
necesarias para la planificación prevuelo y del vuelo incluyendo factores
tales
como
las
velocidades
programadas y ajustes de potencia.
En su caso, se deben incluir
procedimientos para operaciones
con
uno
o
varios
motores
inoperativos,
ETOPS
(particularmente la velocidad de
crucero con un motor inoperativo y la
distancia máxima a un aeródromo
adecuado determinado de acuerdo
con RTA-OPS 1.245) y vuelos a
aeródromos aislados.
5.2 El
método
para
calcular
el
combustible necesario para las
distintas fases de vuelo, de acuerdo
con RTA-OPS 1.255 o RTA OPS
3.255.
(b)
(c)
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
6
PESO Y BALANCE
Contemplará
instrucciones
y
datos para calcular el peso y
balance, incluyendo:
(a) Sistema de cálculo o sistema de
índices;
(b) Información e instrucciones para
completar la documentación de
peso y balance, tanto de modo
manual como por sistemas
computarizados;
(c) Límite de peso y centro de
gravedad
para
los
tipos,
variantes
o
helicopteros
individuales usados por el
operador; y
(d) Peso seco operativo y su
correspondiente
centro
de
gravedad o índice.
7 CARGA.
Contemplará procedimientos y
regulaciones para cargar y fijar la
carga en el avión/helicóptero.
8 LISTA DE DESVIACION DE LA
CONFIGURACION (CDL).
Incluirá la/s Lista/s de Desviación de
la Configuración (CDL), si las facilita
el fabricante, teniendo en cuenta los
tipos y variantes de avión/helicóptero
que se operan incluyendo los
procedimientos que se seguirán
cuando
se
despache
el
avión/helicóptero afectado bajo las
condiciones especificadas en su CDL.
9 LISTA DE EQUIPO MINIMO
(MEL).
9.1 Debe incluir la Lista de Equipo
Mínimo (MEL) teniendo en cuenta los
tipos y variantes de avión/helicóptero
que se operan y el/los tipo/s y área/s
de operación. La MEL debe incluir los
equipos de navegación y tomará en
consideración la performance de
navegación requerida para la ruta y
área de operaciones.
9.2 La lista de equipo mínimo y la lista de
desviaciones
respecto
a
la
configuración correspondientes a los
tipos de helicopteros explotados y a
las
operaciones
concretas
autorizadas, comprendido cualquier
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MIO OPS
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
requisito relativo a las operaciones
en espacio aéreo en el que se
prescribe la navegación basada en la
performance
ELEMENTO REVISADO
10 EQUIPOS DE SUPERVIVENCIA Y
EMERGENCIA
INCLUYENDO
OXIGENO
10.1 Se contemplará una lista de los
equipos
de
supervivencia
y
emergencias transportados para las
rutas que se volarán y los
procedimientos para comprobar
antes del despegue que estos
equipos estén aptos para el
servicio. También se deben incluir
instrucciones sobre la ubicación,
acceso y uso de los equipos de
supervivencia y emergencia y las
lista/s asociada/s de comprobación
así como un listado que incluya los
códigos de señales visuales de
tierra a aire para uso de los
sobrevivientes, tal como aparece en
el RTA 02.
10.2 Se incluirá el procedimiento para
determinar la cantidad de oxígeno
requerido y la cantidad disponible.
Se deben tener en cuenta el perfil
de vuelo, número de ocupantes y
posible descompresión de la
cabina. Se debe proporcionar la
información de forma que facilite su
utilización sin dificultad.
11 PROCEDIMIENTOS
DE
EVACUACION DE EMERGENCIA
11.1 Instrucciones para la preparación
de la evacuación de emergencia
incluyendo la coordinación y
designación de los puestos de
emergencia de la tripulación.
11.2 Procedimientos de evacuación de
emergencia.
Incluirá
una
descripción de las obligaciones de
todos los miembros de la tripulación
para la evacuación rápida de un
avión/helicóptero y el manejo de
los pasajeros en el caso de un
aterrizaje/amaraje forzoso u otra
emergencia.
12 SISTEMAS DEL HELICOPTERO.
Incluirá una descripción de los
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
sistemas , controles asociados a
los mismos e indicaciones e
instrucciones operacionales
C ZONAS RUTAS Y AERODROMOS
(a). Una guía de ruta para asegurar que
la tripulación de vuelo tenga en cada
vuelo información relativa a los
servicios
e
instalaciones
de
comunicaciones, ayudas para la
navegación,
aeródromos,
aproximaciones, llegadas y salidas
por instrumentos, según corresponda
para la operación y toda información
que
el
explotador
considere
necesaria para la buena marcha de
las operaciones de vuelo.
(b). Una descripción de las cartas
aeronáuticas que se deben llevar a
bordo en relación con el tipo de vuelo
y la ruta que se va a volar,
incluyendo el método para verificar
su vigencia.
(c). Disponibilidad
de
información
aeronáutica y servicios MET.
(d). Las altitudes mínimas de vuelo para
cada ruta que vaya a volarse.
(e). Facilidades
de
búsqueda
y
salvamento en las zonas sobre la
que va a volar el avión/helicóptero.
(f). Procedimientos de comunicaciones y
navegación en ruta.
(g). Categorización del aeródromo para
las calificaciones de competencia de
la tripulación de vuelo.
(h). Los mínimos de utilización de cada
aeródromo que probablemente se
utilice como aeródromo de aterrizaje
previsto o como aeródromo de
alternativa.
(i). Procedimientos de aproximación,
aproximación frustrada y salida,
incluyendo
procedimientos
de
atenuación de ruidos.
ELEMENTO REVISADO
(j). Procedimientos en el caso de fallos
de comunicaciones.
(k). Aumento de los mínimos de
utilización de aeródromo que se
aplican en caso de deterioro de las
instalaciones de aproximación o del
aeródromo.
(l). La información necesaria para
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
cumplir con todos los perfiles de
vuelo que requieren los reglamentos,
incluyendo,
entre
otros,
la
determinación de:
(1). los requisitos de longitud de la
pista de despegue, cuando la
superficie esté seca, mojada y
contaminada, incluyendo los que
exijan las fallas del sistema que
afecten a la distancia de
despegue;
(2). las limitaciones de ascenso en el
despegue;
(3). las limitaciones de ascenso en
ruta;
(4). las limitaciones de ascenso en
aproximaciones y aterrizajes;
(5). los requisitos de longitud de la
pista de aterrizaje cuando la
superficie esté seca, mojada y
contaminada, comprendidas las
fallas de los sistemas que afectan
a la distancia de aterrizaje; y
(6). información
complementaria,
como limitaciones de velocidad
para los neumáticos.
D CAPACITACION
1 Incluirá programas de entrenamiento
y verificación para todo el personal
de operaciones asignado a funciones
operacionales
relativas
a
la
preparación y/o realización de un
vuelo
2 Los programas de entrenamiento y
verificación deben incluir:
2.1 Para la tripulación de vuelo. Todos
los elementos pertinentes prescritos
en la Subpartes E y N;
2.2 Para la tripulación de cabina. Todos
los elementos pertinentes prescritos
en la Subparte O;
2.3 Para el personal de operaciones
afectado, incluyendo los miembros de
la tripulación:
(a) Todos los elementos pertinentes
prescritos en la Subparte R
(Transporte
Aéreo
de
Mercancías Peligrosas); y
(b) Todos los elementos pertinentes
prescritos en la Subparte S
(Security).
2.4 Para el personal de operaciones
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Edición: Inicial
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MIO OPS
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
distinto de los miembros de la
tripulación (despachador, personal de
handling, otros.). Todos los demás
elementos pertinentes prescritos en
RTA-OPS que tengan relación con
sus funciones.
3 Procedimientos
3.1 Procedimientos de entrenamiento y
verificación.
3.2 Procedimientos aplicables en el caso
de que el personal no logre o
mantenga los estándares requeridos.
3.3 Procedimientos para asegurar que
situaciones
anormales
o
de
emergencia
que
requieran
la
aplicación de una parte o la totalidad
de los procedimientos anormales o
de emergencia y la simulación de
IMC por medios artificiales, no se
simulen durante vuelos comerciales
de transporte aéreo.
4 Descripción de la documentación que
se archivará y los períodos de
archivo.
El Inspector de Operaciones puede utilizar las siguientes Listas de
Evaluación como ayuda en la evaluación del del Manual de Operaciones
ELEMENTO REVISADO
SI
NO
Forma 104 Lista de Evaluación Manual de Entrenamiento
Despachadores
Forma 105 Lista de Evaluación Manual de Entrenamiento
Pilotos
Forma 107 Lista de Evaluación del Manual de Despacho
Forma 106 Lista de Evaluación Manual de Calidad
Forma 134 Lista de Evaluación
Operacional
del Sistema de Control
Forma 139 Lista de Evaluación de un AFM,HFM o CFM
Forma 1030 Lista de Evaluación MEL/CDL
OBSERVACIONES:
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MIO OPS
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
RESOLUCION
La evaluación del Manual de Operaciones es:
SATISFACTORIA
NO SATISFACTORIA
Firma del Inspector
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 206
MIO OPS
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FORMA 102 LISTA DE EVALUACION AL MANUAL TECNICO DE TRIPULANTE
DE CABINA
FORMA 102
LISTA DE EVALUACION AL MANUAL TECNICO DE
TRIPULANTE DE CABINA
EMPRESA:
FECHA:
INSPECTOR:
S=Satisfactorio, N/S= No satisfactorio, N/I= No Inspeccionado, N/A= No Aplica
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/I
N/A
SECCION 1 - PROCEDIMIENTOS DE SEGURIDAD EN VUELO
1.1 MANUAL A BORDO
Están claramente definidos los procedimientos de revisión del
manual de Tripulantes de Cabina (TCs)?
Están claramente definidos los procedimientos del operador con
respecto a la accesibilidad al manual?
Están claramente definidas las responsabilidades para actualizar
el manual?
Existe accesibilidad al manual?
1.2 INAC
Están claramente definidos en el manual las políticas y
procedimientos referente a:
1. Identificación de los inspectores.
2. Procedimiento del operador – transporte de inspectores.
3. Autoridad de los inspectores.
1.3 LEYES, REGULACIONES PROCEDIMIENTOS Y
RESPONSABILIDADES DEL OPERADOR
Están claramente definidos las políticas y procedimientos para
garantizar que los TCs cumplan con las leyes, regulaciones y
procedimientos de los estados en donde se opera?
Cuenta el manual de TC con la Información con respecto a las
regulaciones relacionadas con los Tripulantes de Cabina?
1.4 COMPETENCIA DE LOS TRIPULANTES DE CABINA
Están claramente identificadas las políticas y procedimientos
que garanticen la Instrucción apropiada?
Están claramente identificados las políticas y procedimientos
que garanticen que los TCs estén competentes para llevar a
cabo sus funciones antes de iniciar un vuelo?
1.5 RESPONSABILIDADES DEL TRIPULANTE DE
CABINA
Están claramente identificados los deberes y responsabilidades
de los tripulantes de cabina?
Están claramente identificadas las condiciones en las que no
pueden operar los TCs?.
Están claramente definidas las políticas y procedimientos que
garanticen que el TC esté médicamente apto para realizar sus
funciones?
Enero / 2015
Edición: Inicial
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MIO OPS
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
ELEMENTO REVISADO
1.6 COMPLEMENTO DE TRIPULACIÓN
Están claramente definidos las políticas que garanticen el
mínimo requerido de tripulantes de cabina en cada tipo de
aeronave?
Están claramente definidas las prioridades para la asignación de
posiciones de tripulantes en cada tipo de aeronave?
1.7 OPERACIÓN EN MAS DE UN TIPO O VARIANTE
Están claramente definidas las políticas y procedimientos para la
operación en los diferentes tipos o variantes?
1.8 LÍNEA DE MANDO CUANDO SE ESTÁ DE SERVICIO
Está claramente definida la línea de mando?
9 AUTORIDAD DEL PILOTO AL MANDO
Está claramente definida la autoridad del Piloto al mando?
1.10 ASIENTOS VACANTES DE LA TRIPULACIÓN
Está claramente definido los procedimientos referentes a los
asientos vacantes de la tripulación?
1.11 JEFES DE CABINA
Están claramente definidos los deberes y responsabilidades del
Jefe de Cabina?
1.12 REQUISITOS MINIMOS
Están claramente definidos los requisitos mínimos para los
tripulantes de cabina?
13 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO,SERVICIO Y
DESCANSO
Están claramente definidas las limitaciones de tiempo de vuelo,
tiempo de servicio y descanso?
1.14 REPORTE DE INCIDENTES DE SEGURIDAD
Están claramente definidos las políticas y procedimientos para
reportar cada tipo de incidente de seguridad que involucra a la
tripulación?
1.16 PROCEDIMIENTOS DE SEGURIDAD EN RAMPA
Están claramente definidos los procedimientos de seguridad en
rampa?
1.17 ESTÁN DEFINIDOS LAS POLITICAS Y PROCEDIMIENTOS
PARA LAS OPERACIONES CON SUPERFICIES DE LA
AERONAVE CONTAMINADAS QUE INCLUYAN:
1. Descripción de contaminación de superficie.
2. Descripción del “Concepto de Aeronave Limpia”.
3. Responsabilidades de los tripulantes de cabina.
4. Comunicación entre tripulación.
5. Deshielo / Antihelio
6. Definición y aplicación.
7. Responsabilidad del tripulante de cabina para monitorear las
condiciones de la superficie del ala por condiciones
meteorológicas adversas.
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Edición: Inicial
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S
N/S
N/I
N/A
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
8. Responsabilidad del tripulante de cabina para reportar al piloto
al mando, antes de la rotación para el despegue cualquier
situación concerniente a la contaminación de las superficies.
2. STANDARD OPERATING PROCEDURES (SOPs)
2.1 SECIONES DE INFORMACION DE PREVUELO (BRIEFING)
Están claramente definidas las políticas y procedimientos que
garanticen que durante las sesiones de información de pre-vuelo
(briefing) se incluya como mínimo lo siguiente:
1. Cadena de mando
2. Comunicación con la cabina de mando
3. Procedimientos normales, anormales y de emergencia
2.2 VERIFICACIONES DE PREVUELO DEL EQUIPO DE SEGURIDAD
Y EMERGENCIA
Están claramente definidas las políticas y procedimientos que
garanticen que las verificaciones de pre-vuelo del equipo de seguridad
y emergencia contenga como mínimo lo siguiente:
1. Esté de acuerdo con el LOPA de la aeronave
2. Especifique, cuando las verificaciones deben ser llevadas a
cabo
3. Cómo y quién hace la verificación.
4. Qué hacer si el equipo no está en condiciones de servicio.
5. Qué hacer si el equipo está ausente.
6. Qué hacer si el equipo es reemplazado.
2.3 EMBARQUE Y DISTRIBUCIÓN DE PASAJEROS
Están claramente definidas las políticas procedimientos sobre:
1. preparación de cabina
2. ubicación de pasajeros
3. embarque y desembarque de pasajeros
4. abastecimiento de combustible con pasajeros abordo
5. fumado
6. ubicación de pasajeros con respecto a masa y balance
2.4 ANUNCIOS DE SEGURIDAD A LOS PASAJEROS
Están claramente definidas las políticas y procedimientos sobre los
anuncios y demostraciones de seguridad para el despegue que
contenga como mínimo:
1. Regulaciones con respecto al equipaje de mano.
2. Uso de cinturones de seguridad;
3. Posición de los respaldos de los asientos y mesas.
4. Localización de las salidas de emergencia y de las señales de
salida (“EXIT”)
5. Señales de cinturones y de No Fumar.
ELEMENTO REVISADO
S N/S
6. Localización y utilización de las máscaras de oxígeno
7. Localización y uso de los chalecos salvavidas
8. Luces de emergencia / luces a nivel de piso.
9. Información a los pasajeros respecto a que pueden llamar la
atención de los tripulantes de cabina con cualquier duda o
preocupación.
10. Dispositivos electrónicos de los pasajeros.
11. Tarjeta de seguridad ilustrada.
12. Almacenamiento de equipaje de mano.
13. Información con respecto a turbulencia
Están claramente definidas las políticas y procedimientos sobre los
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
anuncios de seguridad para el aterrizaje que contenga como mínimo
1. Almacenamiento de equipaje de mano.
2. Asegurarse los cinturones de seguridad.
3. Fumado
4. Dispositivos electrónicos
5. Posición de los respaldos de los asientos y mesas.
Están claramente definidas las políticas y procedimientos sobre los
anuncios de seguridad para después del aterrizaje que contenga como
mínimo
1. permanecer sentados con el cinturón asegurado.
2. restricciones de fumado.
2.5 MEDIOS PARA LA EVACUACIÓN DE EMERGENCIA
Están claramente definidos las políticas y procedimientos referente a la
Evacuación de Emergencia?
2.6 LUCES DE CABINA
Están claramente definidos las políticas y procedimientos para el uso
de las luces de la cabina?
2.7 ESTACIONES DE TRIPULANTES DE CABINA
Están claramente definidos las políticas y procedimientos referente a:
1. Cuando deben los tripulantes de cabina ocupar las estaciones.
2. Requisitos para ocupar las estaciones asignadas.
3. Personas autorizadas para ocuparlas.
4. Verificación de pre-vuelo de las estaciones.
2.8 ASIENTO DE TRIPULANTES INOPERATIVO
Están claramente definidos las políticas y procedimientos referente a:
1. Condiciones que constituyen un asiento de tripulante inoperativo.
2. Manejo de asientos inoperativos:
3. Asientos alternos.
4. Condiciones para ocupar asientos alternos
5. Procedimientos alternos de comunicación y evacuación.
2.9 PASAJEROS Y CARGA EN TRANSITO
Están claramente definidos las políticas y procedimientos referente a
el manejo de pasajeros y carga en tránsito?
2.10 SERVICIO A LA CABINA DE MANDO
Están claramente definidos las políticas y procedimientos referente a el
servicio a la cabina de mando que contenga:
1. Puntos de seguridad.
2. Procedimientos con respecto a: comida para tripulación.
2.11 ADMISION A LA CABINA DE MANDO
Autoridad del piloto al mando para permitir la admisión a la cabina de
mando.
Políticas y procedimientos con respecto a la admisión a la cabina de
mando y ocupación de asientos de la cabina de mando.
2.12
ABASTECIMIENTO
DE
COMBUSTIBLE
CON
PASAJEROS A BORDO
Están claramente identificadas las políticas y procedimientos
referente al abastecimiento de combustible con pasajeros a
bordo?
2.13 DESEMBARQUE DE PASAJEROS
Están claramente identificadas las políticas y procedimientos
referente al desembarco de pasajeros?
2.14 CABINA Y GALLEY ASEGURADOS
Están claramente definidos las políticas y procedimientos
referente a el aseguramiento de la cabina de pasajeros antes
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
de iniciar el rodaje, despegue y aterrizaje de la aeronave?
Están claramente definidos los procedimientos para el uso de
los lavatorios?
Están claramente definidos las políticas y procedimientos referentes
al aseguramiento de los “galley” antes del inicio de la carrera de
despegue y antes del aterrizaje
2.15 UBICACIÓN Y RESTRICCIONES EN ASIENTOS DE PASAJEROS
Y SALIDAS DE EMERGENCIA
Están claramente definidos las políticas y procedimientos referentes
a la ubicación y restricciones en asientos de pasajeros?
2.16 TRANSPORTE NO AUTORIZADO DE PASAJEROS Y CARGA
Están claramente definidos las políticas y procedimientos referentes
a el transporte de pasajeros no autorizados?
2.17 PAX INADMISIBLES Y NEGACIÓN DE EMBARQUE
Están claramente definidos las políticas y procedimientos
referentes a pasajeros inadmisible y negación de embarque?
2.18 CONSUMO DE ALCOHOL, MEDICAMENTOS, DROGAS
Están claramente definidos las políticas y procedimientos
referentes a el consumo de medicamentos, alcohol y drogas?.
2.19 PUESTA EN PELIGRO DE LA SEGURIDAD
Están claramente definidos las políticas y procedimientos
referentes a la puesta en peligro de la seguridad
2.20 PASAJEROS CON NECESIDADES ESPECIALES
Están claramente definidos las políticas y procedimientos
referentes a:
1. Las restricciones con respecto a la cantidad de pasajeros
que va a ser transportada por cada tipo de aeronave
2. A la instrucción especial antes de salir para alcanzar los
requisitos particulares de cada pasajero – incluye contenido
y metodología
3. Para reclinar el respaldo del asiento
4. Al Transporte de camilla(s), incubadora (s)
5. Al trasporte de pasajeros en custodia
6. Al transporte de Deportados
2.21 OXIGENO DE USO MEDICO POR PASAJEROS
Están claramente definidas las políticas y procedimientos
referentes a:
1. A la aceptación del pasajero y equipo.
2. A el almacenamiento y métodos para asegurar los
dispositivos para el despegue, aterrizaje y turbulencia en
vuelo.
2.22 PROGRAMA DE EQUIPAJE DE MANO
Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes
a:
1. Procedimientos para aceptar el equipaje.
2. Depósitos aprobados.
3. Áreas restringidas de almacenamiento de equipaje.
4. Para el manejo de exceso de equipaje.
5.
Para
el
almacenamiento del equipaje de la tripulación.
2.23 CARGA EN ASIENTO DE PASAJEROS Y/O CABINA
Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes
a:
1. Procedimientos para la aceptación y asegurado de la carga
2.
El
equipo
utilizado para asegurar la estiba de la carga.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
2.24 FUMADO
Están claramente definidas las políticas y procedimientos
referentes al fumado abordo?
2.25 LESION Y SOSPECHA DE MUERTE
Están claramente definidas las políticas y procedimientos
referentes el tratamiento de una lesión o una sospecha de
muerte?.
2.26 TRANSPORTE DE MERCANCIAS PELIGROSAS EN LA
CABINA
Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes
a:
1. Mercancías peligrosas aceptadas.
2. Mercancías peligrosas prohibidas.
3. Mercancías peligrosas exceptuadas.
4. Las 9 clases de mercancías peligrosas
5. etiquetas de embalaje – ejemplos.
6. Lista de mercancías peligrosas exceptuadas en la aeronave,
persona, equipaje de mano y equipaje facturado
7. Derrame / fuga de mercancías peligrosas.
2.27 TRANSPORTE DE ANIMALES EN LA CABINA
Están claramente definidas las políticas y procedimientos
referentes al transporte de animales en la cabina de pasajeros
2.28 USO DE DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS
Están claramente definidas las políticas y procedimientos con
respecto a:
1. Dispositivos electrónicos permitidos sin restricción.
2. Dispositivos electrónicos permitidos durante crucero.
3. Artículos electrónicos prohibidos.
4.
Uso de los
dispositivos en rampas abiertas o durante el abordaje o
desembarque.
2.29 VIGILANCIA GENERAL
Están claramente definidas las políticas y procedimientos con
respecto a la vigilancia general dentro de la cabina de
pasajeros?
2.30 CINTURONES DE SEGURIDAD
1. Están claramente definidas las políticas y procedimientos
con respecto al uso de los cinturones de seguridad y
arneses por parte de la tripulación de cabina?
2.
Están
claramente definidas las políticas y procedimientos con
respecto al uso de los cinturones de seguridad de los
pasajeros incluyendo extensiones para los cinturones?
2. 31 SISTEMAS DE SUJECION DE INFANTES
Están claramente definidas las políticas y procedimientos con
respecto a:
1. Términos de aceptación.
2. Peso máximo, altura de los infantes.
3. Procedimiento para el transporte de la silla.
4. Requisitos de etiquetado.
5. Distribución de los asientos – restricciones.
6.
Requisitos
para la instrucción especial.
2.32 TURBULENCIA
Están claramente definidas las políticas y procedimientos con
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
respecto a:
1. Deberes de los tripulantes de cabina / responsabilidades
durante una turbulencia dependiendo de su categoría.
2. Suspensión del Servicio a bordo durante una turbulencia.
3. La comunicación entre tripulantes (cabina de mando /
cabina, etc.)
4.
Las
responsabilidades del jefe de cabina.
2.33 CABINA ESTERIL
Están claramente definidas las políticas y procedimientos con
respecto a:
La operación en cabina esteril.
Comunicación de emergencia durante las diferentes fases del
vuelo
SECCION 3 - EQUIPO DE EMERGENCIA Y SEGURIDAD
3.1 BITACORAS / ANOTACIONES
Están claramente definidas las políticas y procedimientos con
respecto a las bitácoras y anotaciones en las mismas que
contemplen como mínimo lo siguiente
1. Cuando son usadas.
2. Quién hace las anotaciones.
3. Qué debe ser anotado.
4. Qué hacer cuando se han hecho anotaciones.
3.2 EQUIPOS DE LA CABINA DE PASAJEROS
Están claramente definidas las políticas y procedimientos con
respecto los equipos de la cabina de pasajeros que contenga como
mínimo lo siguiente:
1. Propósito.
2. Operación (primario / alterno), incluyendo como removerlo.
ELEMENTO REVISADO
3. Limitaciones (duración, alcance, temperatura, PSI mínima,
etc.)
4. Precauciones operacionales.
5.
Verificación de
la condición de servicio antes del vuelo.
S
N/S
N/I
N/A
3.3 LOCALIZACION DEL EQUIPO – CADA AERONAVE
Esta claramente identificados la ubicación de cada equipo de
emergencia por aeronave?
SECCION
4
PROCEDIMIENTOS
DE
EMERGENCIA
Están claramente definidas las políticas y procedimientos con
respecto con respecto a:
1. Los tipos de emergencia
2. Coordinación de la tripulación
3. Notificación de emergencias
4. Iniciación de evacuación
4.1 ABPs
Están claramente definidas las políticas y procedimientos con
respecto la selección de los ABPs?
Están claramente definidas las políticas y procedimientos con
respecto a la sesión informativa (Briefing) a los ABP?
4.2 POSICIONES DE IMPACTO DE LOS PASAJEROS
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Están claramente definidas las políticas y procedimientos con
respecto a la posición de impacto de:
Pasajeros mirando hacia adelante.
Pasajeros mirando hacia atrás.
Pasajeros mirando hacia un lado.
Pasajeras embarazadas.
4.3
POSICIONES DE IMPACTO PARA TRIPULANTES DE
CABINA
Están claramente definidas las políticas y procedimientos con
respecto a la posición de impacto de la:
Estación mirando hacia adelante.
Estación mirando hacia atrás.
Procedimientos con respecto a la posición de impacto para
despegues y aterrizajes.
4.4 CONTROL DE MASAS
Tiene el Operador definido los procedimientos para que el
tripulante de cabina conozca y este sabido el control de masa en
la aeronave?
4.5 PAX DISCAPACITADOS
Están claramente definidas las políticas y procedimientos con
respecto a los Procedimientos de evacuación de pasajeros
discapacitados?
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/I
4.6 PROCEDIMIENTOS PARA ATERRIZAJE Y DITCHING DE
EMERGENCIA PLANEADOS
Están claramente definidos las políticas y procedimientos para
realizar un aterrizaje o amarizaje de emergencia?.
4.7 ABORTO DE DESPEGUE
Están claramente definidos las políticas y procedimientos
referentes a el aborto de despegue?
4.8 INCAPACITACIÓN DE PILOTO
Están claramente definidos las políticas y procedimientos para
que un tripulante de Cabina pueda llevar a cabo una
Incapacitación de un Piloto?
4.9 TRIPULANTE DE CABINA INCAPACITADO
Están claramente definidos las políticas y procedimientos
referentes a la incapacidad de un Tripulante de Cabina?
4.10 DESCOMPRESION
Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes
a la descompresión de la cabina de pasajeros y que incluya como
mínimo lo siguiente:
1. Tipos de descompresiones.
2. Causas.
3. Señales y síntomas.
4. Síntomas fisiológicos.
5. Descenso de emergencia.
4.11 PREVENCION DE FUEGO
Están claramente definidas las políticas y procedimientos
referentes la prevención de fuego que incluyan por lo menos lo
siguiente:
1. Aplicación de las políticas de No Fumar.
2. Monitoreo de los lavatorios y cabina a intervalos específicos
durante el vuelo.
3. Repuesta a la activación de los detectores de humo.
4. Investigación de humo, gases u olores en la cabina.
4.12 COMBATE CONTRA FUEGO
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Están claramente definidas las políticas y procedimientos
referentes la prevención de fuego que incluyan por lo menos lo
siguiente:
1. Uso de diversos extintores en clases específicas de fuego.
2. Técnicas para la búsqueda de fuegos.
3. Comunicación
4. Combate contra fuego.
5. Prácticas seguras para el combate contra fuego.
Manejo de tipos de fuego específicos:
6. fuego en una persona
7. fuego en horno/galley
8. fuegos escondidos / fuegos inaccesibles
9. fuego en el compartimiento de carga
10. fuego eléctrico
11. fuego en lavatorios
12. fuego en basureros
13. fuego en asientos
14. fuego / humo en la cabina de mando
15. fuego en los compartimentos superiores
16. fuego en equipaje de mano
17. después del fuego
4.13 DESPUES DE LA EVACUACION Y SUPERVIVENCIA
Están claramente definidas las políticas y procedimientos
referentes a las acciones de los miembros de la tripulación con
respecto a:
1. La agrupación de pasajeros, primeros auxilios, etc
2. La Identificación del equipo a bordo y suministros que
puedan incrementar la supervivencia.
3. La utilización de señalamiento y salvamento.
4.14 EMERGENCIAS EN EL PUENTE O RAMPA
Están claramente definidas las políticas y procedimientos
referentes a las acciones de los miembros de la tripulación con
respecto a las emergencias en el puente o rampa?
4.15 COMANDOS DE EVACUACION DE EMERGENCIA –
GENERAL
Están claramente definidas las políticas y procedimientos
referentes a los comandos de voz de los miembros de la
tripulación con respecto a una evacuación de emergencia?
4.16 NOTIFICACION DE UNA EMERGENCIA
Cabina de mando a cabina
Están claramente definidas las políticas y procedimientos
referentes a las acciones de los miembros de la tripulación con
respecto a notificación de una emergencia a la tripulación de
cabina de mando y de pasajeros?.
SECCION.5 - ASPECTOS ESPECIFICOS DE LA AERONAVE
5.1 DESCRIPCIÓN DE LA AERONAVE
Tiene el operador desarrollado lo referente a los sistemas de la
aeronave que les concierne a los Tripulantes de Cabina?
5.2 DIAGRAMA DE LA LOCALIZACION DEL EQUIPO DE EMERGENCIA
Se incluye en el manual el diagrama de la localización del equipo de
emergencia por aeronave?
5.3 SISTEMAS ELÉCTRICOS
Esta desarrollado en el manual lo referente a los sistemas eléctricos que
opera el tripulante de cabina.
5.4 SISTEMA DE OXIGENO
Esta claramente identificada la localización, operación de manual de
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las botellas de oxígeno en las cocinas y lavatorios.
Esta claramente identificada la localización y operación de las
máscaras de oxígeno de la cabina de mando.
5.5 SISTEMA PARA DIRIGIRSE A LOS PASAJEROS (PA) Y SISTEMA
DE INTERPHONE
Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes a
el uso del sistema de comunicación de la cabina de pasajeros (PA) y el
intercomunicador con la cabina de mando?
5.6 PUERTAS OPERACIÓN NORMAL
Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes a
la operación de las puertas que incluya por lo menos lo siguiente:
Operación normal (interno)
1. Quién habré cierra las puertas específicas.
2. Señales y condiciones para abrir / cerrar las puertas.
3. Precauciones y evaluación de las salidas.
4. Procedimientos para abrir / cerrar las puertas.
5. Comunicación entre tripulación.
Procedimientos de armado y desarmado
1. Quién arma desarma las puertas específicas.
2. Cuando armar / desarmar.
3. Verificaciones de armado / desarmado.
4. Precauciones.
5. Anomalías / acciones correctivas.
6. Comunicación entre tripulación.
5.7 PUERTAS Y SALIDAS DE EMERGENCIA
Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes a la
operación de las puertas que incluya por lo menos lo siguiente:
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/I
1. Señal para abrir.
2. Evaluación de la salida, condiciones, actitud de la aeronave.
3. Abrir/ procedimientos alternos para abrir.
4. Precauciones.
5. Despliegue del tobogán / balsa, inflación y uso.
6. Falla del tobogán / balsa.
7. Cuerdas de escape, localización y uso.
8. Comunicación entre tripulación.
5.8 PUERTAS INOPERATIVAS
Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes
a la operación con puertas inoperativas que incluya por lo menos lo
siguiente:
1. Autorización del MEL a los operadores cuando una puerta /
tobogán está inoperativa, incluyendo pero no limitándose a:
2. Número de puertas que podrían estar inoperativas para cada
tipo de aeronave.
3. Capacidad de pasajeros y restricciones para los asientos.
4. Deberes y manejo de las estaciones de los tripulantes de
cabina para despegues y aterrizajes cuando ésta condición
ocurra.
5. Señalamiento, placas y anuncios a los pasajeros con respecto a
las puertas y/o toboganes inoperativos.
5.9 RUTAS DE ESCAPE DE LA CABINA DE MANDO
Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes
a la operación de las rutas de escape de la cabina de mando en
donde se incluya la localización, operación y método de egreso.
5.10 ILUMINACION DE EMERGENCIA
Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes
a la iluminación de emergencia que incluya por lo menos lo
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
siguiente:
1. Localización y operación de los controles para la activación de
las luces de emergencia.
2. Localización y operación de las unidades portátiles de
alumbrado.
SECCION 6 – PRIMEROS AUXILIOS
Están claramente definidas las políticas y procedimientos
referentes a las acciones de los tripulantes de cabina en la
aplicación de los primeros auxilios?
SECCION 7 – SEGURIDAD
7.1 SABOTAJE
Están claramente definidas las políticas y
referentes a las acciones de sabotaje?
procedimientos
7.2 VANDALISMO
Están claramente definidas las políticas y procedimientos
referentes a las acciones de vandalismo?
7.3 AMENAZA DE BOMBA – AERONAVE EN TIERRA
Están claramente definidas las políticas y procedimientos
referentes a las acciones por parte de la tripulación de cabina
durante una amenaza de bomba en tierra y que incluya por lo
menos lo siguiente:
1. Notificación al piloto al mando
2. Consideraciones para el desembarque y/o evacuación de
personas a bordo.
3. Comunicación a los pasajeros.
7.4 AMENAZA DE BOMBA – AERONAVE EN VUELO
Están claramente definidas las políticas y procedimientos
referentes a las acciones por parte de la tripulación de cabina
durante una amenaza de bomba en vuelo y que incluya por lo
menos lo siguiente:
1. Notificación al piloto al mando.
2. Inspección de la aeronave para localizar el dispositivo
sospechado.
3. Descripción del dispositivo
4. Estabilización del dispositivo si es necesario.
5. Consideraciones para el desembarque y/o evacuación de
personas a bordo.
6. Comunicación a los pasajeros.
7. Comunicación entre tripulación.
7.5 SECUESTRO (INTERFERENCIA ILICITA) – AERONAVE
EN TIERRA
Están claramente definidas las políticas y procedimientos
referentes a las acciones por parte de la tripulación de cabina
durante una interferencia ilícita en tierra y que incluya por lo
menos lo siguiente:
1. Mantener control de la situación.
2. Resistencia pasiva – control pasivo.
3. Procedimientos de comunicación de tripulación.
4. Esfuerzos directos para desembarcar a los pasajeros.
7.6 SECUESTRO (INTERFERENCIA ILICITA) – AERONAVE
EN VUELO
Están claramente definidas las políticas y procedimientos
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
referentes a las acciones por parte de la tripulación de cabina
durante una interferencia ilícita en vuelo y que incluya por lo
menos lo siguiente:
1. Determinación del número de secuestradores y sus
demandas.
2. Mantener a los secuestradores fuera de la cabina de
mando.
3. Utilizar tripulantes de cabina femeninos si el acceso a la
cabina de mando es inevitable.
4. Identificar tipo y número de armas.
5. Información con respecto a los secuestrador (es).
6. Tratar de demorar todo.
7. Convertirse en un amigo neutral para el secuestrador.
8. Alentar al secuestrador a hablar.
9. Sobrecargar de preguntas.
10. No ofrecer consejos técnicos.
11. Proveer bastantes bebidas; no alcohol.
12. No ejercer resistencia contundente.
13. No contrariar ni discutir con el secuestrador.
14. Evitar ponerse emocional o mentalmente del lado del
secuestrador.
15. No hacer movimientos súbitos.
16. Explicar las acciones cuando se hacen.
OBSERVACIONES:
RESOLUCION
La evaluación del Manual Técnico de Tripulantes de Cabina es:
NO SATISFACTORIO
SATISFACTORIO
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FORMA 103 LISTA DE EVALUCION AL MANUAL DE ENTRENAMIENTO
TRIPULANTES DE CABINA
FORMA 103
LISTA DE EVALUACION AL MANUAL DE ENTRENAMIENTO
TRIPULANTES DE CABINA
EMPRESA:
FECHA:
INSPECTORES (ES):
S= Satisfactorio
N/S= No Satisfactorio
N/A = No Aplica
N/E = No Evaluado
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/A
Hay una persona claramente identificada, calificada y con conocimientos, quien es
responsable por la calidad del proceso de Adiestramiento de los Tripulantes de
Cabina?
Están claramente descritos en el Manual de operaciones los deberes y
responsabilidades del individuo?
Está en el organigrama del área de operaciones tipificado la posición del encargado
del área de entrenamiento de tripulantes de cabina?
Existen procedimientos escritos para el mantenimiento, vigencia y distribución de
Manuales de Adiestramiento.
Existen procedimientos escritos para obtener aprobación del INAC, antes de
implementar cambios en el programa de adiestramiento.
Existen los medios para asegurar que los instructores son calificados para los
módulos, los cuales ellos están impartiendo la instrucción.
Existen los medios para que el Operador demuestre que los exámenes miden
exactamente el objetivo del entrenamiento.
Existen procedimientos alternos que provean un nivel equivalente de seguridad y
logre el mismo resultado deseado para condiciones irregulares de los
procedimientos primarios ( Ej: un sistema manual que se use como resultado de la
falla de un equipo?
Usa el operador retroalimentación de estudiantes, instructores y otros?
Existen los métodos para asegurar la adecuada continuidad de dispositivos de
adiestramiento.
ENTRENAMIENTO INICIAL
Están claramente identificadas las políticas y procedimientos que garanticen que se
lleva a cabo un entrenamiento inicial
Están claramente identificadas las políticas y procedimientos que garanticen en
personal que imparte los cursos estén debidamente capacitados?
Están claramente identificadas las políticas y procedimientos que garanticen que el
entrenamiento incluya:
1. Actuación de la tripulación en una emergencia con fuego / humo, y la
importancia de identificar origen del fuego abordo.
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N/E
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
2.
Informar a la tripulación de vuelo, acciones, asistencia cuando se descubra
fuego abordo.
3.
Revisar zonas de riesgo, lavatorios, detectores de humo.
4.
5.
6.
Clasificación de fuegos, extintores, procedimientos, aplicación correcta y
consecuencia de la aplicación incorrecta.
Procedimientos generales emergencia en tierra en los aeropuertos.
Entrenamiento de supervivencia en el agua, colocación de chalecos,
prácticas reales en el agua.
7.
Entrenamiento supervivencia adecuado a las áreas de operación.
8.
Aspectos médicos y primeros auxilios que incluya:
Primeros auxilios, uso de botiquines.
Primeros auxilios, higiene, supervivencia.
Efectos fisiológicos del vuelo Hipoxia.
9.
Capacitación en la relación con los pasajeros.
10.
Reconocer pasajeros embriagados.
11.
Comandos de evacuación de masas.
12.
Almacenamiento de equipaje, artículos de servicio, galley, que no dañe o
obstruya el equipo de emergencia de abordo.
13.
Asignación de asientos con respecto al peso y balance, pasajeros con
movilidad reducida, ABPs.
14.
Turbulencia, seguridad de la cabina de pasajeros.
15.
Transporte de animales vivos en la cabina de pasajeros.
16.
Capacitación sobre manejo de mercancías peligrosas
17.
Capacitación en Seguridad
18.
Comunicación efectiva, entre la tripulación de vuelo y tripulación de cabina
de pasajeros.
19.
Disciplina y responsabilidades,
20.
Para que la Tripulación de cabina realice sus funciones según su MGO.
21.
Los conocimientos referentes a la competencia y aptitud física para operar
como tripulante de cabina, observando las limitaciones de tiempo de
vuelo,, servicio y descanso.
22.
Conocimiento de las regulaciones con respecto a sus deberes /
responsabilidades como tripulantes de cabina y el papel del INAC.
23.
Conocimientos generales de los términos de aeronáutica, teoría de vuelo,
distribución de pasajeros, meteorología y aéreas de operación.
24.
Instrucciones antes del vuelo.
25.
Importancia de actualización de los Manuales.
26.
Autoridad para iniciar una evacuación.
27.
Importancia de las funciones de seguridad, responsabilidad y la necesidad
de responder con rapidez y eficacia a las emergencias.
28.
Capacitación en C.R.M.
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
ENTRENAMIENTO CONVERSIÓN Y DIFERENCIAS.
Existen los políticas y procedimientos para asegurar que cada tripulante de cabina
haya superado el entrenamiento adecuado de conversión y diferencia según su
Manual de Operaciones antes de:
1.
Ser designado por primera vez como tripulante de cabina
2. Ser designado para operar otro tipo de avión/helicóptero
Existen los políticas y procedimientos para asegurar que el entrenamiento de
conversión sea impartido en una forma estructurada y real?
El entrenamiento de conversión y diferencias se imparte por personas adecuadas y
calificadas?
Están desarrollados los módulos de entrenamiento de :
1.
Curso de Conversión al Operador
2.
Curso de Tripulantes de Cabina
3.
Curso de Tipo (por aeronave)
4.
Curso de diferencias (por aeronave)
5.
Conversión o diferencias teniendo en cuenta el entrenamiento anterior del
miembro de la tripulación
6. Procedimientos normales y de emergencia con respecto a los tipos o
versiones de aviones operados
7. Ubicación, remoción, uso de todos los equipos de emergencia,
supervivencia del avión/helicóptero
8. Sobre Fuego y humo que incluya apagar un fuego y uso del PBE
9.
Operación de puertas y salidas de emergencia
10. Uso del Tobogán
11. Procedimientos de Evacuaciones de emergencia
12. Turbulencia severa
13. Descompresión súbita
14. Incapacidad de un Piloto
15. Control de masa
16. Uso del oxígeno a bordo
17. Uso de las listas de verificación para pilotos
18. Uso y sincronización de frecuencias de radio y equipo de navegación.
19. Localización y uso del equipo de emergencia y supervivencia
ENTRENAMIENTO RECURRENTE
1. Están desarrolladas los módulos de entrenamiento de los cursos de
recurrente de los diferentes cursos iniciales a impartir?
2. Están desarrolladas las políticas y procedimientos referente al
entrenamiento recurrente de un Tripulante de Cabina que haya estado
alejado de toda obligación de vuelo en los últimos seis meses o un año?
ENTRENAMIENTO DE INSTRUCTORES
1. Están desarrollados las políticas y procedimientos referente al
entrenamiento de los Instructores de tripulantes de Cabina?
2. Están desarrollados las políticas y procedimientos referente al
entrenamiento de los Instructores de tripulantes de Cabina previamente
capacitados?
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 221
MIO OPS
INSTITUTO NICARAGÜENSE DE AERONÁUTICA CIVIL
MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
3. Están desarrollados las políticas y procedimientos referente al
entrenamiento de los Instructores de tripulantes de Cabina capacitados pero
en inactividad de más de seis meses o un año?
4.
5.
Están desarrollados los módulos de entrenamiento para instructores?
Están desarrollados los módulos de entrenamiento recurrente para
instructores por aeronave?
ELEMENTO REVISADO
Están desarrolladas las políticas y procedimientos referente al
entrenamiento recurrente de un Tripulante de Cabina que haya estado
alejado de toda obligación de vuelo en los últimos seis meses o un año?
REGISTROS DE ENTRENAMIENTO.
S
N/S
N/A
6.
Están desarrolladas las políticas y procedimiento referente a la conservación de
todos los documentos referentes a los entrenamientos, comprobaciones,
verificaciones y pruebas requeridas.
OBSERVACIONES
RESOLUCION
La evaluación del Manual de Entrenamiento de Tripulantes de Cabina es:
SATISFACTORIO
NO SATISFACTORIO
FIRMA DEL INSPECTOR
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 222
MIO OPS
N/E
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FORMA 104 LISTA DE EVALUACION AL MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE
DESPACHADORES
FORMA 104
LISTA DE EVALUACION AL MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE
DESPACHADORES
EMPRESA:
FECHA:
Día
mes
año
INSPECTOR:
S= SATISFACTORIO, N/S= NO SATISFACTORIO, N/A= NO APLICA, N/E= NO EVALUADO
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/A
GENERALIDADES
Hay una persona claramente identificada, calificada y con conocimientos, quien es
responsable por la calidad del proceso de Entrenamiento de Pilotos?
Están claramente identificados los deberes y responsabilidades del responsable por
la calidad del proceso de Entrenamiento de Pilotos?
Tiene el manual un organigrama adecuado?
Existen procedimientos escritos para el mantenimiento, vigencia y distribución de
Manuales de Adiestramiento?
Existen procedimientos escritos para obtener aprobación de la Autoridad, antes de
implementar cambios en el programa de adiestramiento?
Existen los medios para asegurar que los instructores son calificados para los
módulos, los cuales ellos están impartiendo la instrucción?
Existen los medios para que el Operador demuestre que los exámenes miden
exactamente el objetivo del entrenamiento?
Existen procedimientos alternos que provean un nivel equivalente de seguridad y
logre el mismo resultado deseado para condiciones irregulares de los
procedimientos primarios ( Ej: un sistema manual que se use como resultado de la
falla de un equipo?
Tiene el operador aéreo un método documentado para asegurar la actualización del
programa de entrenamiento?
Mide el Operador Aéreo el progreso de los estudiantes como resultado del
entrenamiento recurrente?
Usa el operador retroalimentación de estudiantes, instructores y otros?
Existen procedimientos escritos para asegurar que cambios que afecten el
despacho o control operacional sean incorporados dentro del programa de
Adiestramiento de Despachadores?
Tiene el Operador Aéreo un método para proveer retroalimentación para el
departamento de adiestramiento?
Tiene el Operador un programa de entrenamiento que contenga lo siguiente:
A. CURRICULA
1.
Comunicaciones
2.
Reportes meteorológicos y pronósticos
3.
Interpretación meteorológica
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 223
MIO OPS
N/I
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
4.
Vientos y temperatura
5.
Clima de la terminal y frontal
6.
Meteorología internacional
7.
Reportes aéreos en niveles superiores
8.
Condiciones meteorológicas adversas
9.
Sistemas de NOTAMS
10. Publicaciones de navegación
11. Planeamiento del vuelo
12. Sistema de seguimiento y procedimientos
13. Responsabilidad compartida piloto - despachador
14. Preparación de la autorización de despacho
15. Pronósticos de terminal
16. Temperaturas
17. Procedimientos de radio teléfono
18. Área geográfica
19. Planeamiento manual del vuelo
20. Briefing con el PIC
21. Seguimiento del vuelo
22. Aeropuertos, terreno
23. Ayudas, aproximaciones
B. AERONAVE
1.
2.
Características generales, descripción de cada tipo, características
operacionales y de performance
Navegación y comunicación
3.
Equipos de emergencia
4.
Uso de las diferencias del Manual de Vuelo
C. PROCEDIMIENTOS
1.
Peso y balance
2.
Límites de performance de despegue y cálculos
3.
Límites de performance en ruta y cálculos
4.
Límites del destino y cálculos
5.
Planeamiento del vuelo
6.
Seguimiento, combustible y alternos
7.
MEL y CDL
8.
Aeropuertos especiales
9.
ATC y control de flujo
10. Preparación de la autorización (release)
11. Monitoreo del vuelo
12. Re-despacho en vuelo
13. Procedimientos de emergencia y notificaciones
14. Aeropuertos especiales
D. OBSERVACIONES
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 224
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
RESOLUCION
La evaluación al Programa de Entrenamiento para Despachadores de vuelo es:
SATISFACTORIO
NO SATISFACTORIO
Firma del Inspector:
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 225
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FORMA 105 LISTA DE EVALUACION AL MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE
PILOTOS
FORMA 105
LISTA DE EVALUACION AL MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE
PILOTOS
EMPRESA:
FECHA:
INSPECTOR:
S=Satisfactorio, N/S= No satisfactorio, N/I= No Inspeccionado, N/A= No Aplica
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/I
N/A
GENERALIDADES
Hay una persona claramente identificada, calificada y con
conocimientos, quien es responsable por la calidad del proceso de
Entrenamiento de Pilotos
Están claramente identificados los deberes y responsabilidades del
responsable por la calidad del proceso de Entrenamiento de Pilotos.
Tiene el manual un organigrama adecuado.
Existen procedimientos escritos para el mantenimiento, vigencia y
distribución de Manuales de Adiestramiento.
Existen procedimientos escritos para obtener aprobación del INAC,
antes de implementar cambios en el programa de adiestramiento.
Existen los medios para asegurar que los instructores son calificados
para los módulos, los cuales ellos están impartiendo la instrucción?
Existen los medios para que el Operador demuestre que los
exámenes miden exactamente el objetivo del entrenamiento?
Existen procedimientos alternos que provean un nivel equivalente de
seguridad y logre el mismo resultado deseado para condiciones
irregulares de los procedimientos primarios ( Ej: un sistema manual
que se use como resultado de la falla de un equipo?
Tiene el operador aéreo un método documentado para asegurar la
actualización del programa de entrenamiento?
Mide el Operador Aéreo las mejoras de la performancia de los
estudiantes como resultado del entrenamiento recurrente
Usa el operador retroalimentación de estudiantes, instructores y
otros?
Están definidos las siguientes posiciones:
Director de Entrenamiento
Personal de Entrenamiento
Instructores de Vuelo y Simulador e instructores de cursos de
tierra, divididos en:
Instructores de Pilotos de los diferentes equipos con que
cuente el operador.
Instructores de Factores Humanos (CRM-CFIT)
Instructores de Cursos Especiales: ETOPS, RVSM, CAT II y
II, PBN etc.
Instructores de Transporte de Mercancías Peligrosas
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 226
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Están claramente establecidas las obligaciones y responsabilidades
Cumple esta persona con la experiencia y calificaciones necesarias.
CONTRATOS
DE
ENTRENAMIENTO
EXTERNOS
DEL
OPERADOR
Están claramente establecidos las políticas y procedimientos
referente a los contratos de entrenamiento con otros centros de
entrenamiento
Están debidamente aprobados estos contratos de entrenamiento con
otros centros por la Autoridad
POLIITICAS Y REQUISITOS DE ENTRENAMIENTO
Están claramente definidas las políticas y requisitos de
entrenamiento para:
Pilotos de primer ingreso
Pilotos con algún tiempo de inactividad
Pilotos con entrenamiento en otra aerolínea
Políticas de re-entrenamiento
Instructores
Instructores contratados
Instructores de otro centro de entrenamiento
Hoja con los estándares de entrenamiento requeridos
Políticas sobre el uso de los simuladores y aeronaves en el
entrenamiento
PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO A TRIPULACIONES
Están claramente definidos los programas de entrenamiento con los
respectivos sílabos para cada periodo para:
Curso de Conversión al Operador
Pilotos por aeronave
Instructores por aeronave
Instructores
CURSO CONVERSIÓN DEL OPERADOR
El curso de conversión al Operador debe contener como minino lo siguiente:
Historia de la compañía, organización y estructura administrativa.
Conceptos operacionales, políticas y tipos de operación.
Estándares para el personal y reglas de conducta.
Autoridad y responsabilidades de la posición de servicio.
Equipo requerido por la compañía.
Organización del manual de la compañía, revisiones y responsabilidades del
empleado con respecto a los manuales.
Provisiones apropiadas de la Regulaciones Aeronáuticas
Contenido del Certificado de Operador Aéreo y Especificaciones y
limitaciones de Operación.
Descripción y responsabilidades de los inspectores del INAC.
Control de vuelo de la compañía.
Procedimientos generales de cargado y cálculos del CG.
Rendimiento de la aeronave y Análisis de Aeropuertos.
Procedimientos de Emergencia
Libros de Vuelo del Operador
Políticas de entrenamiento
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/I
N/A
Operaciones de baja visibilidad
Operaciones en Condiciones de Hielo
Operaciones RVSM
Operaciones ETOPS
Operaciones PBN
Cualquier otro tipo de operación especial
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 227
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Transporte de Mercancías Peligrosas
Factores Humanos
Amaraje, evacuación y equipos de emergencia
CONVERSION DEL EQUIPO
Tiene el manual de entrenamiento definidos los cursos de
entrenamiento en tierra por aeronave que contengan al
menos lo siguiente:
Sistemas de la Aeronave
General de la aeronave
Plantas de poder.
Eléctricos.
Hidráulicos.
Combustible.
Neumático.
Presurización y aire acondicionado.
Controles de vuelo.
Tren de aterrizaje.
Protección de hielo y lluvia.
Equipos y accesorios.
Equipo de navegación.
Sistema de auto vuelo.
Instrumentos de vuelo.
Equipo de comunicación.
Sistemas de advertencia.
Protección de fuego.
Oxígeno.
Iluminación.
Planta auxiliar de poder (APU).
Equipo de emergencia.
Integración de los Sistemas de la Aeronave
Uso de listas de verificación.
Planeamiento del vuelo.
Sistemas de información.
Sistemas de navegación.
Auto vuelo.
Familiarización de la cabina de mando.
CURSOS RECURRENTES
Tiene el manual de entrenamiento definidos los cursos de
entrenamiento recurrente en tierra por aeronave que contengan al
menos lo siguiente:
Sistemas de la Aeronave
General de la aeronave
Plantas de poder.
Eléctricos.
Hidráulicos.
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/I
N/A
Combustible.
Neumático.
Presurización y aire acondicionado.
Controles de vuelo.
Tren de aterrizaje.
Protección de hielo y lluvia.
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 228
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Equipos y accesorios.
Equipo de navegación.
Sistema de auto vuelo.
Instrumentos de vuelo.
Equipo de comunicación.
Sistemas de advertencia.
Protección de fuego.
Oxígeno.
Iluminación.
Planta auxiliar de poder (APU).
Equipo de emergencia.
CONVERSION DEL EQUIPO (SIMULADOR /HELICOPTERO)
Están claramente desarrollados los módulos que contengan los
entrenamientos de los diferentes sistemas en el simulador
Esta claramente definida la duración en horas de vuelo de cada módulo de
entrenamiento en el simulador/avión/helicóptero
Cubre el programa de entrenamiento en simulador los diferentes sistemas
de ala aeronave en su operación normal, anormal y de emergencia
Está estipulado el entrenamiento por igual a ambos miembros de la
tripulación de vuelo
CURSO RECURRENTE DEL EQUIPO (SIMULADOR )
Están claramente desarrollados los módulos que contengan los
entrenamientos de los diferentes sistemas en el simulador/avión/helicóptero.
Esta claramente definida la duración en horas de vuelo de cada módulo de
entrenamiento en el simulador/avión/helicóptero
Cubre el programa de entrenamiento en simulador los diferentes sistemas
de ala aeronave en su operación normal, anormal y de emergencia
Está estipulado el entrenamiento por igual a ambos miembros de la
tripulación de vuelo
CURSO PARA INSTRUCTORES DE AERONAVES
Están claramente desarrollados los módulos
que contengan los
entrenamientos de los diferentes sistemas en el simulador/avión/helicóptero.
Esta claramente definida la duración en horas de vuelo de cada módulo de
entrenamiento en el simulador
Cubre el programa de entrenamiento en simulador los diferentes sistemas
de ala aeronave en su operación normal, anormal y de emergencia
CURSO RECURRENTE PARA INSTRUCTORES DE AERONAVES
Están claramente desarrollados los módulos que contengan los
entrenamientos de los diferentes sistemas en el simulador/avión/helicóptero.
Esta claramente definida la duración en horas de vuelo de cada módulo de
entrenamiento en el simulador/avión/helicóptero
Cubre el programa de entrenamiento en simulador los diferentes sistemas
de ala aeronave en su operación normal, anormal y de emergencia
CURSO PARA INSTRUCTORES
Están claramente desarrollados los módulos que contengan los
entrenamientos de los diferentes temas a tratar
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/I
N/A
Esta claramente definida la duración en horas de vuelo de cada módulo de
entrenamiento de los diferentes temas a tratar
CURSO RECURRENTE PARA INSTRUCTORES
Están claramente desarrollados los módulos que contengan los
entrenamientos de los diferentes temas a tratar
Esta claramente definida la duración en horas de vuelo de cada módulo de
entrenamiento de los diferentes temas a tratar
OBSERVACIONES
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 229
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
RESOLUCION
La evaluación al Manual de Entrenamiento de Pilotos es:
SATISFACTORIO
NO SATISFACTORIO
Firma del Inspector:
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 230
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FORMA 106 LISTA DE EVALUACIÓN AL SISTEMA DE CALIDAD
FORMA 106
LISTA DE EVALUACIÓN AL SISTEMA DE CALIDAD
EMPRESA:
FECHA:
INSPECTOR:
S=Satisfactorio, N/S= No satisfactorio, N/I= No Inspeccionado, N/A= No Aplica
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/I
N/A
GENERALIDADES
Terminología
Esta claramente definida la terminología y que contenga lo siguiente:
Gerente responsable
Aseguramiento de la Calidad
Gerente de Calidad
POLITICA DE CALIDAD
Esta claramente definida en el manual de calidad la Política de
Calidad a través de una declaración por escrito.
Refleja la Política de Calidad, la consecución y el cumplimiento
continuado de los requisitos de la regulación.
Esta claramente identificada la persona que actuara como Gerente
Responsable
Esta claramente definidas las funciones y responsabilidades del
Gerente Responsable
Esta claramente identificada la posición de Gerente Responsable en
el organigrama del Departamento de Calidad
PROPÓSITO DEL SISTEMA DE CALIDAD
Esta claramente definido el propósito del Sistema de Calidad para
garantizar las operaciones seguras propósito
GERENTE DE CALIDAD
Esta claramente identificado la persona que actúa como Gerente de
Calidad
Están definidas las funciones y responsabilidades del Gerente de
Calidad
Están claramente identificadas las funciones y responsabilidades de
la persona que ocupe los cargos de Gerente Responsable y Gerente
de Calidad en un operador pequeño
SISTEMA DE CALIDAD
Esta claramente identificada la estructura básica del Sistema de
Calidad aplicable a la dimensión y grado de complejidad de la
operación
Garantiza el Sistema de Calidad del Operador el cumplimiento y
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 231
MIO OPS
INSTITUTO NICARAGÜENSE DE AERONÁUTICA CIVIL
MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
adecuación
de
requisitos,
estándares y
procedimientos
operacionales aplicados a las actividades operativas y de
mantenimiento
Cumple el Sistema de Calidad con:
Lo establecido en el RTA OPS 1 o RTA OPS 3
Los estándares y procedimientos adicionales del operador
La política de calidad del operador
La estructura organizativa del operador
La responsabilidad sobre el desarrollo, establecimiento y
gestión del Sistema de Calidad
La documentación,
registros
incluyendo
manuales,
reportes
y
Los Procedimientos de Calidad
El Programa de Aseguramiento de Calidad
Los recursos financieros, materiales y humanos
Los requisitos de entrenamiento
Cuenta el Sistema de Calidad con un sistema de reporte que permita
al Gerente Responsable asegurar que se identifican y adoptan
prontamente acciones correctivas.
Esta identificada la persona que debe encargarse de rectificar
discrepancias e incumplimientos en cada caso concreto, así como
de establecer el procedimiento a seguir si las acciones correctivas
no se aplican en el plazo establecido.
DOCUMENTACION RELEVANTE
Están especificados en el Manual de Calidad la documentación
relevante de las partes de los manuales del operador y además que
incluya:
Política de Calidad
Terminología
Estándares operacionales específicos
Descripción de la organización
Asignación de tareas y responsabilidades
Procedimientos operacionales que aseguren el cumplimiento
con los requisitos
Programa de prevención de accidentes y seguridad de vuelo
Programa de Aseguramiento de Calidad que refleje:
Planificación del proceso de seguimiento
Procedimientos de auditoria
Procedimientos de elaboración de reportes
Procedimientos de seguimiento y de aplicación de
acciones correctivas
Sistema de registro
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 232
MIO OPS
INSTITUTO NICARAGÜENSE DE AERONÁUTICA CIVIL
MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Contenido de los programas de entrenamiento
Control de documentos
PROGRAMA DE ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD
Incluye el Programa de Aseguramiento de Calidad todas las
acciones planificadas y sistemáticas necesarias para dar confianza
en que todas las operaciones y el mantenimiento se está realizando
de acuerdo con los procedimientos operacionales, estándares y
requisitos aplicables
Tiene el Operador un Programa de Inspecciones de Calidad donde
se inspecciones las siguientes áreas:
Desarrollo real de las operaciones de vuelo
Deshielo/antihielo en tierra
Servicios de soporte al vuelo
Control de carga
Mantenimiento
Estándares técnicos
Estándares de entrenamiento
Tiene el Operador un Programa de Auditorias
Están en el programa de Auditoria desarrollados los procedimientos
adecuados para garantizar que los responsables directos de las
actividades a auditar no sean seleccionados para formar parte del
equipo de auditoría.
Están debidamente identificados las políticas y procedimientos para
la contratación de auditores externos
Están en el Programa de Aseguramiento de Calidad debidamente
identificadas las personas de la compañía que posean experiencia,
responsabilidad y autoridad para:
Realizar auditorías e inspecciones de calidad como parte del
Programa de Aseguramiento de Calidad.
Identificar y registrar cualquier hallazgo ó asunto de interés,
así como las evidencias necesarias para que estos puedan
fundamentarse
Iniciar o recomendar soluciones a dichos hallazgos o
asuntos de interés, utilizando para ello los canales de
reporte especialmente establecidos para ello.
Verificar la implementación de soluciones en plazos de
tiempo determinados.
Reportar directamente al Gerente de Calidad
Cuenta el Programa de Auditorías de una programación definida de
auditorías, así como un ciclo de revisiones periódicas área por área.
Cuenta el Operador en su Manual de Aseguramiento de la Calidad
las políticas y procedimientos para garantizar la periodicidad de las
auditorias
Están debidamente desarrolladas las políticas y procedimientos para
el seguimiento de las acciones correctivas
Lleva el Operador un registro de incumplimientos para efectos de
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 233
MIO OPS
INSTITUTO NICARAGÜENSE DE AERONÁUTICA CIVIL
MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
posteriores investigaciones
Tiene el Programa de Aseguramiento de Calidad los procedimientos
que garanticen la adopción de acciones correctivas en respuesta a
los hallazgos.
Lleva el Operador registros precisos, completos y fácilmente
accesibles que documenten los resultados del Programa de
Aseguramiento de Calidad
Están debidamente desarrollados las políticas y procedimientos para
garantizar la responsabilidad de Aseguramiento de la Calidad con
respecto a los sub-contratistas.
ENTERNAMIENTO
Tiene el Operador un programa debidamente desarrollado de
entrenamiento del personal en materia de calidad
Tiene el Programa de Entrenamiento las políticas y procedimientos
que garanticen que todas las personas relacionadas con la gestión
de calidad sean adecuadamente entrenadas.
Tiene el Programa de Entrenamiento las políticas y procedimientos
que garanticen la instrucción en calidad por Proveedores de
Instrucción externos.
Mantiene el operador registros de entrenamiento en calidad de su
personal
Observaciones
RESOLUCION
La evaluación al Sistema de Calidad de la
empresa………………………………………………………….es:
SATISFACTORIA
NO SATISFACTORIA
Firma de Inspector
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 234
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FORMA 107 LISTA DE EVALUACION AL MANUAL DE DESPACHO
FORMA 107
LISTA DE EVALUACION AL MANUAL DE DESPACHO
EMPRESA:
FECHA:
Día
mes
año
INSPECTOR:
S= SATISFACTORIO, N/S= NO SATISFACTORIO, N/A= NO APLICA, N/E= NO EVALUADO
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/A
1. Hay una persona claramente identificada, quien es responsable por la
calidad del manual de despacho?
2. Está la responsabilidad de esta persona claramente documentada en
los Manuales del Operador Aéreo?
3. Son las calificaciones de esta persona apropiadas y están debidamente
documentadas?
4. Están claramente definidos los deberes y responsabilidades de los
supervisores de despacho, despachadores y auxiliares de despacho?
5. Están bien especificadas la responsabilidad y los procedimientos para
cumplir las siguientes funciones?
•
Asignación de la tripulación
•
Programación de la carga
•
Itinerario de la aeronave
•
Programación del vuelo
•
Liberación de la aeronave por parte del área mantenimiento
•
Control de las limitaciones MEL y CDL
•
Peso y balance
6. Esta claramente definido los procedimientos para el despacho por cada
tipo de aeronave?
7. Están en el manual claramente identificados los formatos usados por el
despachador para el despacho de las aeronaves
8. Están claramente identificadas las políticas y procedimientos para que la
tripulación de vuelo reciba de parte del despachador toda la información
concerniente al vuelo antes de ser despachado?
9. Están claramente identificadas las políticas y procedimientos para la
obtención de las firmas del piloto al mando y del despachador en la
autorización de despacho?
10. Está claramente especificado en el manual de despacho la obligación
del piloto al mando de operar el vuelo de acuerdo con la autorización, o
de obtener una autorización enmendada?
11. Están claramente definidas las políticas y procedimientos para que el l
despachador pueda llevar a cabo las acciones de seguimiento del
vuelo?
12. Se suministran políticas y orientación a la tripulación de vuelo y a los
despachadores sobre el monitoreo de combustible durante el vuelo?
13. Existe una política establecida que se refiera a la libertad de acción del
piloto al mando en lo que se refiere a la ejecución de modificaciones en
la autorización de despacho sin haber obtenido una nueva autorización?
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 235
MIO OPS
N/I
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
14. Existen instrucciones y orientación específicas y adecuadas para los
despachadores acerca de las acciones a tomar cuando un vuelo no
puede ser ejecutado conforme estaba programado (por ejemplo,
destinos o aeropuertos alternos que están bajo los mínimos, pistas
cerradas o limitadas)?
15. Están claramente establecidos los procedimientos a seguir en caso de
desviación o espera?
16. Cuenta el solicitante/operador con los procedimientos adecuados para
suministrar los informes y los pronósticos disponibles más recientes las
condiciones meteorológicas a la tripulación de vuelo mientras que el
vuelo esta en ruta?
17. Cuenta el solicitante/operador con los procedimientos adecuados para
actualizar la información del tiempo cuando hay una demora en tierra?
18. Están claramente identificadas las políticas y procedimientos para que el
despachador conozca cualquier limitación que traiga un reporte de
mantenimiento diferido
19. Cuenta el solicitante con las políticas y procedimientos que garanticen
que los despachadores estén conscientes y apliquen estas limitaciones
antes de despachar un vuelo?
20. Están disponibles las políticas y procedimientos para la selección de los
aeropuertos alternos?
21. Son adecuadas las políticas relacionadas con el combustible de
emergencia del solicitante/operador en el ambiente donde se ejecutan
las operaciones?
22. Existen procedimientos de combustible mínimo especificados para los
despachadores y para pilotos al mando?
23. Cuándo se despachan las aeronaves sin contar con un aeropuerto
alterno, ¿existen las políticas y procedimientos para que la aeronave
lleve el combustible de emergencia pertinente en caso de vientos no
pronosticados, demoras en la terminal aérea, pistas cerradas, y
emergencia?
24. Están claramente identificadas las políticas y procedimientos que
garanticen que el despachador inicie una acción de emergencia?
25. Son publicadas las listas de verificación y los procedimientos de las
acciones de emergencia?
26. Están disponibles para las siguientes emergencias?:
•
Emergencias durante el vuelo
•
Accidentes
•
Aeronaves pérdidas o retrasadas
•
Amenazas de bomba
•
Secuestros.
27. Existe las políticas y procedimientos para garantizar un traslape
adecuado de la información suministrada por el despachador que ha
terminado su labor con el despachador que lo releva sobre la situación?
28. Existen las políticas y procedimientos para que los despachadores estén
bien informados acerca de las siguientes condiciones del tiempo?
•
Superficie (los frentes, la neblina, límites de visibilidad bajos)
•
Capa superior de la atmósfera (la tropopausa, las corrientes de
viento)
•
Turbulencia (gradientes de presión y temperatura)
•
Situaciones severas de viento cortante de bajo nivel, micro
estallido, congelación, tormentas
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 236
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
29. Existen las políticas y procedimientos para que los despachadores estén
familiarizados con los aeropuertos en el área donde están trabajando
(número y longitud de las pistas, aproximaciones disponibles, ubicación
general, elevación, limitaciones de la temperatura de la superficie)?
30. Están claramente identificados los tiempos de servicio de los
despachadores?
31. Están claramente identificados los requisitos de descanso del personal
de despacho?
D. OBSERVACIONES
RESOLUCION
La evaluación al Manual de Despacho es:
SATISFACTORIA
NO SATISFACTORIA
Firma del Inspector:
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 237
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FORMA 111 LISTA DE EVALUACION DE UN SIMULADOR SINTETICO
FORMA 111
LISTA DE EVALUACION DE UN SIMULADOR SINTETICO
CANDIDATO/OPERADOR:
TIPO DE HELICOPTERO:
CLASE DEL SIMULADOR:
SIMULADOR CERTIFICADO POR:
A
B
C
D
FAA
NOMBRE REPRESENTANTE TRTO/FTO:
JAA
OTRA
NUMERO DEL CERTIFICADO:
Marque N/A si el artículo no es aplicable.
N/E si el artículo no fue evaluado
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/A
Copia de Certificado de la Escuela o Centro de Entrenamiento
Verificación de Contrato entre la Escuela y el Operador
Última evaluación de la Autoridad que lo certificó
Verificación de la Bitácora de Mantenimiento
Están disponibles los manuales aplicables del Operador en el Centro de Instrucción
Salidas de emergencia y medios de evacuación
Elementos de sujeción en las estaciones para los miembros de la tripulación de
vuelo (asientos, cinturones de seguridad, etc.) y por lo menos deben existir dos
asientos adicionales para el instructor/inspector delegado y para el inspector de la
Autoridad
La disposición de los asientos debe permitir una buena visión tanto del panel de
instrumentos como de los parabrisas delanteros
Los asientos de los observadores también deben estar adecuadamente fijados al
piso de simulador de vuelo y aparentar ser lo suficientemente robustos para obtener
de manera segura al ocupante durante cualquier desviación conocida o imprevista
Dispositivos exteriores de aviso de movimiento y actividad en la escalera o rampa
de acceso
Señalización de zonas peligrosas
Barandillas y puertas de acceso
Dispositivo de parada de emergencia del movimiento accesibles tanto desde los
asientos de los pilotos como de los instructores
Iluminación de emergencia
Sistema de comunicaciones de doble canal que permanezca operativo incluso ante
la pérdida total de emergencia eléctrica
La cabina de mando del simulador es una réplica exacta de la del avión/helicóptero
real. Contiene además aquellas divisiones requeridas detrás de los asientos de los
pilotos y que son una réplica de las del avión/helicóptero. (Se recomienda que se
cuente con fotos de la aeronave del operador para que se puedan definir las
diferencias con el simulador)
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 238
MIO OPS
N/E
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
El sentido de los mandos y de los interruptores es el mismo que en el helicóptero
El simulador de vuelo incluye el equipamiento para la operación de la ventana de la
cabina pero esta no es operable
ELEMENTO REVISADO
Divisiones conteniendo únicamente elemento tales como: pines o seguros del tren
de aterrizaje, hachas o extintores, lámparas de repuesto, documentación del
avión/helicóptero, etc. No se requiere la representación mediante copias siluetas de
las hachas y otras herramientas de similar propósito
Divisiones conteniendo elementos tales como interruptores, circuitos de protección,
paneles de radio suplementarios, etc., a los que la tripulación de vuelo puede
necesitar acceder durante cualquier evento después de que la preparación de la
cabina de vuelo antes del vuelo, ha sido completada, se consideran esenciales y por
lo tanto, no se omiten
Los circuitos de protección que afectan a los procedimientos y/o, que dan como
resultado indicaciones observables en la cabina de vuelo, están adecuadamente
emplazados y funcionan como precisión
Efecto de cambios aerodinámicos para diversas combinaciones de resistencia y
empuje que se encuentran normalmente en vuelo y que corresponden a condiciones
reales de vuelo, incluyendo del efecto del cambio en la actitud, empuje, resistencia,
altitud, temperatura, peso, ubicación del centro de gravedad y configuración del
avión/helicóptero
S
N/S
N/A
N/E
S
N/S
N/A
N/E
Todas las indicaciones pertinentes de los instrumentos implicados en la simulación
del helicóptero responden automáticamente al movimiento de los mandos por los
pilotos o a las perturbaciones externas sobre el helicóptero simulado ( p. ej.:
turbulencia o cortante de viento)
Equipo de comunicaciones, navegación, avisos y advertencias corresponden con
los instalados en el avión/helicóptero real, y advertencias correspondientes con los
instalados en el avión/helicóptero real, y funcionan dentro de las mismas tolerancias
prescritas para el equipo aplicable de a bordo
Los sistemas del simulador simulan el funcionamiento de los sistemas aplicables del
avión/helicóptero, tanto en tierra como en vuelo. Los sistemas se verificaron
operativos y se realizaron todos los procedimientos de operación normal, anormal y
de emergencia
El simulador posee mandos pasa el instructor que permiten al mismo controlar todas
las variables requeridas del sistema e introducir condiciones normales, anormales y
de emergencia en los sistemas del avión/helicóptero
Las fuerzas en los mandos y recorridos de los mismos corresponden con las del
avión/helicóptero simulado. Las fuerzas en los mandos reaccionan de la misma
manera que en el avión/helicóptero para las mismas condiciones de vuelo
AERODINAMICA Y MANIOBRAS EN TIERRA
Efecto de suelo-Ocasionado por ejemplo durante la nivelada y aterrizaje
Reacción del suelo-como cuando la aeronave reacciona al entrar en contacto con la
pista durante el aterrizaje, incluyendo la sacudida, fricción de neumáticos, fuerzas
laterales, etc.
ELEMENTO REVISADO
Posee modelos de cortantes de viento (windshear) que proporcionan entrenamiento
en las técnicas concretas para reconocimiento de este fenómeno y ejecución de las
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 239
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
maniobras de recuperación y escape. Los modelos que están disponibles son:
a. En el despegue antes de la rotación
b. En el momento de irse al aire
c. Durante el ascenso inicial
d. Durante la aproximación final (corto)
Existen controles en el puesto del instructor para efectos meteorológicos, incluyendo
velocidad y dirección del viento
Se tienen condiciones para el control direccional y de frenado en:
a. Dinámica de frenos y del fallo de los neumáticos (incluyendo el antiskid) y
eficacia disminuida de frenado debido a temperaturas de frenado
b. Se verificó el efecto reversible en el control direccional
c. La sensación de la dinámica de control es unas réplica a la del
avión/helicóptero real
Los mandos (volante, columna y pedales) coinciden con las del avión/helicóptero
real dentro de las tolerancias normales que se obtienen durante las configuraciones
de despegue, crucero y aterrizaje
Se verificó los efectos de congelamiento del motor y del fuselaje
El instructor mostró desde su estación un rango de valores realistas de masa, centro
de gravedad y momentos de inercia en función de la carga de pago y la carga de
combustible
Se observó que existe una inspección diaria previa al vuelo en la bitácora del simulador la
cual está fácilmente accesible para su revisión
SISTEMA DE MOVIMIENTO
Las referencias de movimiento por los pilotos son similares a los movimientos del
avión/helicóptero
Efectos de movimiento
Vibraciones de rodaje en pista, efectos de velocidad en tierra, irregularidades de la
pista y características de las luces de eje de pista y calle de rodaje
Sacudidas originales por las extensión de spoilers, speedbrakes y el reversible
Golpes asociados con el tren de aterrizaje
Sacudida durante la extracción / retracción del tren de aterrizaje
Sacudida en el aire debido a extensión de flap, spoiler y speedbrakes
Sacudida debido a la entrada en pérdida
Sensaciones del contacto con la pista del tren de nariz y tren principal
Efecto de empuje con frenos puestos
Sacudida de maniobra y marca
Efectos de movimiento
Vibraciones de rodaje en pista, efectos de velocidad en tierra, irregularidades de la
pista y características de las luces de eje de pista y calle de rodaje
Sacudidas originadas por la extensión de spoilers, speedbrakes y el reversible
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 240
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Golpes asociados con el tren de aterrizaje
Sacudida durante la extracción / retracción del tren de aterrizaje
Sacudida en el aire debido a extensión de flan, spoiler y speedrakes
Sacudida debido a la entrada en pérdida
Sensaciones del contacto con la pista del tren de nariz y del tren principal
Efecto de empuje con frenos puestos
Sacudida de maniobra y marcha
Dinámica de fallo de neumáticos
Fallas y daños en el motor
Sacudida debido a la entrada en pérdida
Sensaciones del contacto con la pista del tren de nariz y del tren principal
SISTEMA VISUAL
El sistema visual cumple con lo aplicable para el nivel de calificación requerido por
el solicitante
El sistema instalado está libre de discontinuidades ópticas y artefactos que puedan
crear representaciones no realistas
Buena percepción de profundidad durante el despegue y aterrizaje
El horizonte y la actitud corresponden con lo presentado por el indicador de actitud
del simulador
Niveles de ocultación
Capacidad del sistema visual para luz diurna, crepúsculo y nocturna, según sea
aplicable para el nivel de calificación deseado
Sonidos significativos de la cabina de vuelo corresponde con los del
avión/helicóptero
Sonido de precipitación, del equipo limpiaparabrisas y otros sonidos significativos
del avión/helicóptero perceptibles por el piloto durante una operación normal, o
anormal, y el sonido del golpe de avión/helicóptero contra el terreno cuando el
avión/helicóptero se aterriza excediendo sus limitaciones
Ruidos en la cabina de vuelo comparable en amplitud y frecuencia a los del
avión/helicóptero, incluyendo sonidos de motor y del fuselaje. Los sonidos estarán
coordinados con las condiciones meteorológicas requeridas
El control de volumen se puede regular
OBSERVACIONES:
RESOLUCION:
La evaluación del simulador es:
SATISFACTORIO
NO SATISFACTORIO
FIRMA DEL INSPECTOR
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 241
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
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Edición: Inicial
P2- 242
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FORMA 114 LISTA DE EVALUACION DE LAS INSTALACIONES DE
ENTRENAMIENTO
FORMA 114
LISTA DE EVALUACION DE LAS INSTALACIONES DE
ENTRENAMIENTO
Ubicación:
Empresa:
REFERENCIA
S
N/S
N/A
Administración:
a. Responsable del Centro claramente identificado
b. Certificado de Operación (C.O.) (si aplica)
c. Oficina para asistencia alumnos e Instructores
d. Oficina y Estructura Administrativa (Organigrama)
e. Instalaciones disponibles para producir material de entrenamiento requerido
f. Copia del Manual de Operaciones parte “D” Entrenamiento aprobado por el
INAC
g. Calendarización de entrenamiento coordinado con las necesidades
operacionales u Horario de Cursos (debidamente publicado en un lugar
visible)
h. Material didáctico
Sistema u Oficina de Registros:
a. Registro de Cursos
b. Adecuado para controlar la efectividad del sistema de entrenamiento
c. Almacenamiento seguro de los exámenes
Registro detallado e individual para cada alumno que incluirá al menos:
a. Cada curso de entrenamiento en tierra recibido, incluyendo el resultado de
cada fase o tema y la evaluación final
b. Cada curso de entrenamiento en vuelo completado incluyendo los
resultados de cada fase del entrenamiento, el número de veces que se
repitiera un ejercicio y el resultado del chequeo o evaluación
c. Cada evaluación de competencia en simulador completado o intentado,
incluyendo en número de veces que cada ejercicio es repetido y el
resultado de la evaluación
d. Cualquier otro entrenamiento sobre los requeridos, tomados en un
simulador, incluyendo los ejercicios completados o intentados, y el nivel de
estandarización alcanzado
e. Nómina de Instructores junto con sus certificados y currículo Vitae y/o
Personal calificado para conducir cursos de entrenamiento
Biblioteca Técnica:
Aulas y Áreas de Entrenamiento Número / espacio adecuado para el
propósito (máximo 20 alumnos)
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 243
MIO OPS
N/I
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
a. Sillas/escritorios
b. Visibilidad
c. Acústica
REFERENCIA
S
N/S
N/A
d. Distracciones visuales y auditivas mínimas
e. Áreas de descanso
Instalaciones para exámenes:
a. Aulas para examen / área adecuada para dicho propósito
b. Equipo adecuado para el propósito
Aulas de Briefing / Debriefing
(Reunión breve previa/ reunión breve posterior para chequeos de
competencia / pericia y entrenamiento de vuelo)
a. Número/tamaño adecuado para la tarea
b. Adecuadamente equipada / amueblada
Ambiente:
a. Calefacción
b. Aire Acondicionado
c. Ventilación
d. Iluminación
Equipo según se especifique en el Programa o Plan de entrenamiento,
como:
a. Pizarrones (con respectivo marcador y borrador)
b. Proyectores
c. Equipo de Video
d. Piscina
i. Toboganes/Balsas
ii. Chalecos
iii. Equipo de emergencia
e. Puertas para entrenamiento
f. Toboganes de entrenamiento
g. Fotocopiadoras
h. Teléfono
i. Computadoras
j. Paneles de Entrenamiento de Cabina (Posters)
k. Dispositivo de Entrenamiento para humo
l. Dispositivo de Entrenamiento para sistemas
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 244
MIO OPS
N/I
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
m. Dispositivo de Entrenamiento de Procedimientos de Navegación y de
Vuelo (flight & navegation procedure trainner (FNPT))
n. VACBI
REFERENCIA
S
N/S
N/A
o. Dispositivo de entrenamiento por computadora (CBT)
p. Dispositivo sintético de entrenamiento (STD).
q. Dispositivo de entrenamiento que es un Simulador de Vuelo (FFS),
r. Dispositivo de entrenamiento de vuelo (FTD)
s. Dispositivo para Entrenamiento Básico de vuelo por Instrumentos (BITD)
t. Biblioteca
Seguridad:
a. Control de Acceso
b. Privacidad/ manipulación
c. Adecuado / efectivo / utilizable
Extintores:
a. Adecuados al tipo,
b. Vigentes
c. Señalizado
Botiquín de primeros auxilios (Completo y de fácil acceso en todo
momento)
Procedimiento y señalización de salidas de emergencia del edificio
OBSERVACIONES:
RESOLUCION
La evaluación de las Instalaciones de Entrenamiento es:
SATISFACTORIO
NO SATISFACTORIO
FIRMA DEL INSPECTOR:
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 245
MIO OPS
N/I
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FORMA 115 LISTA DE EVALUACION A LA OPERACIÓN DE CARGA
FORMA 115
LISTA DE EVALUACION A LA OPERACIÓN DE CARGA
EMPRESA:
FECHA:
INSPECTOR:
S= Satisfactorio
N/S= No Satisfactorio
ELEMENTO REVISADO
N/A = No Aplica
N/E = No Evaluado
S
N/S N/A N/E
1. Tiene el Solicitante un área para el almacenamiento de la carga?
2. Está dotado el área de almacenamiento de carga con el debido sistema de
alarma contra incendios?
3. Está dotado el área de almacenamiento de carga con suficientes extintores
para combatir fuegos?
4. Cuenta el área de carga con una báscula para el pesaje de la carga?
5. Mantiene el Solicitante un control de la calibración de las basculas para el
pesaje de la carga?
6. Cuenta el área de carga con la sección del Manual de Operaciones
correspondiente al alcance del personal?
7. Tiene el área de carga definido un área para el almacenamiento de
Mercancías Peligrosas?
8. Cuenta el área de carga con la rotulación respectiva referente a la información
al pasajero sobre Mercancías Peligrosas?
9. Cuenta el área de carga con equipamiento para atender un incidente con
Mercancías Peligrosas?
10. Cuenta el Solicitante con el equipo necesario para el transporte de la carga
para el tipo de operación?
11. Cuenta el Solicitante con suficiente personal debidamente entrenado para las
operaciones de transporte de carga?
12. Los procedimientos de aceptación de carga fueron seguidos?
13. Los procedimientos de almacenaje de carga fueron seguidos?
14. El embarque de la carga y los procedimientos de seguridad fueron seguidos?
15. Son los despachadores notificados cuando hay materiales peligrosos a bordo
de la aeronave de acuerdo con los procedimientos del Operador Aéreo?
16. Se siguieron los procedimientos de notificación a los tripulantes de vuelo sobre
materiales peligrosos?
17. El COMAT fue monitoreado por materiales peligrosos de acuerdo con los
procedimientos del Operador Aéreo?
18. El Material de la Compañía (COMAT) fue transportado de acuerdo con los
procedimientos de transporte del Operador Aéreo?
19. Se mantuvieron los registros de carga de acuerdo con los procedimientos del
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 246
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Operador Aéreo?
20. Se siguieron los procedimientos de manejo de la carga del Operador Aéreo?
21.
.
OBSERVACIONES
RESOLUCION
La evaluación a la Operación de Carga es:
SATISFACTORIO
NO SATISFACTORIO
FIRMA DEL INSPECTOR
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 247
MIO OPS
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FORMA 124 LISTA DE EVALUACION DE LISTAS DE VERIFICACION DE
SISTEMAS (CHECK LIST)
FORMA 124
LISTA DE EVALUACION DE LISTAS DE VERIFICACION DE
SISTEMAS (CHECK LISTS)
EMPRESA:
FECHA:
TIPO DE AERONAVE:
LUGAR:
INSPECTOR:
S=Satisfactorio, N/S= No satisfactorio, N/I= No Inspeccionado, N/A= No Aplica
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/I
N/A
La lista de verificación está de acuerdo la última revisión de la lista de
verificación del fabricante
Las listas de comprobación cubren los puntos de la lista de comprobación
del Manual de Vuelo
Si existe una diferencia al manual de vuelo, ¿está justificada por el
solicitante y aprobada por la INAC?.
Están las Listas de Comprobación accesible a toda la tripulación durante el
vuelo.
Esta la Lista de Comprobación impresa en letra legible en diversas
condiciones de iluminación.
Son las Listas de Comprobación resistentes al uso
Están debidamente desarrolladas las Instrucciones para uso de
tripulaciones múltiples indicando claramente el uso de las listas de
comprobación por cada tripulante, con los comandos apropiados,
respuestas y acciones que se deben de usar.
Las Listas de Comprobación detallada o abreviada son publicadas como
parte del Manual de Operaciones.
Están desarrolladas en el Manual de Operaciones las instrucciones que
proveen los procedimientos que aseguran la validez de las copias del
avión/helicóptero.
Las listas abreviadas son consistentes con las listas de comprobación
detalladas
Están debidamente desarrolladas en el Manual de Operaciones las políticas
y procedimientos para el uso de las listas de comprobación
Observaciones:
RESOLUCION
La evaluación de las Listas de Verificación de la empresa es:
SATISFACTORIO
NO SATISFACTORIO
Firma del Inspector:
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 248
MIO OPS
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FORMA 133 LISTA DE EVALUACION DE BASE
FORMA 133
LISTA DE EVALUACION DE BASE
EMPRESA:
FECHA:
INSPECTOR LIDER:
INSPECTORES:
S= SATISFACTORIO, N/S= NO SATISFACTORIO, N/A= NO APLICA, N/E= NO EVALUADO
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/A
INSTALACIONES DE LA BASE
1.
Dispone el operador de un local que albergue las oficinas gerenciales?
2.
Dispone el Operador de un local debidamente acondicionado para el
entrenamiento de su personal?
3.
Dispone el Operador de un Hangar para el mantenimiento de sus aeronaves?
4.
Dispone el Operador de un local debidamente acondicionado para realzar los
despachos de sus aeronaves?
5.
Dispone el Operador aéreo de un local debidamente acondicionado para la
operación de la carga?
6.
La ubicación de la Base de operaciones está de acuerdo a los especificado
en la solicitud del COA del solicitante?
7.
Si el Operador cuenta con más de una Base de Operaciones, están estas
especificadas en su manual de operaciones?
8.
La organización gerencial está de acuerdo a lo estipulado por el solicitante en
su Manual General de Operaciones?
9.
Los nombres del personal gerencial estipulados en el manual de operaciones
corresponden a los nominados por el solicitante?
10. Dispone el Operador de un departamento de programación de tripulantes y
despachadores?
11. Tiene el operador un área debidamente acondicionada y a disposición del
INAC para salvaguardar los registros de entrenamiento así como los registros
de los vuelos efectuados?
12. Tiene el operador establecida un área a disposición del personal donde esté
ubicada la documentación técnica de operaciones?
13. Tienen las instalaciones de la base un plan de evacuación de emergencia
definido?
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 249
MIO OPS
N/I
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
14. Consta las instalaciones de suficientes extintores debidamente rotulados?
15. Constan las instalaciones con un equipo de respuesta médica adecuada?
16. Tiene el operador suficiente personal entrenado para el soporte de las
operaciones?
17. Tiene el operador suficiente equipo de tierra para el soporte de las
operaciones?
18. Tiene el solicitante establecido en su Base de Operaciones un plan de
emergencias de acuerdo al Plan de Emergencias del Aeropuerto?
AERONAVES
1.
Son las aeronaves las adecuadas para el tipo de operación solicitada por el
Operador?
2.
Corresponden los registros de las aeronaves a lo presentado por el
Solicitante de acuerdo a su solicitud de COA?
3.
Tiene el Operador un sistema que garantice la actualización de los manuales
de las aeronaves?
4.
Esta de acuerdo el LOPA físico de las aeronaves al interpuesto por el
Operador en su solicitud?
AEROPUERTO
1.
Esta el aeropuerto donde se ubica la Base de Operaciones, equipado para el
tipo de operaciones que ha solicitado el operador?
2.
Está provisto el aeropuerto con el equipo para hacer frente a una emergencia
de acuerdo a las operaciones solicitadas por el operador?
3.
Tiene el aeropuerto establecido un plan de respuesta de emergencias?
4.
Tiene el aeropuerto un medio confiable para obtener los reportes
meteorológicos que se requieran para el tipo de operación solicitada?
Durante la Evaluación de Base el Inspector debe adicionalmente, realizar las siguientes evaluaciones:
Forma 114. Lista de evaluación las Instalaciones de Entrenamiento
Forma 135. Lista de evaluación del Centro de Control Operacional
Forma 136. Programación de Tripulantes y Despachadores
Forma 137. Registros de Entrenamiento de Tripulantes y Despachadores
D. OBSERVACIONES
RESOLUCION
La evaluación al Programa de Entrenamiento para Despachadores de vuelo es:
SATISFACTORIO
NO SATISFACTORIO
Firma del Inspector:
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 250
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FORMA 134 LISTA DE EVALUACION AL SISTEMA DE CONTROL
OPERACIONAL
FORMA 134
LISTA DE EVALUACION AL SISTEMA DE CONTROL OPERACIONAL
EMPRESA:
FECHA:
Día
mes
año
INSPECTOR:
S= SATISFACTORIO, N/S= NO SATISFACTORIO, N/A= NO APLICA, N/E= NO EVALUADO
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/A
GENERALIDADES
32. Hay una persona claramente identificada, quien es responsable por la
calidad del proceso del control operacional?
33. Está la responsabilidad de esta persona claramente documentada en
los Manuales del Solicitante?
34. Son las calificaciones de esta persona apropiadas y están debidamente
documentadas?
35. Cumple el/la individuo (a) con los estándares de calificaciones?
36. Hay una persona claramente identificada que tenga la autoridad para
establecer y modificar las políticas de procedimientos del Control
Operacional?
37. Existen procedimientos escritos para obtener los resultados del proceso
de Control Operacional?
38. Existen procedimientos escritos que requieren que todas las
operaciones de vuelo, estén dirigidas bajo la supervisión de un
despachador certificado?
39. Existen procedimientos escritos que requieran que un despachador
suministre instrucciones antes del vuelo al piloto al mando?
40. Usa el Operador Aéreo información meteorológica de fuentes
aprobadas?
41. Existen procedimientos escritos para que el Despachador se familiarice
con el pronóstico meteorológico actual antes de despachar el vuelo?
42. Existen procedimientos escritos para asegurar que los despachadores y
miembros de la tripulación cumplan con su tiempo de vuelo y su
período de descanso?
43. Existen procedimientos escritos que expliquen los deberes de los
pilotos al mando y despachadores /seguimiento de vuelo para el control
operacional?
44. Existen procedimientos escritos para asegurar el suficiente tiempo
programado para el servicio en estaciones intermedias?
45. Existen procedimientos escritos requiriendo la suspensión de operación
de vuelos por parte del Solicitante (o PIC para operaciones
suplementarias) cuando se ha descubierto algún material peligroso que
no permita una operación segura?
46. Existen procedimientos escritos que expliquen las responsabilidades de
emergencia de los despachadores/seguimiento de vuelo?
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 251
MIO OPS
N/I
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
47. Existen procedimientos escritos para asegurar el adiestramiento y
calificación de los despachadores?
48. Existen procedimientos escritos para asegurar que toda la información
de vuelo disponible para la seguridad sea obtenida por el piloto al
mando?
49. Existen procedimientos escritos para asegurar que solamente
aeronaves aeronavegables son operadas?
50. Existen procedimientos escritos para asegurar que existen suficientes
facilidades de comunicación y navegación disponibles antes de la
operación?
51. Existen procedimientos escritos para el cambio de aeropuerto de
destino o alterno mientras un vuelo está en ruta?
52. Existen procedimientos escritos para identificar la documentación
requerida para preparar el despacho (ej; información meteorológica,
Notams, atrasos esperados, temas o MEL/CDL)?
53. Existen procedimientos escritos para reunir toda la información
necesaria para preparar la liberación del vuelo?
54. Existen procedimientos escritos para preparar el formulario de
despacho?
55. Usa el Operador Aéreo solamente firmas autorizadas en los formularios
de despacho?
56. Usa el Operador Aéreo un formato estándar para despachar y liberar el
Vuelo?
57. Existen procedimientos alternos que provean un nivel equivalente de
seguridad y logre el mismo resultado deseado para condiciones
irregulares de los procedimientos primarios (ej; un sistema manual que
se use como resultado de falla de equipo)?
58. Son consistentes los procedimientos publicados, en diferentes
manuales relacionados al proceso del Despacho o Liberación de
Vuelo?
59. Están claramente especificadas de acuerdo con las Especificaciones y
Limitaciones de Operación (Op-Specs) aquellas operaciones que
pueden no ser ejecutadas (incluyendo las áreas de operación)?
60. Están identificadas las regulaciones que son aplicables y están
claramente establecidas las políticas pertinentes a cada tipo de
operación del solicitante/operador?
61. Están claramente definidas las condiciones bajo las cuales un vuelo
puede o no puede ser despachado?
62. Se han establecido las condiciones bajo las cuales un vuelo debe
dársele una nueva ruta, demorado o cancelado?
63. Existe una sección del Manual de Operaciones en donde las políticas y
la orientación relacionadas con el control operacional han sido
recopilados para la orientación de los miembros de la tripulación de
vuelo y de los despachadores?
64. Están adecuadamente cubiertos los temas enlistados en las listas de
verificación
65. Se encuentra disponible la sección pertinente del Manual de
Operaciones para los despachadores y para los miembros de la
tripulación de vuelo durante el período en que ellos ejecutan sus
funciones?
66. Está vigente la copia disponible del Manual de Operaciones del
solicitante/operador para los despachadores o la tripulación de vuelo?
D. OBSERVACIONES
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 252
MIO OPS
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
RESOLUCION
La evaluación al Sistema del control operacional es:
SATISFACTORIO
NO SATISFACTORIO
Firma del Inspector:
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 253
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FORMA 135 LISTA DE EVALUACION AL CENTRO DE CONTROL DE
OPERACIONES
FORMA 135
LISTA DE EVALUACION AL CENTRO DE CONTROL DE
OPERACIONES
EMPRESA:
FECHA:
Día
mes
año
INSPECTOR:
S= SATISFACTORIO, N/S= NO SATISFACTORIO, N/A= NO APLICA, N/E= NO EVALUADO
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/A
67. Hay una persona claramente identificada, quien es responsable por la
calidad del proceso del control operacional?
68. Está la responsabilidad de esta persona claramente documentada en
los Manuales del Operador Aéreo?
69. Son las calificaciones de esta persona apropiadas y están debidamente
documentadas?
70. Tiene el Solicitante tiene facilidades suficientemente amplias para la
liberar y monitorear sus vuelos?
71. Está equipado el Centro de Despacho con el suficiente equipo que
facilite la labor de los despachadores?
72. El área de despacho está ubicada dentro de un área estéril?
73. Cuenta el Centro de Operaciones con el acceso a una biblioteca técnica
para poder efectuar los despachos de los vuelos?
74. El personal de seguimiento de vuelos es calificado de acuerdo con los
procedimientos del Operador Aéreo?
75. Recibe el Centro de Despacho información por parte de mantenimiento
diariamente de las irregularidades mecánicas de la flota de aeronaves
del Solicitante?
76. Los despachadores/Seguimiento de Vuelos son avisados de
irregularidades mecánicas que afecten los vuelos que están
monitoreando de acuerdo con los procedimientos del Operador Aéreo?
77. Tiene el Solicitante a su alcance las facilidades para obtener un reporte
meteorológico de una fuente oficial?
78. Cuenta el solicitante/operador con un sistema para detectar condiciones
climáticas adversas?
79. Qué medios utiliza el solicitante/operador para cumplir con el requisito
del sistema de datos de un aeropuerto? ¿Es adecuado?
80. Tiene el Solicitante los medios para mantener la comunicación en toda
la ruta con la aeronave
81. Qué provisiones hace el solicitante/operador para suministrar
información sobre el aeropuerto y la navegación a la tripulación de
vuelo?
82. Se provee a la tripulación de vuelo los planes de vuelo escritos para
monitorear el progreso del vuelo y el combustible quemado?
83. Cómo suministra el solicitante/operador los datos sobre los mínimos en
el despegue y el aterrizaje en cada aeropuerto a los despachadores?
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 254
MIO OPS
N/I
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
84. Cuentan los despachadores con el acceso inmediato a tal información?
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/A
N/I
S
N/S
N/A
N/I
85. Se abastece de todos los incrementos requeridos de combustible (inicio
y rodaje en tierra antes del despegue, despegue hasta arribar al
destino, aproximación y aterrizaje, aproximación fallida, combustible
alterno, 45 minutos de reserva, y combustible de emergencia)?
86. Tiene el Solicitante a disposición del personal de despacho las listas de
verificación y los procedimientos de las acciones de emergencia?
87. Están disponibles para las siguientes emergencias?:
•
Emergencias durante el vuelo
•
Accidentes
•
Aeronaves pérdidas o retrasadas
•
Amenazas de bomba
•
Secuestros.
88. Existe un traslape adecuado de la información suministrada por el
despachador que ha terminado su labor con el despachador que lo
releva sobre la situación?
89. Existe suficiente espacio para el número de personas que trabajan en el
centro de despacho?
90. Conduce la temperatura, la iluminación y los niveles de ruidos a un
desempeño humano eficiente?
91. Está el acceso a las instalaciones controlado?
92. Se les ha suministrado a los despachadores toda la información
requerida (como es sobre la situación del vuelo, el estado de
mantenimiento, la carga, las condiciones climáticas, las instalaciones)?
93. Puede un despachador establecer la comunicación por radio de manera
rápida y confiable (voz o ACARS) con un capitán cuando un vuelo está
estacionado en el punto de salida?
94. Cuánto tiempo toma enviar un mensaje a un vuelo en ruta y obtener
respuesta?
95. Están a disposición las comunicaciones de radio de voz directa en
todos los sitios? ¿Son confiables? En caso de que se compartan las
instalaciones de comunicación con otras aerolíneas, ¿la congestión de
tráfico obstaculiza el contacto rápido con un vuelo?
96. En caso de que se realicen operaciones de conexión con el centro
existen instalaciones de comunicación adecuadas y disponibles para
contactar y enviar un mensaje a todos los vuelos de llegada dentro de
un período de 15 minutos?
97. Existen vínculos de comunicación de respaldo disponibles en caso de
que los vínculos primarios fallen?
98. Se ha asignado ya a una persona toda la responsabilidad para las
operaciones en curso que pueda coordinar las actividades de todos los
despachadores?
99. Cuáles métodos utiliza el solicitante/operador para mostrar el
acatamiento con los requisitos en el nombramiento de una cantidad
suficiente de despachadores durante períodos de operaciones
normales y períodos de operaciones no rutinarios?
100.Cuentan los despachadores con el tiempo necesario para realizar las
funciones de despacho y seguimiento del vuelo, de manera razonable?
ELEMENTO REVISADO
REGISTROS
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 255
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
1. Tiene el Solicitante en su centro de Control Operacional un archivo que
cumpla con la regulación de los registros de los vuelos efectuados?
2. Se llevan consigo los registros de vuelo requeridos al destino?
3. Se guardan los registros de vuelo durante 3 meses?
4. Los vuelos son liberados de acuerdo con los procedimientos del
Solicitante?.
5. Tienen estos registros un orden cronológico?
6. En el registro de los vuelos, el peso de despegue y aterrizaje para las
pistas usadas estaba dentro de los límites de los datos de
performance?
7. Los documentos de despacho / liberación del vuelo contienen todas las
consideraciones en ruta tales como, despegue, ETOPS, y los
aeropuertos alternos apropiados e información de altitud de acuerdo
con los procedimientos del Operador Aéreo?
8. Contienen los registros las pruebas de reportes meteorológicos,
combustible, manifiesto y orden de carga, manifiesto de pasajeros y
liberación del vuelo?
9. Se cuenta con una copia escrita de los informes y pronósticos del
tiempo [incluyendo los informes para los pilotos (PIREP’s)] y las
Notificaciones para los Aviadores (NOTAM’s) adjuntos a la autorización
y entregados a la tripulación de vuelo?
10. Se elabora y se mantiene un registro de comunicaciones?
11. Está la salida del vuelo bajo la Reglas de Vuelo Visual (VFR) autorizada
en las Especificaciones y Limitaciones de Operación (Op-Specs)?
12. En ese caso, ¿ha permitido el pronóstico y las condiciones
meteorológicas reales el vuelo bajo las Reglas de vuelo visual (VFR) al
destino en aquellos vuelos así autorizados?
13. Han sido autorizadas las aeronaves turbo jet bajo las reglas de vuelo
visual?
14. Cuáles son los mínimos de despegue de reglas de vuelo instrumental
autorizados por las Especificaciones y Limitaciones de Operación (OpSpecs)?
15. Cuándo los vuelos están autorizados y el aeropuerto de despegue está
más abajo de los mínimos de aterrizaje, ¿están nombrados en la
autorización de despacho los aeropuertos alternos para despegue?
16. Cuáles son los mínimos en las condiciones meteorológicas autorizados
para el destino?
17. Cuándo se requieren aeropuertos alternos de destino, ¿están éstos
nombrados en la autorización de despacho?
18. Están las condiciones climáticas en el aeropuerto alterno, iguales o
mejores de las requeridas por de las Op-Specs?
19. Están designados los dos aeropuertos alternos en el momento que se
requieren?
20. Muestran los pronósticos del tiempo extraídos de los registros de viaje
que estos límites han sido cumplidos para el despacho?
21. Se toma en cuenta el terreno y el desempeño con el motor inoperativo
en la selección de aeropuertos alternos?
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/A
22. Se suministra la información requerida de notificaciones para los pilotos
(NOTAM) (Clase I, Clase II, Local, y FDC)?
DESPACHADORES
101.Están todos los despachadores debidamente calificados y autorizados?
102.Han completado exitosamente todos los despachadores la verificación
de competencia dentro del período de aplicación
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 256
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N/I
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
103.Han completado los despachadores la familiarización de ruta dentro de
los 12 meses calendario anterior?
104.Tienen los despachadores la capacidad para leer un informe de
terminal, pronosticar de manera precisa e interpretar los significados?
105.Tienen los despachadores la capacidad para leer diversos cuadros de
representación meteorológica e interpretar los significados?
106.Pueden los despachadores leer los cuadros sobre la capa superior de
la atmósfera e interpretar los significados?
107.Reconocen en forma inmediata los despachadores aquellos
identificadores de los aeropuertos del área en que están trabajando?
108.Están por lo general familiarizados los despachadores con los
aeropuertos en el área donde están trabajando (número y longitud de
las pistas, aproximaciones disponibles, ubicación general, elevación,
limitaciones de la temperatura de la superficie)?
109.Están conscientes los despachadores sobre cuáles aeropuertos, en las
áreas en donde están trabajando, son aeropuertos especiales, y por
qué?
110.Están conscientes los despachadores sobre el terreno que rodea los
aeropuertos en las áreas donde ellos trabajan?
111.Están conscientes los despachadores sobre los patrones climáticos
dominantes y de las variaciones estaciónales del clima en el área?
112.Están conscientes los despachadores acerca de los segmentos en la
ruta que se encuentran limitados debido a la condición de tener que
volar más abajo el avión/helicóptero?
113.Están conscientes los despachadores de las características del
rendimiento general de cada aeroplano con las cuales ellos trabajan (tal
como la quema promedio por hora de combustible, el combustible extra
para imprevistos, altura de la condición de tener que volar más abajo
con un motor inoperativo (drift-down) , el efecto de 50 nudos adicionales
de viento, el efecto de altitud más baja de 4,000 pies, límites de vientos
cruzados, pesos máximos para el despegue y el aterrizaje, longitud
requerida de la pista)?
114.Pueden los despachadores leer y explicar todos los ítems del plan de
vuelo del solicitante/operador?
115.Se encuentran bien informados los despachadores sobre las
Especificaciones y Limitaciones de Operación (Op-Specs),
particularmente de aquellos elementos como los mínimos autorizados?
116.Están conscientes los despachadores acerca de las políticas y
disposiciones de los manuales del solicitante/operador como se
describe en la sección de políticas y procedimientos
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/A
117.Están bien informados los despachadores de sus responsabilidades
bajo las Regulaciones (como por ejemplo en lo relacionado con la
información a transmitir al piloto al mando; las cancelaciones, la
reprogramación, o la desviación por asuntos de seguridad; monitoreo
durante el vuelo; y la notificación del piloto al mando)?
118.Están bien informados los despachadores sobre sus responsabilidades
según el manual de operaciones?
119.Están conscientes los despachadores de su obligación de declarar
emergencias?
120.Cuentan con habilidad los despachadores en el desempeño de las
funciones que se les asignan?
121.Están alertas los despachadores acerca de los peligros potenciales?
122.Se está cumpliendo con los requisitos de tiempo del trabajo
regulatorios?
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 257
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N/I
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
123.Están calificados y actualizados los supervisores de igual manera o con
entrenamientos adicionales al de los despachadores?
D. OBSERVACIONES
RESOLUCION
La evaluación al Centro de Control de operaciones es:
SATISFACTORIA
NO SATISFACTORIA
Firma del Inspector:
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FORMA 136 LISTA DE EVALUACION DE LA PROGRAMACION DE
TRIPULANTES Y DESPACHADORES
FORMA 136
LISTA DE EVALUACION DE LA PROGRAMACION DE TRIPULANTES
Y DESPACHADORES
EMPRESA:
FECHA:
INSPECTOR:
S= SATISFACTORIO, N/S= NO SATISFACTORIO, N/A= NO APLICA, N/E= NO EVALUADO
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/A N/I
INSTALACIONES DE LA BASE
H
1.
ay una persona claramente identificada, calificada y con conocimientos,
quien es responsable por la calidad del proceso de la planificación de
tripulaciones y despachadores.
2.
Están claramente descritos en el Manual de operaciones los deberes y
responsabilidades del individuo?
3.
Está tipificado en el organigrama del área de operaciones la posición del
encargado del área programación de tripulantes y despachadores?
4.
Cuenta el Solicitante con las facilidades adecuadas para albergar el área de
programación de tripulantes y despachadores?
5.
Cuenta el solicitante con una programación mensual de tripulantes y despachadores?
6.
Cuenta el Solicitante con los procedimientos claramente establecidos en su manual de
operaciones para informar a los tripulantes y despachadores de los cambios en la
programación?
7.
Lleva el Solicitante un registro de la justificación de los cambios en la programación?
8.
Tiene el área de programación un control que le permita conocer la vigencia de las
tripulaciones y despachadores?
9.
Se establece en la programación mensual el séptimo día como libre?
10. Lleva el área de programación un control de las horas de vuelo de los tripulantes?
11. Hay un control de horas de vuelo basado en 8 horas en cualquier periodo de servicio
de vuelo?
12. Hay un control de horas de vuelo basado en 32 horas durante siete días de los cuales
el séptimo debe ser libre?
13. Hay un control de horas de vuelo basado en 100 horas durante 28 días consecutivos?
14. Hay un control de horas de vuelo basado en 250 horas durante 90 días consecutivos?
15. Hay un control de horas de vuelo basado en 1000 horas durante 365 días
consecutivos?
Enero / 2015
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P2- 259
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
16. Si la operación requiere una tripulacion aumentada o de relevo en vuelo, lleva el
solicitante un control de horas basado en 8 horas en funciones de vuelo?
17. Si la operación requiere una tripulacion aumentada o de relevo en vuelo, lleva el
solicitante un control de horas basado en 12 horas como miembro de la tripulacion de
vuelo?
18. Si la operación requiere una tripulacion aumentada o de relevo en vuelo, lleva el
solicitante un control de horas basado en 100 horas en un mes?
19. Si la operación requiere una tripulacion aumentada o de relevo en vuelo, lleva el
solicitante un control de horas basado en 310 horas en 90 días consecutivos?
20. Si la operación requiere una tripulacion aumentada o de relevo en vuelo, lleva el
solicitante un control de horas basado en 1200 horas en los últimos 12 meses?
21. Lleva el área de programación un control de las horas de servicio de los tripulantes de
vuelo basado en 12 horas?
22. Hay un control de horas de servicio de tripulantes basado en 60 horas programadas
durante 7 días consecutivos?
23. Lleva el área de programación un control de las horas deservicio de los tripulantes de
cabina basado en 14 horas?
24. Tiene el solicitante los procedimientos claramente definidos para notificar y justificar el
exceder los tiempos de vuelo y servicio?
25. Lleva el área de programación un control de las horas de servicio de los
despachadores basado en 10 horas en 24 horas consecutivas?
26. Se cumplen los periodos de descanso de 8 horas?
27. Cuenta el área de programación con un sistema de registros accesibles de los
controles de tiempo de vuelo y servicio?
D. OBSERVACIONES
RESOLUCION
La evaluación de la Programación de Tripulantes y Despachadores es:
SATISFACTORIA
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Edición: Inicial
NO SATISFACTORIA
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Firma del Inspector:
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Edición: Inicial
P2- 261
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FORMA 137 LISTA DE EVALUACION DE REGISTROS DE ENTRENAMIENTO
FORMA 137
LISTA DE EVALUACION DE REGISTROS DE ENTRENAMIENTO
EMPRESA:
FECHA:
INSPECTOR:
S= SATISFACTORIO, N/S= NO SATISFACTORIO, N/A= NO APLICA, N/E= NO EVALUADO
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/A
REGISTROS DE LA TRIPULACION DE VUELO
19. Entrenamiento de conversión del operador (3 años)
20. Entrenamiento de conversión de equipo (teórico y practico) y su
comprobación (3años)
21. Entrenamiento en línea bajo supervisión (3años)
22. Entrenamiento y comprobaciones recurrentes (3años)
23. Verificaciones de competencia ( C/ 6meses) (3años)
24. Experiencia reciente (15 meses)
25. Entrenamiento y comprobación para operar ambos puestos de pilotaje
(3años)
26. Competencia y calificación de rutas y aeropuertos
27. Entrenamiento de diferencias y familiarización
28. Entrenamiento de Mercancías Peligrosas
29. Entrenamiento de CRM
30. Comprobación de competencia en línea
31. Entrenamiento en los equipos de emergencia y seguridad (primeros auxilios)
(3 años)
32. Registros de pruebas de amarizaje (cada 3 años)
33. Entrenamiento y calificaciones para operaciones especiales como ser
ETOPS, RVSM,CAT II y III y PBN
34. Registros sobre pruebas del programa de alcohol y drogas (cada año)
35. Registros sobre instructores (registros de firmas)
36. Seguridad pública (cada año)
REGISTROS DE LA TRIPULACION DE CABINA
1.
Entrenamiento de conversión del operador (3 años)
2.
Entrenamiento inicial de conversión y diferencias del equipo (teórico/práctico)
y su comprobación (incluyendo comprobaciones mientras el tripulante de
cabina siga contratado por el operador
3.
Vuelos de familiarización
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 262
MIO OPS
N/I
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
4.
Entrenamiento recurrente y de refrescamiento incluyendo comprobaciones
(Hasta 12 meses después del que el tripulante de cabina deje de volar para
el operador)
5.
Entrenamiento sobre Mercancías Peligrosas (2 años)
6.
Entrenamiento como Jefe de Cabina
7.
Registro sobre el entrenamiento del programa de Alcohol y Drogas
8.
Seguridad Publica
REGISTROS DE ENTRENAMIENTO DE DESPACHADORES
1.
Entrenamiento de conversión del operador (3 años)
2.
Entrenamiento de los Sistemas del Equipo y Diferencias
3.
Entrenamiento de mercancías peligrosas
4.
Entrenamiento de CDRM
5.
Seguridad pública (cada año)
6.
Registros sobre pruebas del programa de alcohol y drogas (cada año)
7.
Vuelos de familiarización
REGISTROS DE ENTRENAMIENTO
OPERACIONES (Rampa y trafico)
DE
OTRO
1.
Entrenamiento de conversión del operador (3 años)
2.
Entrenamiento de mercancías peligrosas
3.
Seguridad pública (cada año)
PERSONAL
DE
4. Registros sobre pruebas del programa de alcohol y drogas (cada año)
D. OBSERVACIONES
RESOLUCION
La evaluación a los Registros de Entrenamiento es:
SATISFACTORIA
NO SATISFACTORIA
Firma del Inspector:
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 263
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FORMA 138 LISTA DE EVALUACION DE UN CONTRATO DE
ARRENDAMIENTO DE AERONAVES
FORMA 138
LISTA DE EVALUACION DE UN CONTRATO DE ARRENDAMIENTO DE
AERONAVES
EMPRESA:
FECHA:
INSPECTOR:
S= SATISFACTORIO, N/S= NO SATISFACTORIO, N/A= NO APLICA, N/E= NO EVALUADO
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/A
GENERAL
37. Es el país del Arrendatario firmante del convenio de Chicago?
38. El nivel de cumplimiento con los anexos de la OACI del estado del
arrendatario es equivalente al del estado del arrendador?
39. Posee el arrendatario un COA emitido por una autoridad aeronáutica?
40. Esta claramente definido el tipo de arrendamiento?
CONTRATO DE ARENDAMIENTO
1.
Están claramente identificadas las fechas efectivas del arrendamiento?
2.
La/s aeronave/s sujetas al acuerdo de arrendamiento están debidamente
identificadas por tipo, modelo, y número de serie del avión/helicóptero?
3.
La/s aeronave/s sujetas al acuerdo de arrendamiento están debidamente
identificadas por Estado de matrícula, marca de matrícula y nacionalidad?
4.
Esta claramente identificado el nombre y dirección del propietario?
5.
Existe un certificado de aeronavegabilidad y declaración del propietario
inscrito que atestigüe que la aeronave se ajusta estrictamente a las
prescripciones de aeronavegabilidad del Estado de matrícula?
6.
Está tipificado el nombre, dirección y firma del arrendatario o de la persona
responsable del control de las operaciones de la aeronave?
7.
Existe una declaración que atestigüe que dicha persona y las partes en el
acuerdo de arrendamiento comprenden perfectamente sus responsabilidades
respectivas previstas en el reglamento de aplicación?
8.
Están definidas las zonas de operación de la aeronave?
9.
Esta claramente especificado quien tiene el control operacional de la
aeronave?
10. Están claramente identificadas las responsabilidades del mantenimiento a
realizar a la aeronave?
11. Esta claramente especificado quien será el responsable de la custodia de los
registros de mantenimento de la aeronave?
12. Está en el contrato claramente especificado que programa de mantenimiento
le será aplicada a la aeronave?
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 264
MIO OPS
N/I
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
13. Esta el contrato de arrendamiento debidamente firmado por personal
apropiado en las organizaciones de ambos (el arrendador y el arrendatario)?
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/A
N/I
ARRENDAMIENTO CON TRIPULACION
Anexo a la evaluación del contrato de arrendamiento, si es un arrendamiento con tripulacion, el Inspector
deberá llevar a cabo las siguientes evaluaciones:
1.
Cuentan las Tripulaciones con una licencia valida o documento equivalente
emitida por el Estado de matrícula?
2.
Están las tripulaciones debidamente calificadas en la clase/tipo de la
aeronave a usarse?
3.
Verifico el Inspector la valides de las licencias de las tripulaciones con el
Estado de Matricula?
ACUERDO DE INTERCAMBIO DE AERONAVES
1.
Están claramente identificadas las fechas efectivas del acuerdo de
intercambio de aeronaves?
2.
La/s aeronave/s sujetas al acuerdo de intercambio de aeronaves están
debidamente identificadas por tipo, modelo, y número de serie del
avión/helicóptero?
3.
La/s aeronave/s sujetas al acuerdo de intercambio de aeronaves están
debidamente identificadas por Estado de matrícula, marca de matrícula y
nacionalidad?
4.
Esta claramente identificado el nombre y dirección del propietario de las
aeronaves?
5.
Están claramente definidas como primarias y secundarias las aeronaves a
usarse?
6.
Existe un certificado de aeronavegabilidad y declaración del propietario
inscrito que atestigüe que la aeronave se ajusta estrictamente a las
prescripciones de aeronavegabilidad del Estado de matrícula?
7.
Está tipificado el nombre, dirección y firma del arrendatario o de la persona
responsable del control de las operaciones de la aeronave,
8.
Existe una declaración que atestigüe que dicha persona y las partes en el
acuerdo de arrendamiento comprenden perfectamente sus responsabilidades
respectivas previstas en el reglamento de aplicación
9.
Están definidas las zonas de operación de la aeronave?
10. Esta claramente especificado quien tiene el control operacional de la
aeronave?
11. Están claramente identificadas las responsabilidades del mantenimiento de la
aeronave a realizar?
12. Esta claramente especificado quien será el responsable de la custodia de los
registros de mantenimento de la aeronave?
13. Está en el acuerdo claramente especificado que programa de mantenimiento
le será aplicada a la aeronave?
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/A
14. Esta el acuerdo de intercambio de aeronaves debidamente firmado por
personal apropiado en las organizaciones de ambos?
15. Están claramente definidos los aeropuertos que se usaran en el intercambio
de aeronaves?
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 265
MIO OPS
N/I
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PARTE 2 CERTIFICACIÓN
OBSERVACIONES
RESOLUCION
La evaluación al Contrato de Arrendamiento es:
SATISFACTORIA
NO SATISFACTORIA
Firma del Inspector:
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 266
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FORMA 139 LISTA DE EVALUACION DE UN MANUAL DE VUELO
FORMA 139
LISTA DE EVALUACION DE UN MANUAL DE VUELO
EMPRESA:
FECHA:
INSPECTOR:
S= SATISFACTORIO, N/S= NO SATISFACTORIO, N/A= NO APLICA, N/E= NO EVALUADO
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/A
Manual de Vuelo del Fabricante (AFM/HFM)
41. Existe una declaración del solicitante donde especifique que usara el
AFM/HFM del fabricante como manual de vuelo de la empresa?
42. Cuenta el Solicitante con un manual de Vuelo que esté de acuerdo con el tipo
de aeronave?
43. Tiene el Solicitante un contrato con el fabricante que garantice la vigencia de
los manuales de las aeronaves?
44. Tienen estos manuales la última revisión de acuerdo con el fabricante?
45. Cuenta el AFM/HFM con la sección de Procedimientos?
46. Cuenta el AFM/HFM con la sección de Datos de Rendimiento (performance)?
47. Cuenta el AFM/HFM con la sección de Limitaciones?
48. Cuenta el AFM/HFM con la sección de Descripción de Sistemas de la
aeronave?
49. Dentro de los procedimientos, están los procedimientos normales de
operación?
50. Dentro de los procedimientos, están los procedimientos para situaciones
anormales de operación?
S.O.P
1.
Dentro de los procedimientos, están los procedimientos para operaciones
donde se presente una situación de emergencia?
2.
Ha desarrollado el Solicitante por aparte los procedimientos estándares de
operación de la aeronave (SOP)?
3.
Esta el SOP desarrollado de manera que facilite el entendimiento y la
comunicación efectiva entre los tripulantes?
4.
Están desarrollados los SOP en una secuencia lógica de paso a paso?
5.
En el desarrollo de los SOP, se tomaron en cuenta los factores humanos
(CRM)?
6.
Son los procedimientos desarrollados en los SOP apropiados para la
situación a tratar?
7.
Es el procedimiento de uso práctico?
8.
Son entendibles las razones del uso de los procedimientos?
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 267
MIO OPS
N/I
INSTITUTO NICARAGÜENSE DE AERONÁUTICA CIVIL
MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
9.
Están claramente definidas las acciones de los pilotos Volando (PF), los
Pilotos No volando (PNF) y el de los Ingenieros de Vuelo?
10. Están claramente definidas en el SOP la política de autoridad del Capitán?
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/A
11. Están claramente definidas las políticas y procedimientos del uso de la
automatización?
12. Están claramente definidas las políticas y procedimientos del uso de las lista
de verificación?
13. Están claramente definidas las políticas y procedimientos del uso de las
comunicaciones?
14. Están claramente definidas las políticas y procedimientos del uso de las
Sesiones Informativas (Briefings)?
15. Están claramente definidas las políticas y procedimientos del acceso a la
cabina de mando?
16. Están claramente definidas las políticas y procedimientos para mantener la
disciplina en la cabina de mando?
17. Están claramente definidas las políticas y procedimientos para la
transferencia del control de la aeronave?
18. Están claramente definidas las políticas y procedimientos para el
mantenimiento de la conciencia situacional?
19. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referente al
mantenimiento de la aeronave?
20. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referente al Plan de
vuelo y despacho de la aeronave?
21. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referente a los
cálculos de despegue y aterrizaje en condiciones VFR/IFR?
22. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes al
abordaje de pasajeros y carga?
23. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes al retroempuje?
24. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes al
rodaje?
25. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes a los
factores humanos (CRM)?
26. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes al peso y
balance y cargado?
27. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes al
intercambio de información entre la tripulación de la cabina de mando y la
cabina de pasajeros?
28. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes al
despegue de la aeronave?
29. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes al
ascenso de la aeronave?
30. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes al vuelo
en crucero de la aeronave?
31. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes al
reporte de posición y reportes meteorológicos (PIREPs)?
32. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes
descensos de emergencia?
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 268
MIO OPS
N/I
INSTITUTO NICARAGÜENSE DE AERONÁUTICA CIVIL
MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
33. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes patrones
de espera?
34. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes al
descensos normales de la aeronave?
35. Están claramente definidas las políticas y procedimientos (maniobras de
escape) referentes resoluciones del GPWS o TAWs?
36. Están claramente definidas las políticas y procedimientos
resoluciones del TCAS?
referentes
37. Están claramente definidas las políticas y procedimientos (maniobras de
escape) referentes cizalladuras de viento (windshear)?
38. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes a las
aproximaciones (estabilizadas)?
39. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes a las
“ida al aire”(go-around)?
40. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes a los
aterrizajes?
41. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes a las
situaciones anormales?
42. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes a las
situaciones de emergencia?
43. Están claramente definidas los perfiles de vuelo en las diferentes fases del
vuelo?
LISTAS DE VERIFICACIÓN (check list)
Ver Forma 124 Listas de Verificación de Sistemas
MANUAL DE VUELO DE LA COMPAÑÍA (CFM)
1.
Esta el CFM identificado como un Manual de Vuelo de la empresa?
2.
Esta identificado en el CFM la última revisión del AFM/HFM/HFM?
3.
La sección de procedimientos del CFM contiene los procedimientos
requeridos por el AFM/HFM/HFM?
4.
Si están identificados cambios en los procedimientos del AFM/HFM en el
CFM, ha presentado el solicitante para validar esos cambios un medio
alterno que demuestra que se mantiene la seguridad operacional?
5.
Cuenta el CFM con una sección de limitaciones que cumpla con las
limitaciones del AFM/HFM
6.
Cuenta el CFM con una sección que contenga los datos de rendimiento
(performance) de la aeronave?
7.
Cuenta el CFM con una sección que detalle los sistemas de la aeronave?
8.
Cuenta el CFM con los procedimientos Normales, Anormales y de
Emergencia requeridos por el AFM/HFM?
ELEMENTO REVISADO
9.
S
N/S
N/A
Están claramente identificados los procedimientos del CFM en las listas de
verificación de la aeronave?
10. Están desarrolladas en el CFM las Listas de Verificación detalladas?
11. Están claramente definidos en el AFM/HFM los deberes y responsabilidades
de la tripulación?
D. OBSERVACIONES
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 269
MIO OPS
N/I
INSTITUTO NICARAGÜENSE DE AERONÁUTICA CIVIL
MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
RESOLUCION
La evaluación al Manual de Vuelo es:
SATISFACTORIA
NO SATISFACTORIA
Firma del Inspector:
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 270
MIO OPS
INSTITUTO NICARAGÜENSE DE AERONÁUTICA CIVIL
MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FORMA 140 LISTA DE EVALUACION DE EVACUACION DE EMERGENCIA
FORMA 140
LISTA DE EVALUACION DE EVACUACION DE EMERGENCIA
EMPRESA:
FECHA:
INSPECTOR:
S= SATISFACTORIO, N/S= NO SATISFACTORIO, N/A= NO APLICA, N/E= NO EVALUADO
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/A
Manual de Vuelo del Fabricante (AFM/HFM)
51. Existe una declaración del solicitante donde especifique que usara el
AFM/HFM del fabricante como manual de vuelo de la empresa?
52. Cuenta el Solicitante con un manual de Vuelo que esté de acuerdo con el tipo
de aeronave?
53. Tiene el Solicitante un contrato con el fabricante que garantice la vigencia de
los manuales de las aeronaves?
54. Tienen estos manuales la última revisión de acuerdo con el fabricante?
55. Cuenta el AFM/HFM con la sección de Procedimientos?
56. Cuenta el AFM/HFM con la sección de Datos de Rendimiento (performance)?
57. Cuenta el AFM/HFM con la sección de Limitaciones?
58. Cuenta el AFM/HFM con la sección de Descripción de Sistemas de la
aeronave?
59. Dentro de los procedimientos, están los procedimientos normales de
operación?
60. Dentro de los procedimientos, están los procedimientos para situaciones
anormales de operación?
S.O.P
44. Dentro de los procedimientos, están los procedimientos para operaciones
donde se presente una situación de emergencia?
45. Ha desarrollado el Solicitante por aparte los procedimientos estándares de
operación de la aeronave (SOP)?
46. Esta el SOP desarrollado de manera que facilite el entendimiento y la
comunicación efectiva entre los tripulantes?
47. Están desarrollados los SOP en una secuencia lógica de paso a paso?
48. En el desarrollo de los SOP, se tomaron en cuenta los factores humanos
(CRM)?
49. Son los procedimientos desarrollados en los SOP apropiados para la
situación a tratar?
50. Es el procedimiento de uso práctico?
51. Son entendibles las razones del uso de los procedimientos?
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 271
MIO OPS
N/I
INSTITUTO NICARAGÜENSE DE AERONÁUTICA CIVIL
MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
52. Están claramente definidas las acciones de los pilotos Volando (PF), los
Pilotos No volando (PNF) y el de los Ingenieros de Vuelo?
53. Están claramente definidas en el SOP la política de autoridad del Capitán?
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/A
54. Están claramente definidas las políticas y procedimientos del uso de la
automatización?
55. Están claramente definidas las políticas y procedimientos del uso de las lista
de verificación?
56. Están claramente definidas las políticas y procedimientos del uso de las
comunicaciones?
57. Están claramente definidas las políticas y procedimientos del uso de las
Sesiones Informativas (Briefings)?
58. Están claramente definidas las políticas y procedimientos del acceso a la
cabina de mando?
59. Están claramente definidas las políticas y procedimientos para mantener la
disciplina en la cabina de mando?
60. Están claramente definidas las políticas y procedimientos para la
transferencia del control de la aeronave?
61. Están claramente definidas las políticas y procedimientos para el
mantenimiento de la conciencia situacional?
62. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referente al
mantenimiento de la aeronave?
63. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referente al Plan de
vuelo y despacho de la aeronave?
64. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referente a los
cálculos de despegue y aterrizaje en condiciones VFR/IFR?
65. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes al
abordaje de pasajeros y carga?
66. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes al retroempuje?
67. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes al
rodaje?
68. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes a los
factores humanos (CRM)?
69. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes al peso y
balance y cargado?
70. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes al
intercambio de información entre la tripulación de la cabina de mando y la
cabina de pasajeros?
71. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes al
despegue de la aeronave?
72. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes al
ascenso de la aeronave?
73. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes al vuelo
en crucero de la aeronave?
74. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes al
reporte de posición y reportes meteorológicos (PIREPs)?
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 272
MIO OPS
N/I
INSTITUTO NICARAGÜENSE DE AERONÁUTICA CIVIL
MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
75. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes
descensos de emergencia?
76. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes patrones
de espera?
77. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes al
descensos normales de la aeronave?
78. Están claramente definidas las políticas y procedimientos (maniobras de
escape) referentes resoluciones del GPWS o TAWs?
79. Están claramente definidas las políticas y procedimientos
resoluciones del TCAS?
referentes
80. Están claramente definidas las políticas y procedimientos (maniobras de
escape) referentes cizalladuras de viento (windshear)?
81. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes a las
aproximaciones (estabilizadas)?
82. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes a las
“ida al aire”(go-around)?
83. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes a los
aterrizajes?
84. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes a las
situaciones anormales?
85. Están claramente definidas las políticas y procedimientos referentes a las
situaciones de emergencia?
86. Están claramente definidas los perfiles de vuelo en las diferentes fases del
vuelo?
LISTAS DE VERIFICACIÓN (check list)
Ver Forma 124 Listas de Verificación de Sistemas
MANUAL DE VUELO DE LA COMPAÑÍA (CFM)
12. Esta el CFM identificado como un Manual de Vuelo de la empresa?
13. Esta identificado en el CFM la última revisión del AFM/HFM/HFM?
14. La sección de procedimientos del CFM contiene los procedimientos
requeridos por el AFM/HFM/HFM?
15. Si están identificados cambios en los procedimientos del AFM/HFM en el
CFM, ha presentado el solicitante para validar esos cambios un medio
alterno que demuestra que se mantiene la seguridad operacional?
16. Cuenta el CFM con una sección de limitaciones que cumpla con las
limitaciones del AFM/HFM
17. Cuenta el CFM con una sección que contenga los datos de rendimiento
(performance) de la aeronave?
18. Cuenta el CFM con una sección que detalle los sistemas de la aeronave?
19. Cuenta el CFM con los procedimientos Normales, Anormales y de
Emergencia requeridos por el AFM/HFM?
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/A
20. Están claramente identificados los procedimientos del CFM en las listas de
verificación de la aeronave?
21. Están desarrolladas en el CFM las Listas de Verificación detalladas?
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 273
MIO OPS
N/I
INSTITUTO NICARAGÜENSE DE AERONÁUTICA CIVIL
MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
22. Están claramente definidos en el AFM/HFM los deberes y responsabilidades
de la tripulación?
D. OBSERVACIONES
RESOLUCION
La evaluación al Manual de Vuelo es:
SATISFACTORIA
NO SATISFACTORIA
Firma del Inspector:
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 274
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FORMA 141 LISTA DE EVALUACION DEL PROGRAMA
DE DES-HIELO/ ANTI-HIELO
FORMA 141
LISTA DE EVALUACION DEL PROGRAMA
DE DES-HIELO/ ANTI-HIELO
EMPRESA:
FECHA:
INSPECTOR:
S= SATISFACTORIO, N/S= NO SATISFACTORIO, N/A= NO APLICA, N/E= NO EVALUADO
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/A N/I
S
N/S
N/A N/I
REGISTROS DE LA TRIPULACION DE VUELO
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
Hay una persona claramente identificada quien sea responsible por la calidad
del Programa de Des-Hielo y Anti-Hielo?
Está la responsabilidad de ésta posición claramente documentada en el (los)
Manual (es) del Operador Aéreo?
Son los estándares de calificación para ésta posición apropiados y
documentados?
Cumple la persona con los estándares de calificación?
Hay una persona claramente identificada quien tiene autoridad para establecer
y modificar las políticas del operador aéreo para el Programa de Des-Hielo?
Existen los procedimientos escritos para habilitar a la persona quien identifica
la necesidad de iniciar la actividad del des-hielo?
Existen los procedimientos escritos para iniciar, poner en marcha, y cerrar el
Programa de Des-Hielo estacional?
Existen los procedimientos escritos para determinar el posponer los tiempos?
Existen los procedimientos escritos para inspeccionar el equipo de aplicación
del des-hielo?
Existen los procedimientos escritos para medir la viscosidad, la gravedad
específica y la temperatura de los fluidos del des-hielo y del anti-hielo?
Existen los procedimientos escritos para dirigir inspecciones visuales de las
superficies de la aeronave antes del despegue?
Existen los procedimientos escritos para la comunicación entre el personal de
tierra y la tripulación de vuelo?
Tiene el operador aéreo la aprobación de la CAA para su Programa de DesHielo?
Incluye el operador aéreo una inspección visual como parte del procedimiento
para el des-hielo?
Tiene el operador aéreo un requisito documentado para una inspección visual
externa de las superficies críticas dentro de los 5 minutos del despegue
cuando el posponer los tiempo se ha excedido?
Lleva a cabo el operador aéreo una inspección de fluidos en almacenamiento
por medio del uso de un refractómetro?
Utiliza el operador aéreo un dispositivo de monitoreo de las “condiciones de
tierra” para las condiciones actuales?
ELEMENTO REVISADO
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 275
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
18. Tiene el operador aéreo un método documentado para asegurar que el
personal subcontratado sigue el Programa de Des-Hielo aprobado del
operador aéreo?
19. Tiene el operador aéreo una prueba de aceptación para asegurar que los
fluidos del des-hielo / anti-hielo entregados cumplen las especificaciones en su
programa de des-hielo aprobado?
20. Tiene el operador aéreo una lista de verificación para cada gerente de estación
para llevar a cabo el programa de des-hielo?
21. Tiene el operador aéreo un método documentado para asegurar que los fluidos
del des-hielo / anti-hielo no se rocían en áreas prohibidas?
22. Tiene el operador aéreo un método documentado para asegurar que el
personal involucrado en el des-hielo (incluyendo al personal subcontratado)
reciben un entrenamiento anual de des-hielo antes de que empiece la estación
del fría?
23. Tiene el operador aéreo un método documentado para integrar nueva
tecnología y química dentro del programa de des-hielo aprobado?
24. Audita el operador aéreo el des-hielo subcontratado en conformidad con el
programa de des-hielo aprobado del operador aéreo.
25. Lleva a cabo el operador aéreo auditorías independientes continuas de sus
propio programa de des-hielo aprobado.
26. Registra el operador aéreo los resultados de las inspecciones al azar de las
aplicaciones de los fluidos del des-hielo / anti-hielo?
27. Solicita el operador aéreo una retroalimentación de todo el personal involucrado en sus
programas de des-hielo?
28. Registra el operador aéreo los casos cuando los empleados reportaron recursos
insuficientes o equipo para el des-hielo adecuado del avión/helicóptero?
29. Analiza el operador aéreo las razones para volver relacionado al des-hielo?
30. Están los procedimientos conforme a las regulaciones
31. Cumplen los procedimientos con la intención de las guías escritas CAA?
32. Tiene el operador aéreo los recursos para apoyar los procedimientos escritos para el
Programa de Des-Hielo?
33. Existen los procedimientos alternos y proporcionan ellos un nivel equivalente de
seguridad y logran el mismo resultado deseado para las condiciones irregulares como
los procedimientos primarios ( e.j. un sistema manual usado como resultado de la falla
de equipo)?
34. Están publicados los procedimientos en diferentes manuales que relacionan al
Programa consistente del des-hielo?
35. Tiene el operador aéreo un proceso documentado en su(s) Manual (es) para evaluar los
impactos de los procedimientos cambiantes para el Programa del Des-Hielo?
D. OBSERVACIONES
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 276
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
RESOLUCION
La evaluación al Programa de Des-hielo y Anti-hielo es:
SATISFACTORIA
NO SATISFACTORIA
Firma del Inspector:
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Edición: Inicial
P2- 277
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FORMA 1012
GUIA PARA EL ARCHIVO Y SEGUIMIENTO DEL PROCESO
DE CERTIFICIACIÓN TÉCNICA DE UN OPERADOR AEREO
FORMA 1012
GUIA PARA EL ARCHIVO Y SEGUIMIENTO DEL PROCESO DE CERTIFICIACIÓN
TÉCNICA DE UN OPERADOR AEREO
NOMBRE OFICIAL DEL SOLICITANTE
DIRECCIÓN:
EMAIL:
Indicaciones de cómo registrar este archivo:
Todo documento que soporte el Proceso de Certificación Técnica, debe ser
archivado de la siguiente manera:
Numere cada folio en la parte inferior derecha, siguiendo el orden establecido en
esta guía (margen izquierdo).
Si algún item tiene más de un folio se debe registrar en la forma arriba indicada,
además un consecutivo que siga el orden alfabético, iniciando con la (a) de acuerdo
a la primera fecha del oficio. Por ejemplo: 1.1.a, 1.1.b, 1.1.c, etc.
Fecha
Iniciales
1. FASE DE PRESOLICITUD
de
Inspector
Ingreso
Nota del interesado a la Autoridad, en donde
1.1 solicita la reunión de pre-solicitud, para la
obtención de un COA.
Nota del Grupo de Certificación Técnica,
citando al interesado (con copia a los
1.2
diferentes departamentos de la Autoridad,
involucrados con el Proceso).
Oficio de parte de la Autoridad, en donde se
1.3
designa el equipo Certificador.
Respuesta del interesado, en donde confirma
1.4
la asistencia a la reunión de pre-solicitud.
Minuta sobre el evento de la primera reunión
1.5 de pre-solicitud, en donde se le indica en qué
consiste el paquete de certificación
Solicitud del interesado sobre la segunda
1.6
reunión de pre-solicitud.
Nota del Grupo de Certificación Técnica,
1.7
citando al interesado.
Respuesta del interesado, en donde confirma
1.8
la asistencia.
Minuta sobre
el evento de la segunda
reunión de pre-solicitud, en donde debe de
1.9
quedar claro, que el solicitante entiende todo
lo relacionado al paquete de certificación.
1.10 Reservado.
1.11 Carta de Cierre de Fase 1.
Observaciones con respecto a la Fase 1:
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 278
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
2. FASE SOLICITUD FORMAL
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.5.1
2.5.2
2.5.3
2.5.4
2.5.5
2.5.6
2.5.6.1
2.5.6.2
2.5.6.3
2.5.6.4
2.5.6.5
2.5.6.6
2.5.6.7
2.5.6.8
2.5.6.9
Enero / 2015
Edición: Inicial
Iniciales
Inspector
Fecha
de
Ingreso
Nota del interesado al Grupo de
Certificación Técnica en donde solicita
la reunión de Aplicación Formal.
Nota del Grupo de Certificación Técnica
al interesado, en donde se le cita para
que haga entrega de la Aplicación
Formal.
Respuesta del interesado, en donde
confirma la asistencia.
Minuta sobre la reunión de Aplicación
Formal.
Verificación y archivo de la carta de
Solicitud Formal con todos sus
anexos.
MIO OPS FORMAS 1000, 1000-1 y
1000-2.
Curriculum vitae de los cincos gerentes
responsables.
Cronograma de eventos.
Declaración de cumplimiento.
Carta de cumplimiento
Manual de Operaciones partes A,
(MO), que incluye cuando aplique:
Manual de Aseguramiento de Calidad,
que incluya entrenamiento en el mismo
Manual Técnico de Tripulantes de
cabina, que incluya
entrenamiento en
el mismo.
Manual de Despacho y Seguimiento de
Vuelo que incluya
entrenamiento del
mismo.
Manual de Operaciones de Rampa que
incluya entrenamiento en el mismo.
Manual de Mercancías Peligrosas, que
incluya entrenamiento en el mismo.
Manual de Seguridad Aeroportuaria,
(Security), que incluya entrenamiento
en el mismo.
Manual de Seguridad Operacional
(Safety).
Manual de Operación en las Estaciones.
Carta de Información a los Pasajeros.
P2- 279
MIO OPS
INSTITUTO NICARAGÜENSE DE AERONÁUTICA CIVIL
MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Manual de Operaciones parte B, que
2.5.7
Incluye:
Manual de Vuelo (POH), (AFM),
2.5.7.1
(FCOM).
Manual
de
Procedimientos
2.5.7.2
Operacionales Estandarizados (SOPs)
Listas de Verificación / QRH
2.5.7.3
Normal
2.5.7.3.1
Anormal
2.5.7.3.2
Emergencia
2.5.7.3.3
Lista de Equipo Mínimo (MEL y MMEL)
2.5.7.4
Lista
de
Desviación
de
la
2.5.7.5
Configuración (CDL)
Manual de Operaciones Parte C, que
2.5.8
incluye:
Manual de Rutas y Aeropuertos (cartas
2.5.8.1
de vuelo, aproximación y aeropuertos)
Análisis de Pistas de los aeropuertos,
2.5.8.2
(Performance)
Manual de Operaciones parte D,
2.5.9
que incluye:
2. FASE SOLICITUD FORMAL
2.5.9.1
2.6
2.6.1
2.6.2
2.6.3
2.6.4
2.6.5
2.7
2.8
2.9
2.10
2.11
2.12
2.13
2.14
2.15
Enero / 2015
Edición: Inicial
Iniciales
Inspector
Fecha
de
Ingreso
Entrenamiento para la Tripulación de
Vuelo, de acuerdo a lo establecido en
las Sub-Partes E, N, R y S del RTA-OPS
1 y RTA OPS 3.
Manuales de Mantenimiento
Manual de Control de Mantenimiento
(MCM), que incluya entrenamiento en el
mismo.
Programa / s de Mantenimiento.
Programa de Confiabilidad.
Manuales Técnicos de Mantenimiento
(del fabricante).
Manual
de
Abastecimiento,
Reabastecimiento y Descarga de
Combustible.
Otra Documentación
Contratos de Mantenimiento / Cartas de
Intención.
Contratos de Entrenamiento / Cartas de
Intención.
Contratos de Arrendamiento / Cartas de
Intención.
Contratos / Subcontratos de Servicios.
Acuerdos Bilaterales.
Solicitud de Excepciones / Justificación.
Plan de Demostración de Evacuación de
Emergencia / Acuatizaje Forzoso.
Borrador de las Especificaciones y
Limitaciones de Operación.
Minuta sobre la Evaluación Preliminar al
P2- 280
MIO OPS
INSTITUTO NICARAGÜENSE DE AERONÁUTICA CIVIL
MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Paquete de Certificación.
2.16 Carta de Asesoría Legal, en donde
2.16
indiquen que el solicitante ha cumplido
con sus requerimientos.
2.17 Carta de Transporte Aéreo, en
2.17
donde indique que el solicitante cuenta
con la capacidad económica requerida.
2.18 Carta de aceptación o rechazo al
2.18
Paquete de Certificación.
2.19 Reservado.
2.19
2.20 Carta de Cierre de Fase 2.
2.20
Observaciones con respecto a la Fase 2:
3. FASE DE EVALUACIÓN DOCUMENTAL
3.1
3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.1.4
3.1.5
3.1.6
3.1.7
3.1.8
3.1.9
3.2
3.2.1
3.2.1.1
3.2.1.2
3.2.1.3
3.2.1.4
Enero / 2015
Edición: Inicial
Iniciales
Inspector
Fecha
de
Ingreso
Evaluar
las
Calificaciones
del
Personal Gerencial.
Gerente Responsable.
Gerente de Operaciones de Vuelo.
Gerente de Mantenimiento.
Gerente de Entrenamiento.
Gerente de Operaciones de Tierra.
Gerente de Calidad para Operaciones.
Gerente de Calidad para Mantenimiento.
Solicitud de Excepción (si aplica).
Reservado.
Evaluar Manuales Aplicables
Manual de Operaciones Parte A. (MO)
que incluya cuando aplique:
Manual de Aseguramiento de Calidad
que incluya Entrenamiento del mismo.
Manual Técnico de Tripulantes de
Cabina, que incluya entrenamiento del
mismo.
Manual de Despacho y Seguimiento del
Vuelo, que incluya entrenamiento en el
mismo.
Manual de Operaciones de Rampa, que
incluya entrenamiento del mismo.
P2- 281
MIO OPS
INSTITUTO NICARAGÜENSE DE AERONÁUTICA CIVIL
MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Manual de Mercancías Peligrosas, que
3.2.1.5
incluya entrenamiento en el mismo.
Manual de Seguridad Aeroportuaria
3.2.1.6
(Security) que incluya entrenamiento en
el mismo.
Manual de Seguridad Operacional
3.2.1.7
(Safety)
Manual de Operación en las Estaciones.
3.2.1.8
Carta de Información a los Pasajeros.
3.2.1.9
3.2.1.10 Reservado
Manual de Operaciones Parte B
3.2.2
Manual de Vuelo de la Aeronave (POH)
3,2,2,1
(AFM) (FCOM).
Manual
de
Procedimientos
3,2,2,2
Operacionales Estandarizados (SOPs)
Listas de Verificación QRH
3,2,2,3
3,2,2,3,1 Normal
3,2,2,3,2 Anormal
3.2.2.3.3 Emergencia
Listas de Equipo Mínimo (MEL) y
3.2.2.4
(MMEL).
Lista de Desviación de la Configuración
3.2.2.5
(CDL).
Reservado
3.2.2.6
Manual de Operaciones Parte C, que
3.2.3
incluye:
Manual de Rutas y Aeropuertos (Cartas
3.2.3.1
de Vuelo, Aproximación y Aeropuertos).
Análisis de Pistas de los Aeropuertos
3.2.3.2
(Performance).
3. FASE DE EVALUACIÓN DOCUMENTAL
3.2.3.3
3.2.4
3.2.4.1
3.2.4.2
3.2.5
3.2.5.1
3.2.5.2
3.2.5.3
3.2.5.4
3.2.5.5
3.2.5.6
3.2.5.7
Enero / 2015
Edición: Inicial
Iniciales
Inspector
Fecha
de
Ingreso
Reservado.
Manual de Operaciones Parte D
Entrenamiento para la Tripulación de
Vuelo de acuerdo a lo establecido en las
Subpartes E, N, R y S del RTA-OPS 1 o
RTA OPS 3.
Reservado.
Manuales de Mantenimiento:
Manual de Control de Mantenimiento
(MCM), que incluya entrenamiento en el
mismo.
Manual
de
Organización
de
Mantenimiento (MOM).
Programa/s de Mantenimiento.
Programa de Confiabilidad.
Manuales Técnicos de Mantenimiento.
Manual de Abastecimiento y Descarga de
Combustible.
Reservado.
P2- 282
MIO OPS
INSTITUTO NICARAGÜENSE DE AERONÁUTICA CIVIL
MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Otras Evaluaciones.
3.3
Contrato de Arrendamiento de las
3.3.1
Aeronaves.
Contratos
de Mantenimiento.
3.3.2
Contratos / Subcontratos de Servicios.
3.3.3
Contratos de Entrenamiento.
3.3.4
Acuerdos Bilaterales.
3.3.5
Solicitud de Excepciones / Justificación.
3.3.6
Plan de Demostración de Evacuación de
3.3.7
Emergencia / Acuatizaje Forzoso.
Plan de Vuelos de Demostración.
3.3.8
Iniciar
la
Evaluación
de
las
3.3.9
Especificaciones y Limitaciones de
Operación.
3.3.10 Carta de Cumplimiento Final.
3.3.11 Cronograma de Eventos actualizado.
3.3.12 Reservado
Carta de Cierre de Fase 3.
3.4
Observaciones con respecto a la Fase 3:
4. FASE DE DEMOSTRACIÓN TÉCNICA
4.1
4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.1.4
4.1.5
4.1.6
4.1.7
4.1.8
Enero / 2015
Edición: Inicial
Iniciales
Inspector
Fecha
de
Ingreso
Evaluación de las Instalaciones de
Entrenamiento.
Solicitud del interesado para que se le
realice la Inspección a las Instalaciones
de Entrenamiento.
Respuesta al interesado indicándole fecha
de Inspección.
Evaluación a las Instalaciones de
Entrenamiento.
Carta de Aceptación o Rechazo a las
Instalaciones de Entrenamiento.
Solicitud del Interesado para que se le
realice la Inspección a los Simuladores.
Respuesta al Interesado indicándole fecha
de Inspección.
Evaluación a los Simuladores.
Carta de Aceptación o Rechazo a los
Simuladores.
P2- 283
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Reservado.
4.1.9
Programación de Entrenamiento.
4.2
Solicitud del Interesado para iniciar los
4.2.1
Entrenamiento.
Respuesta al Interesado sobre su solicitud
4.2.2
para realizar los Entrenamientos.
Reservado.
4.2.3
Evaluación del Entrenamiento
a la
Tripulación de Vuelo, de acuerdo a lo
4.3
establecido en el (MO) parte D.
Entrenamiento
de
Conversión
del
4.3.1
Operador.
Entrenamiento en los Equipos de
4.3.2
Emergencia y Seguridad.
Entrenamiento en CRM.
4.3.3
Entrenamiento en Mercancías Peligrosas.
4.3.4
Entrenamiento
en
Seguridad
4.3.5
Aeroportuaria (Security).
Entrenamiento Teórico de la Aeronave.
4.3.6
Entrenamiento en Vuelo Aeronave /
4.3.7
Simulador.
Entrenamiento en Equipos Especiales.
4.3.8
Entrenamiento de Diferencias.
4.3.9
4.3.10 Entrenamiento de Piloto al Mando.
Entrenamiento
Piloto
Instructor
/
4.3.11
Evaluador.
4.3.12 Entrenamiento en Línea bajo Supervisión.
4.3.13 Reservado.
Evaluación del Entrenamiento a los
Tripulantes de Cabina, de acuerdo a lo
4.4
establecido en el METC.
Entrenamiento
de
Conversión
del
4.4.1
Operador.
Entrenamiento en los Equipos de
4.4.2
Emergencia y Seguridad.
Entrenamiento en Mercancías Peligrosas.
4.4.3
Entrenamiento
en
Seguridad
4.4.4
Aeroportuaria (Security)
Entrenamiento Teórico de la Aeronave.
4.4.5
Entrenamiento en la Aeronave.
4.4.6
Entrenamiento de Diferencias.
4.4.7
4. FASE DE DEMOSTRACIÓN TÉCNICA
4.4.8
4.5
4.5.1
4.5.2
4.5.3
Enero / 2015
Edición: Inicial
Iniciales
Inspector
Fecha
de
Ingreso
Reservado.
Evaluación
de Entrenamiento a los
Despachadores, de acuerdo a lo
establecido en el (MO) o en el MDSV.
Entrenamiento
de
Conversión
del
Operador.
Entrenamiento en Mercancías Peligrosas.
Entrenamiento en Seguridad Aeroportuaria
(Security).
P2- 284
MIO OPS
INSTITUTO NICARAGÜENSE DE AERONÁUTICA CIVIL
MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Entrenamiento Teórico de la Aeronave.
4.5.4
Entrenamiento de Diferencias.
4.5.5
Reservado.
4.5.6
Evaluación del Entrenamiento al
Personal de Mantenimiento de acuerdo
4.6
a lo establecido en el (MCM) o en el
(MOM).
Mecánicos.
4.6.1
Personal Certificador.
4.6.2
Reservado.
4.6.3
Evaluación del Entrenamiento a otro
Personal de Tierra de acuerdo a sus
4.7
responsabilidades en el MO.
Personal de Rampa.
4.7.1
Personal de Mostradores.
4.7.2
Personal de las Estaciones.
4.7.3
Personal de Aseguramiento de la Calidad.
4.7.4
Reservado.
4.7.5
Evaluación del Personal Técnico y
4.8
otros.
Solicitud del Interesado para que se le
4.8.1
realicen las verificaciones.
Respuestas al Interesado indicándole la
4.8.2
fecha de las verificaciones.
Pilotos.
4.8.3
Ingenieros de Vuelo.
4.8.4
Tripulantes de Cabina.
4.8.5
Despachadores.
4.8.6
Mecánicos y Personal Certificador.
4.8.7
Personal de Rampa.
4.8.8
Personal de Mostradores.
4.8.9
4.8.10 Personal de las Estaciones.
4.8.11 Personal de Aseguramiento de la Calidad.
4.8.12 Reservado.
Programación de la Inspección de
4.9
Conformidad a la/s Aeronave/s
Solicitud del Interesado para que se le
4.9.1
realice la inspección de conformidad a la/s
aeronave/s.
Respuesta al Interesado indicándole la
4.9.2
fecha de la Inspección de Conformidad a
la/ Aeronaves.
4. FASE DE DEMOSTRACIÓN TÉCNICA
4.9.3
4.9.4
4.9.5
Enero / 2015
Edición: Inicial
Iniciales
Inspector
Fecha
de
Ingreso
Ejecución
de la Inspección
de
Conformidad a la/s Aeronave/s.
Notificación al Interesado sobre el
resultado de la Inspección de conformidad
a la/s Aeronave/s.
Reservado.
P2- 285
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Programación de la Inspección a la
4.10
Base Principal de Mantenimiento.
Solicitud del Interesado para que se le
4.10.1 realice la Inspección a la Base Principal
de Mantenimiento.
Respuesta al Interesado indicándole la
4.10.2 fecha de la Inspección a la Base Principal
de Mantenimiento.
Ejecución de la Inspección a la Base
4.10.3
Principal de Mantenimiento.
Notificación al Interesado sobre
el
4.10.4 resultado de la Inspección a la Base
Principal de Mantenimiento.
4.10.5 Reservado.
Programación de la Inspección a la
4.11
Base Principal de Operaciones.
Solicitud del Interesado para que se le
4.11.1 realice la Inspección a la Base Principal de
Operaciones.
Respuesta del interesado indicándole la
4.11.2 fecha de la Inspección a la Base Principal
de Operaciones.
Ejecución de la Inspección a la Base
4.11.3
Principal de Operaciones.
Notificación al interesado sobre el
4.11.4 resultado a la Inspección a la Base
Principal de Operaciones.
4.11.5 Reservado.
Programación de la Inspección a las
4.12
Estaciones.
Solicitud del interesado para que se le
4.12.1
realice la Inspección a las Estaciones.
Respuesta al interesado indicándole la
4.12.2
fecha de la Inspección a las Estaciones.
Ejecución de la inspección a la/s
4.12.3
Estación/es.
Notificación al interesado sobre el
4.12.4 resultado de la Inspección a la/s
Estación/es.
4.12.5 Reservado.
Demostración de la Evacuación de
4.13
Emergencia.
Propuesta del interesado para realizar la
4.13.1 Demostración de la Evacuación de
Emergencia.
Respuesta al interesado indicándole la
4.13.2 fecha de la Demostración de la Evacuación
de Emergencia.
Ejecución de la Demostración de la
4.13.3
Evacuación de Emergencia.
Notificación al interesado sobre el
4.13.4 resultado de la Demostración de la
Evacuación de Emergencia.
4.13.5 Reservado
Demostración del Acuatizaje Forzoso.
4.14
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 286
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Iniciales
Fecha de
4. FASE DE DEMOSTRACIÓN TÉCNICA
Inspector
Ingreso
Propuesta del interesado para realizar la Demostración
4.14.1
de Acuatizaje Forzoso.
Respuesta al interesado indicándole la fecha de
4.14.2
Demostración del Acuatizaje Forzoso.
4.14.3 Ejecución de la Demostración del Acuatizaje Forzoso.
Notificación al interesado sobre el resultado de la
4.14.4
Demostración del Acuatizaje forzoso.
4.14.5 Reservado.
Ejercicios sobre la Mesa.
4.15
Propuesta del interesado para realizar los ejercicios
4.15.1
sobre la mesa.
Respuesta al interesado indicándole la fecha de los
4.15.2
ejercicios sobre la mesa.
4,15,3 Ejecución de los ejercicios sobre la mesa.
Notificación al interesado sobre el resultado de los
4.15.4
ejercicios sobre la mesa.
4.15.5 Reservado.
Vuelos de Demostración.
4.16
Propuesta del interesado para realizar los vuelos de
4.16.1
Demostración.
Respuesta al interesado indicándole las fechas para
4.16.2
realizar los Vuelos de Demostración.
4.16.3 Ejecución de los Vuelos de Demostración.
Notificación al interesado sobre el resultado de los
4.16.4
Vuelos de Demostración.
4.16.5 Cronograma de Eventos actualizado.
4.16.6 Reservado.
Carta de Cierre de Fase 4.
4.17
Observaciones con respecto a la Fase 4:
5. FASE DE EMISION DEL COA
5.1
Enero / 2015
Edición: Inicial
Iniciales
Inspector
Fecha de
Ingreso
Emisión del Certificado de Operador Aéreo (COA) y las
Especificaciones y Limitaciones de Operación. (Adjuntar
P2- 287
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
copia).
Acuerdo del ente responsable de la Autoridad, sobre el
5.2
otorgamiento del Certificado de Explotación (CE)
(adjuntar copia)
Carta al interesado, en donde se le cita para hacerle
5.3
entrega de los documentos señalados en los puntos 5.1
y 5.2 anteriores.
Minuta en donde se indique que se le ha entregado, la
5.4
documentación de los puntos 5.1 y 5.2, al interesado.
Sugerencias por parte del interesado, para mejorar el
5.5
Proceso de Certificación Técnica.
Minuta sobre la reunión con el POI y PMI, asignados
por parte de las Jefaturas de Operaciones y
5.6
Mantenimiento, en donde se les hace entrega de los
diferentes manuales y se les pone al tanto de cualquier
inconveniente presentado durante el PCT.
Desarrollo
del Programa
de Vigilancia Post5.7
Certificación.
5.8 Reservado.
5.8
5.9 Carta de Cierre de Fase 5
5.9
Observaciones con respecto a la Fase 5:
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 288
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FORMA 1012-A
CRONOGRAMA DE EVENTOS PCT
EVENTO
Fecha prevista
día/mes/año
Reservado para INAC
Fecha
realizado
Firma de
cerrado
Observaciones
FASE 1: PRE- SOLICITUD
Escrito de pre - solicitud del COA.
Respuesta por parte de INAC.
Designación del equipo de certificación.
Reunión de pre solicitud y desarrollo de agenda.
Entrega de guías del proceso de certificación y
formas MIO por parte de INAC.
Acta de reunión de pre-solicitud.
Fin de la Fase 1
FASE 2: SOLICITUD FORMAL
Solicitud formal Forma MIO OPS FORMA 1000-1,
1000-2
Reunión de solicitud formal.
Entrega de documentos:
Manual de Operaciones (MO)
Manual de Control de Mantenimiento (MCM)
Programa de Mantenimiento (PM)
Manual de Seguridad (MS)
Lista de Equipo Mínimo (MEL)
Manual de Manejo de la Seguridad (SMS)
Manual de Calidad (MC) si aplica.
Carta de cumplimiento.
Las Especificaciones y Limitaciones de Operación
(ELOs)
Currículum del personal gerencial.
Cronograma de eventos.
Acta de reunión de aplicación formal.
Entrevistas y aceptación del personal gerencial.
Comunicación de cierre de fase 2.
FASE 3 : EVALUACION DE MANUALES
Evaluación de manuales
Remisión de reporte de discrepancias de manuales
y documentos al operador.
Remisión al INAC de Corrección de discrepancias
de manuales y documentos.
Evaluación del personal Gerencial del operador y
reporte de resultados.
Aprobación del MCM.
Aprobación del MO.
Aprobación de Programa de Mantenimiento (PM)
Aprobación de Manual de Seguridad (MS)
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 289
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Aprobación de Lista de Equipo Mínimo (MEL)
Aprobación de Manual de Manejo de la Seguridad
(SMS)
Aprobación de Manual de Calidad (MC) si aplica.
Comunicación de cierre de fase 3.
FASE 4: DEMOSTRACION TECNICA
Entrenamiento del personal técnico.
Aeronaves listas para revisión de aeronavegabilidad.
Revisión de ELOs.
Capacitación del personal en los manuales de CIA.
Realización de ejercicio sobre la mesa (table top)
Inspección base de operaciones y mantenimiento
(facilidades).
Demostración de evacuación de emergencia
Vuelos de demostración.
Corrección de las discrepancias de las evaluaciones
de demostración.
Comunicación de cierra de fase 4.
FASE 5 CERTIFICACIÓN
Preparación y aprobación del COA
Preparación y aprobación de las especificaciones y
limitaciones de operación.
Cerrar las tareas del cronograma de eventos.
Entrega del COA.
Establecer el plan de vigilancia.
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 290
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
FORMA 1030
LISTA DE VERIFICACION DE LA MEL/CDL
FORMA 1030
LISTA DE VERIFICACION DE LA MEL/CDL
MEL Inicial:
EMPRESA:
Revisión:
TIPO DE AERONAVE:
Numero:
Fabricante:
MATRICULA(S) DE LA(S) AERONAVE(S):
REVISION DE LA MMEL:
Modelo:
FECHA:
NOMBRES DE INSPECTORES:
OPS._____________________________________________________________________________
AIR____________________________________.__________________________________________
AVI_______________________________________________________________________________
ELEMENTO A REVISAR:
S
N/S
N/A
N/I
1. La MEL / CDL sometido es apropiado para marca y modelo del avión/helicóptero(es).
2. Los documentos aportados por el operador son:
a) MMEL ultima revisión y la MEL.
b) Material adicional desarrollado por el operador respecto a la MEL.
c) Manuales del Operador.
3. El contenido de la MEL es:
a) Página de cubierta en donde aparecen las matrículas de los aviones a las que aplica
la MEL.
b) Tabla de contenidos.
c)
Lista de revisiones.
d) Lista de páginas efectivas.
e) Página de partes relevantes del cambio.
f) Definiciones.
g) Preámbulo.
h) Evaluación de Formato estándar:
i). Numeración ATA de las páginas de la MEL.
ii). Numeración ATA de los artículos de la MEL.
iii). Categoría de intervalos para diferir conforme a la MMEL
v). Número de artículos instalados según la configuración del avión/helicóptero
vii). Número de artículos requerido para el despacho (la MEL no puede ser menos
restrictivo que el MMEL).
viii). Artículos y cantidad requeridos conforme a las regulaciones cuando así lo
requiere el MMEL
ix). Procedimientos Operacionales (O) y Mantenimiento (M).
x). Comentarios y Excepciones (¿es el texto de la columna, al menos tan restrictivo
como el de la MMEL?
xi). Para todos aquellos ítems necesarios para la realización de operaciones
especiales (BRNAV, PRNAV, MNPS, RVSM, RNP, etc.) ¿se recogen en la MEL
que dichos ítems ha de estar operativos?
ELEMENTO A REVISAR
iv).
vi).
S
N/S N/A
4. Procedimientos asociados en los Manuales del Operador:
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 291
MIO OPS
N/I
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
a)
b)
c)
d)
e)
f)
a)
b)
c)
d)
e)
Establece el operador una persona claramente identificada y con autoridad, que
sea responsable de establecer y modificar las políticas y procedimientos de la
MEL / CDL.
Se establecen procedimientos de distribución de la MEL
Proveen los procedimientos métodos de notificación a la tripulación y el uso de
rotulación/ubicación para los ítems diferidos
Asegura el operador que el Despacho, Control de mantenimiento poseen una
MEL Aprobada y actualizada
Establece el operador una cantidad máxima de diferidos, procedimientos (número
de ítems, sistemas) para evitar carga de trabajo a la tripulación
Provee el operador autoridad total al piloto al mando (capitán) para tomar una
decisión final de efectuar la operación con ítems diferidos.
Establecen los procedimientos del operador que solamente con aprobación de la
Autoridad se pueden variar intervalos en las categorías para diferir
Establece el operador procedimientos para control de revisiones de la MEL por
modificaciones al avión/helicóptero
Establece el operador procedimientos para el seguimiento y control de ítems
diferidos, reporte en bitácora y Conformidad (Visto Bueno) de mantenimiento
Establece el operador un programa de entrenamiento para el personal involucrado
con el manejo de la MEL
Tiene establecido el operador un sistema de auditoria para verificación de
cumplimiento a lo establecido en sus procedimientos con respecto a la MEL
OBSERVACIONES:
La evaluación de la MEL / CDL es:
SATISFACTORIA
NO SATISFACTORIA
Por lo que se recomienda su aprobación.
FIRMA DE INSPECTORES :
FECHA:
OPS=
AIR=
AVI=
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 292
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Parte 2.4
PROCESO DE CERTIFICACION PARA OPERADORES QUE
TENGAN UN SOLO PILOTO EN OPERACIONES NACIONALES VFR CON
AERONAVES DE MENOS DE NUEVE PASAJEROS
En general, con pocas excepciones, si una empresa proporciona el transporte aéreo de
personas o bienes por remuneración, esa empresa debe ser certificada como operador
aéreo bajo el RTA OPS 1 y/o RTA OPS 3. Este paquete de certificación fue desarrollado
por personal de la Dirección Normas de vuelo (DNV) para ayudar a las personas que
desean llegar a ser certificada en un mínimo de tiempo.
La mayoría de solicitantes se sienten inicialmente intimidados por el proceso de
certificación. Esto se debe, en parte, a la gran cantidad de información que recibe el
solicitante en la reunión inicial de certificación. En realidad, el proceso de certificación no
es difícil si el candidato sigue las instrucciones paso a paso. La siguiente información se
ajusta a un solicitante que desea conducir operaciones nacionales bajo las reglas de
vuelo visual, con aeronaves de 9 pasajeros o menos, utilizando un solo piloto (operador
piloto individual). Los solicitantes que deseen llevar a cabo una operación más compleja,
como las operaciones internacionales, operaciones itineradas, bajo las reglas de vuelo por
instrumentos o utilizar varios pilotos encontrarán que esta información proporciona una
base sólida como fundamento, pero tendrán que elaborar documentos adicionales para
ser certificado.
INSTRUCCIONES PARA PRESENTAR LA DOCUMENTACION
Recomendamos a los solicitantes revisen la siguiente información, completar los
documentos requeridos y presentar un paquete completo de la documentación solicitada a
la Oficina de Normas de vuelo del Instituto Nicaragüense de Aeronáutica Civil (INAC).
Esto le ayudará a acelerar el proceso de certificación. Para completar el paquete utilice
las siguientes secciones destacadas:
Panfleto de Certificación: Este panfleto proporciona una visión general del proceso de
certificación. Cada solicitante debe revisar este documento durante las etapas iniciales del
proceso de certificación.
Forma 1000: Este formulario debe ser completado por todos los candidatos y
presentado al INAC. En este formulario el solicitante hace saber al INAC de la operación
solicitada y su personal gerencial Una guía para el llenado de esta forma está en el
Panfleto de Certificación.
Carta de Aplicación Formal: Una carta de aplicación formal debe ser completada por
todos los solicitantes y presentada al INAC. En esta carta el solicitante debe especificar el
nombre de la Empresa, la dirección física de su base de operaciones y mantenimiento, la
dirección de su correo postal, el personal gerencial clave, el nombre de la empresa que le
dará el servicio en tierra (si aplica), el número de aeronaves, el tipo de aeronaves, el tipo
de operación y el área de operación.
Carta de Cumplimiento: Una carta de cumplimiento (referencia cruzada) entre la
regulación y su sistema de manuales debe ser desarrollada por todos los candidatos y
presentado al INAC. El desarrollo de la Carta de Cumplimiento es normalmente la parte
que más tiempo consume del proceso de certificación. La carta de cumplimiento debe ser
desarrollada de tal manera que muestre en donde cumple el solicitante con cada inciso de
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 293
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
la regulación en su sistema de manuales. El solicitante debe solicitar al INAC una muestra
de una carta de cumplimiento.
Certificado de Explotación: Si una empresa hace la solicitud para la obtención de un
Certificado de Operador Aéreo (COA), esta deberá presentar al INAC una copia de la
Escritura de Constitución del Estado y de la documentación adjunta para evaluar la
elegibilidad del solicitante.
Estado Financiero: El solicitante debe presentar al INAC un estado financiero
actualizado para su evaluación.
Hoja de Vida del Piloto: Todos los solicitantes deben presentar una hoja de vida de los
pilotos que incluyan el total de horas voladas que demuestren su experiencia de vuelo
Licencia de piloto y Certificado Médico: Todos los solicitantes deben presentar una
copia de la licencia del piloto y certificados médico vigente del piloto que será utilizado
durante la certificación inicial.
Uso Exclusivo de la Aeronave: Los solicitantes deben tener el uso exclusivo de la
aeronave como mínimo por 6 meses para cada tipo de operación autorizada. Todos los
solicitantes deben presentar una copia del certificado de matrícula de las aeronave que
se utilizarán y una copia de un contrato de arrendamiento, si el solicitante no es el
propietario de la aeronave.
Manual y Programa de Capacitación sobre Mercancías Peligrosas: Todos los
operadores operando bajo RTA OPS 1 y RTA OPS 3 están obligados a proporcionar
formación sobre la identificación de los materiales peligrosos a su personal.
Programa Sobre Uso de Alcohol y Drogas: Todos los solicitantes deben proporcionar
un programa sobre el uso del Alcohol y Drogas que debe ser aprobado por el INAC.
Remoción e Instalación de Sillas (RTA OPS 3): Los solicitantes que deseen que el
piloto remueva o instale una silla deben desarrollar un programa de entrenamiento para
remover e instalar sillas en la aeronave el cual debe ser aprobado por el INAC.
Exenciones: Las solicitudes de exención por parte de un solicitante debe llevarse a
cabo de conformidad con el RTA OPS 1.030 y RTA OPS 3.030.
Lista de Equipo Mínimo: Si el solicitante desea operar con uno o varios equipos
inoperativos deberá hacerlo de acuerdo a una MEL. El solicitante debe desarrollar una
MEL y esta ser aprobada por el INAC de acuerdo a las regulaciones pertinentes. El
solicitante debe solicitar información de cómo desarrollar una MEL a la INAC.
Tarjeta de Información a los Pasajeros: Los solicitantes deberán presentar una tarjeta
con información a los pasajeros por cada asiento ocupado de acuerdo la regulación
pertinente. El solicitante debe solicitar al INAC información sobre el desarrollo de esta
tarjeta.
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 294
MIO OPS
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 2 CERTIFICACIÓN
Programa de Mantenimiento: El solicitante debe facilitar al INAC de una copia del
programa de mantenimiento de la aeronave para su aprobación.
Bitácora de Mantenimiento: Todos los solicitantes deberán desarrollar una bitácora de
mantenimiento para que el piloto anote las discrepancias de la aeronave tal como lo
requiérela regulación pertinente. El solicitante debe solicitar información al INAC sobre el
contenido de esta bitácora.
Entrenamiento de Pilotos: El solicitante debe mantener a disposición de el INAC todos
los registros de entrenamiento de los Pilotos de acuerdo a la Sub-parte N y RTA OPS
1.1065 y RTA OPS 3.1065.
Inspección de Conformidad de la Aeronave: Todas las aeronaves bajo el RTA OPS 1 y
RTA OPS 3 deben someterse a una inspección de conformidad por parte del INAC.
Verificación de Competencia a los Pilotos: Cada piloto será sometido a una
verificación de competencia por parte del INAC para evaluar los conocimientos, destrezas
y habilidades para actuar como piloto al mando bajo el RTA OPS 1 y RTA OPS 3.
Manual General de Operaciones: Los solicitantes que utilizan más de un piloto en sus
operaciones tendrán que presentar un Manual General de Operaciones (MGO) que
contiene la información requerida en el apéndice 1 al RTA OPS 1.1045 y RTA OPS
3.1045 (lo que aplique para su operación).
Manual de Capacitación: Los solicitantes que utilizan más de un piloto en su operación
deberán presentar un Programa de Capacitación para la aprobación que contiene la
información requerida por RTA OPS 1 y RTA OPS 3, Sub parte N.
Personal Gerencial Requerido: Todos los solicitantes que utilizan más de un piloto
deberán presentar una hoja de vida de cada persona que ocupe un puesto de gestión
requerida que contenga su historial de trabajo y experiencia de vuelo para cumplir con los
requerimientos de la Sub parte C del RTA OPS 1 y RTA OPS 3.
Enero / 2015
Edición: Inicial
P2- 295
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
MANUAL DEL INSPECTOR
DE OPERACIONES
(MIO OPS)
RTA OPS 1
Transporte Aéreo Comercial
(Aviones)
RTA OPS 3
Operaciones Internacionales - Helicópteros
Parte 3: Certificación de Operaciones
Especiales
Parte 3: Certificación de Operaciones Especiales
Enero / 2015
Edición: Inicial
P3- 1
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
PARTE 3
GUIA PARA LA EVALUACIÓN DE OPERACIONES ESPECIALES
INTRODUCCION
Debido a la importancia de la información necesaria como inspector de operaciones en el
tema de operaciones especiales, se ha definido la creación de esta parte del Manual del
Inspector de Operaciones, como punto de apoyo en la revisión de manuales y/o
programas referentes a este tipo de información. Todo inicio de una a Operación Especial
requiere un Proceso de Certificación de cinco (5) fases.
Fase 1: Reunión de Pre-aplicación
Fase 2: Reunión Formal
Fase 3: Evaluación Documental
Fase 4: Demostración Técnica
Fase 5: Emisión de la Autorización de la Operación.
El Solicitante debe de entregar en la Fase 2 toda la documentación pertinente al tipo de
operación solicitada incluyendo una carta de cumplimiento (referencia cruzada) entre su
sistema de manuales y la regulación.
OPERACIONES ESPECIALES, EQUIPOS Y REQUERIMIENTOS
GENERAL
a) Ningún titular del Certificado de Operador Aéreo (COA), puede conducir una operación
especial, a menos que demuestre que posee un sistema de vuelo adecuado para la
navegación especializada para la operación particular.
b) Cuando un operador requiera efectuar una operación especial como:
i) Operaciones RVSM
ii) Operaciones AWO
ii) Operaciones ETOPS
iii) Operaciones PBN
PROCEDIMIENTO PARA LA CERTIFICACIÓN DE LAS AERONAVES
USADAS
OPERADORES NACIONALES QUE VUELAN EN EL ESPACIO AÉREO RVSM.
POR
1. OBJETIVO:
El presente documento establece los procedimientos y requisitos técnicos que deben cumplir los
operadores y las aeronaves para obtener la aprobación para poder operar en el espacio aéreo
comprendido entre los niveles de vuelo FL29´0 y FL41´0 (ambos inclusive) durante la aplicación de
la separación vertical mínima de 300 m (1000 pies).
2. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS:
AAC
AAD
AIR
ASE
AVE
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: Centro de Control del Área.
: Desviación de la altitud asignada
: Grupo de Trabajo de Aeronavegabilidad
: Error del sistema altimétrico
: Error de aviónica.
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
COA
: Certificado de Operador Aéreo.
FTE
: Error técnico de vuelo
GCT
: Grupo de Certificación Técnica
MIA
: Manual del Inspector de Aeronavegabilidad
MIO
: Manual del Inspector de Operaciones Aeronáuticas
OACI
: Organización Internacional de Aviación Civil
OPS
: Grupo de Trabajo de Operaciones Aeronáuticas
QFE
: Reglaje barométrico corregido a nivel de mar.
QNH
: Reglaje barométrico real de la estación.
RVSM
: Separación vertical mínima reducida
SSE
: Error de toma estática
SSEC
: Corrección de error de la toma estática.
TVE
: Error total vertical.
USAE
: Unidad de Servicios Aeronáuticos
W/ð
: Peso de la aeronave dividido por la relación de presiones
atmosféricas
ð.
: Presión ambiente al nivel de vuelo dividido por la presión estándar a nivel de
mar (29.92” Hg).
Actuaciones de Sostenimiento de Altitud.
Actuaciones observadas en una aeronave con respecto a su adaptación a un nivel de vuelo.
Aeronave sin Grupo.
Aeronave para la que se solicita la aprobación en función de las características
únicas de su fuselaje, en lugar de por su pertenencia a un grupo.
Aprobación RVSM.
Aprobación extendida por la Autoridad Aeronáutica del Estado de matrícula del operador, que le
permite realizar operaciones aéreas en el espacio aéreo RVSM.
Capacidad de Mantención de la Altitud.
Performance de la aeronave en materia de mantención de altitud que puede esperarse en
condiciones de explotación ambientales nominales, cuando se opera y mantiene la aeronave
debidamente.
Corrección de error de la toma estática (SSEC):
Sistema de corrección para el error de la toma estática.
Desviación de la Altitud Asignada (AAD).
Diferencia entre la altitud obtenida del respondedor SSR en Modo C y la altitud o nivel de vuelo
asignado.
Envolvente Básica RVSM.
Intervalo de números de Mach y pesos brutos en los que una aeronave opera con mayor
frecuencia entre FL 290 y FL 410 (o a la altitud máxima que se puede alcanzar).
Envolvente Completa RVSM.
Intervalo completo de números de Mach, W/ð y valores de altitud en los que se puede operar una
aeronave en el espacio aéreo RVSM.
Error de Aviónica (AVE).
Error cometido en los procesos de conversión de la presión barométrica a una variable eléctrica,
en el proceso de aplicación de cualquier corrección de un error de la toma estática (SSEC)
según proceda, y en la presentación de la altitud correspondiente.
Error de la Toma Estática (SSE)
La diferencia entre la presión detectada por el sistema en la toma estática y la presión atmosférica
no perturbada.
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Error Residual de la Toma Estática.
El valor de corrección que queda del error de la toma estática tras la aplicación del SSEC.
Error del sistema altimétrico (ASE).
Diferencia entre la altitud indicada por el altímetro ajustado a la presión Terrestre estándar
ISA (29.92” Hg. O 1013.25 hPa.), y la altitud de presión correspondiente a la presión ambiente
sin perturbaciones.
Error operacional.
Toda desviación vertical de una aeronave respecto al nivel de vuelo correcto como resultado de
una acción incorrecta del ATC o la tripulación de vuelo.
Error Técnico de Vuelo (FTE).
Diferencia entre la altitud indicada por el altímetro utilizado para controlar la aeronave y la altitud
o nivel de vuelo asignado.
Error Total Vertical (TVE).
Diferencia geométrica vertical entre la
asignada (nivel de vuelo).
altitud barométrica
volada
y
la
altitud barométrica
Grupo de Aeronaves.
Un grupo de aeronaves nominalmente idénticos en su diseño y construcción con respecto a
todos los detalles que podrían afectar a la precisión de las actuaciones de mantenimiento de
altitud.
Mantención de altitud.
Es la capacidad observada de una aeronave para mantener una altitud en relación a un nivel
de vuelo determinado.
Sistema Automático de Control de Altitud.
Cualquier sistema diseñado para controlar automáticamente una aeronave respecto a una
altitud barométrica de referencia.
3.
ALCANCE
Todos los Inspectores y Jefes de los Grupos de Trabajo de Aeronavegabilidad, Operaciones
Aeronáuticas y Navegación Aérea.
4.
RESPONSABILIDAD
La aplicación de este procedimiento es responsabilidad de los Grupos de Trabajo
Operaciones Aeronáuticas y Aeronavegabilidad.
5.
de
REFERENCIA A OTROS DOCUMENTOS:
Nombre del documento
Ley General de Aeronáutica Civil Ley N° 595
Regulaciones Técnicas Aeronáuticas RTA- OPS.
Manual del Inspector de Aeronavegabilidad ( MIA)
Manual del Inspector de Operaciones. (MIO)
Documento 9574 de OACI.
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
6. DESCRIPCIÓN DEL PROCEDIMIENTO O CONTENIDO.
6.1 El operador no operará ninguna aeronave en espacio aéreo designado RVSM, a menos que
cuente con la correspondiente Aprobación Operacional emitida por la Autoridad de Aviación Civil
para cada aeronave de su flota. Para obtener dicha aprobación, el operador debe demostrar que:
a) Cada
aeronave
cumple
con los requisitos de aeronavegabilidad que permita
demostrar que cuenta con el equipo necesario para mantener la altitud requerida
de
acuerdo a lo establecido en el “Anexo A” de este procedimiento.
b) El operador poseedor de un COA debe establecer en su Manual de Control de Mantenimiento
los Procedimientos de Aeronavegabilidad para mantener la capacidad RVSM. En el caso de
un operador privado, este
debe
desarrollar
un
Manual de
Procedimientos
de
Aeronavegabilidad. El contenido de estos procedimientos se establece en el “Anexo B” de este
documento.
c) Se han incorporado al Manual de Operaciones de Vuelo los procedimientos específicos
para
operar
en
el
espacio
aéreo
designado
RVSM
de
acuerdo
a
los lineamientos establecidos en el “Anexo D” de este procedimiento.
En el caso de un operador privado, esta debe desarrollar un Manual de Procedimientos
Operacionales que contenga los lineamientos del Anexo D.
d) Pueden mantenerse los niveles requeridos de mantención de altitud.
e) El Operador debe presentar la Lista de Equipo Mínimo (MEL) para su aprobación,
donde se considere todos los puntos RVSM, indicando su degradación ante falla de
alguno de ellos.
f) Cuenta con Programas de instrucción para las tripulaciones el cual incluye los Temas
especificados en el “Anexo C” de este procedimiento.
6.2 Excepciones:
Se exceptuarán de lo dispuesto en el párrafo anterior las aeronaves:
a) Civiles nacionales no aprobadas RVSM que realicen vuelos domésticos.
b) Civiles aprobadas RVSM en vuelos internacionales que realicen vuelos en los
siguientes casos:
La aeronave está siendo entregada por primera vez al Estado de Matrícula o
al explotador.
La aeronave ha contado previamente con aprobación RVSM, pero
ha sufrido una falla del equipo y está volando hacia una instalación
de
mantenimiento para su reparación, a fin de cumplir con los
requisitos RVSM y/u obtener la aprobación.
La aeronave está siendo utilizada para fines caritativos o humanitarios.
c) De estado.
6.3
Proceso de aprobación RVSM.
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
6.3.1 El operador debe hacer la solicitud mediante oficio al Director General de Aviación Civil
para la certificación y aprobación que le permita operar en el espacio RVSM, con al menos 60
días.
6.3.2 El Director General la transmite vía oficio al Coordinador de la Unidad de Servicios
Aeronáuticos de Autoridad de Aviación Civil, la solicitud del operador.
6.3.3
El
Coordinador
de
la
Unidad Servicios
Aeronáuticos, traslada
la
Correspondencia al GCT y solicita el inicio del proceso de certificación o aprobación
RVSM.
6.3.4
El Coordinador del GCT elige a los Inspectores de los Grupos de Trabajo de
Aeronavegabilidad y Operaciones Aeronáuticas que sean asignados al proceso.
6.3.5
El proceso de certificación técnica en RVSM está estructurado de tal manera que
una vez concluido, la Autoridad de Aviación Civil y el operador establecen a través del
cumplimiento de normas y procedimientos, la garantía de la seguridad operacional en el
espacio aéreo RVSM.
6.3.7 El GCT debe seguir
el proceso de certificación de RVSM, el cual consta de 5
fases, siguiendo
lo establecido en el formulario FORM-GEN-017/2. Este documento
debe ser archivado conjuntamente con las demás listas de chequeo aplicables a
este procedimiento y toda la documentación de respaldo, indicando por medio de oficio
el cierre de cada fase.
Estas fases consisten en:
Fase 1 Información.
Fase 2 Solicitud formal.
Fase 3 Aprobación de documentos.
Fase 4 Demostración.
Fase 5 Emisión de la autorización RVSM.
I) Fase 1: En GCT lleva a cabo una reunión de pre-solicitud con el operador para
establecer y discutir los requerimientos establecidos para la aprobación RVSM. En esta
reunión se le indica la documentación que debe presentar para la certificación, la cual
consiste de:
a) Formulario FORM-GEN-017/1
b) Aeronavegabilidad.
Documentación
que
acredite
que la aeronave
satisface los requisitos de aeronavegabilidad RVSM, de acuerdo con lo
establecido el “Anexo A”,
incluyendo una enmienda o suplemento
aprobado al Manual de Vuelo.
c) Descripción de los Equipos de a Bordo. Una descripción del
aeronave, adecuado para operar en entorno RVSM.
equipo de la
d) Programas de Instrucción y Procedimientos Operacionales RVSM.
Los Programas de instrucción incluirán cursos de planificación de vuelo,
e)
Procedimientos previos al ingreso al espacio aéreo
RVSM,
Procedimientos RVSM normales, de contingencia y uso del TCAS.
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f)
Manuales de Operación y Listas de Comprobación. La Autoridad de Aviación
Civil revisará los manuales y listas de comprobación verificando que
contienen información y orientaciones sobre los procedimientos operacionales
normalizados. Los manuales incluirán una indicación de las
velocidades,
altitudes y pesos
considerados
en la operación RVSM, incluyendo la
identificación de cualquier limitación o condición operativa establecida para las
aeronaves.
g) Lista de Equipo Mínimo. Los operadores de aeronaves dedicadas al
transporte
aéreo
comercial presentarán a
la Autoridad de Aviación
Civil una Lista de
Equipo Mínimo (MEL), basada en la MMEL y
normativa existente,
incluyendo
referencias correspondientes
a las
operaciones en espacio aéreo RVSM.
h) Mantenimiento.
El
operador
poseedor de un COA,
someterá a
aprobación la enmienda realizada al Manual Control de Mantenimiento, en la cual
se debe desarrollar los puntos indicados en el Anexo B de este procedimiento. En
el caso de un operador privado, este debe presentar
un
Manual de
Procedimientos de Aeronavegabilidad, que contenga lo dispuesto en el Anexo B.
Además de los puntos anteriores, el operador debe de suministrar lo siguiente:
1. Plan de monitoreo
2. Plan para reportes de errores de altitud.
3. Carta de cumplimiento.
4. Listado de Instructores con sus respectivos currículos.
5. Operación Borrador especificaciones y limitaciones de Operación (sí aplica)
6. Boletines de Servicio
7. Suplemento de Certificado de Tipo
8. Notas de Cambio.
Para Aeronaves Nuevas,
1.
Certificado de Tipo
II) Fase 2: El operador debe someter la aplicación formal a la Autoridad de Aviación Civil
para su aprobación y presentar toda la documentación solicitada por el GCT en
reunión de Fase 1.
III) Fase 3. En esta fase el GCT verifica toda la documentación presentada por el
operador en reunión de Fase 2 y se someterán para aprobar los siguientes
manuales:
Manuales de Entrenamiento de acuerdo al “Anexo C” y al formulario FORM-GEN017/ 5
Manual de Procedimientos de Aeronavegabilidad de acuerdo a “Anexo B” y al
formulario FORM-GEN-017/ 4
IV) Fase 4. En esta Fase se verifican los procesos de entrenamientos al personal
técnico, los cuales deben estar desarrollados de acuerdo al programa de
entrenamiento aprobado por la Autoridad de Aviación Civil. En esta Fase se realiza una
inspección detallada de la aeronave para verificar que la misma cumple con los
requerimientos
establecidos en el “Anexo A” y formulario FORM-GEN-017/ 3 para
operar en espacio aéreo RVSM, también se debe realizar el o los vuelos de
demostración requeridos.
Para que el personal quede habilitado para el despacho técnico de una aeronave
aprobada para volar en el
espacio
RVSM o que realice alguna actividad de
mantenimiento a un sistema o elemento asociado a este tipo de operaciones,
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V.
6.3.7
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
debe de recibir el entrenamiento inicial de acuerdo al programa de entrenamiento
aprobado por la Autoridad de Aviación Civil .
La periodicidad de los entrenamientos recurrentes, a partir del curso inicial, deben de
ser dados como mínimo cada 24 meses o cuando se lleve a cabo un cambio
significativo en el equipo o en los procedimientos. El operador debe establecer un
control satisfactorio para la Autoridad de Aviación Civil, sobre la instrucción recibida
por parte del personal técnico.
Vuelos de demostración:
La solicitud de Aprobación RVSM y documentación asociada pueden bastar
para verificar las capacidades y procedimientos de la aeronave. Sin embargo, el
último paso del proceso de aprobación puede exigir la realización de un vuelo
de demostración. En caso de considerarse oportuno, la Autoridad de Aviación
Civil solicitara que se realice un vuelo para verificar
que se aplican
con
efectividad todos los procedimientos aprobados.
Si
las capacidades y
procedimientos son satisfactorios, se podrá permitir la operación en el espacio
aéreo RVSM.
Fase 5. En esta Fase, la Autoridad de Aviación Civil revisa y aprueba la revisión de
las especificaciones y limitaciones de operación para los operadores de transporte
aéreo de conformidad con el procedimiento USAE-GEN-012. Para los operadores
privados, la Autoridad de Aviación Civil emitirá una carta de aprobación. La Autoridad
de Aviación Civil comunica a las Agencias Regionales CARSAM signatarias de OACI
sobre la certificación del operador.
Vuelos de monitoreo.
Una vez concluido el proceso de certificación RVSM en forma satisfactoria, el operador
debe presentar a la Autoridad de Aviación Civil un plan que describa su participación
en cualquier programa de monitoreo existente. Este plan incluirá como mínimo, la
supervisión de un porcentaje de la flota por un sistema independiente de monitoreo de
la altitud de acuerdo a las siguientes condiciones:
Para grupos de
aeronaves cuyo tipo haya
demostrado cumplir los
requerimientos RVSM en su proceso de producción, debe considerar
el monitoreo de al menos dos aeronaves por cada grupo que solicite, el que
debe completarse no después de seis
meses de haber obtenido la
aprobación operacional RVSM o comience su operación en espacio aéreo
RVSM, lo que ocurra después
Para grupos de aeronaves cuyo tipo no haya demostrado cumplir los
requerimientos RVSM en su proceso de producción y que los hayan alcanzado
a través de una modificación posterior basada en un Boletín de Servicio
aprobado por la autoridad de fabricación, un STC o equivalente, debe
considerar el monitoreo de al menos una
aeronave previo a la obtención
de
su
aprobación
operacional, debiendo completar el 60%
de las
aeronaves del grupo, con un mínimo de tres, no después de seis meses de
haber obtenido la aprobación operacional RVSM o comience su operación
en espacio aéreo RVSM, lo que ocurra después.
Aquellos explotadores que no cuenten con el mínimo de aeronaves por grupo
requeridas a monitorear, deben cumplir los puntos anteriores en cada
una de ellas.
Para llevar a cabo la verificación requerida es posible utilizar una unidad
de monitoreo terrestre (HMU), o una unidad portátil de
monitoreo
satelital GPS (GMU).
El operador es el responsable de informar a la Autoridad de Aviación Civil, los
resultados del informe técnico del monitoreo.
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
6.3.8 Cuando el operador no cumpla su plan de monitoreo en forma exitosa, se procederá a
suspender la autorización RVSM para el grupo de aeronaves afectadas, hasta que el
problema se rectifique y se verifique correctamente el monitoreo de mantención de
altitud.
7. ANEXOS
Anexo A
Anexo B
Anexo C
Anexo D
FORM-GEN-017/1
FORM-GEN-017/2
FORM-GEN-017/3
FORM-GEN-017/4
FORM-GEN-017/5
FORM-GEN-017/6
FORM-GEN-017/7
8. APROBACIÓN DEL PROCEDIMIENTO
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
ANEXO A
APROBACIÓN POR PARTE DE AERONAVEGABILIDAD
Para cada aeronave que un explotador solicite aprobación para operar en espacio aéreo RVSM,
debe demostrar que cuenta con el
equipo necesario que le permita mantener la altitud
requerida, el que debe estar compuesto al menos de:
Dos sistemas independientes de medición de altitud que consideren cada uno de ellos:
Una toma
estática de
acoplamiento cruzado
con protección antihielo
localizadas en áreas de la aeronave que estén sometidas a formación de hielo.
Un equipo para la medición de la presión estática censada desde
convirtiéndola en altitud de presión y mostrándola a la tripulación de vuelo.
si están
la toma estática,
Equipo para suministrar una señal codificada digitalmente correspondiente a la altitud de
presión mostrada, para propósitos de reporte de altitud automática.
Un sistema de corrección de fuente estática (SSEC), requerido para alcanzar los
requisitos de error de altimetría para RVSM.
Equipo para
sistemas de alerta.
entregar
señales
de referencia para el control automático de altitud y
Un Transpondedor con reporte automático de altitud con la capacidad de selección
para operar con cualquiera de los dos sistemas de medición de altitud requeridos. Si se tienen
dos equipos se debe asegurar fuentes independientes de información de altitud para cada
uno de ellos.
Un
sistema
de
alerta de altitud que deberá
indicar
cuando la altitud
mostrada a la tripulación difiera de la altitud seleccionada sobre un
valor nominal.
Para aeronaves cuyo certificado de tipo sea anterior a
enero de 1997, este valor
nominal será de ±90 mts (± 300 ft).
Para aeronaves
cuyo
certificado
de
tipo es
posterior al 1 de Enero de 1997, el valor nominal será de ± 60 mts (± 200 ft). Para ambos
casos con una tolerancia no superior a ± 15 mts (± 50 ft).
Un
sistema
automático
de
control
de altitud de
la
aeronave con
referencia a la altitud de presión, capaz de controlar la altitud de la
aeronave
dentro de una banda
de ± 20 mts ( ± 65 ft) alrededor de nivel requerido, cuando la
aeronave es operada en vuelo recto y nivelado, sin turbulencia ni viento atrafagado.
Cada operador debe acreditar que sus aeronaves postulantes a la aprobación RVSM
han demostrado en su proceso de producción, cumplir con las especificaciones mínimas que
le permitan calificar para operar en espacio aéreo con separación vertical mínima de ± 300
mts (1000 ft) RVSM.
Los operadores que no
puedan acreditar que sus aeronaves postuladas para
la aprobación RVSM hayan
demostrado
en
su proceso de producción cumplir con las
especificaciones mínimas para RVSM,
debe demostrar
que
les
ha sido aplicada
alguna modificación basada en
un Boletín de Servicio aprobado por la autoridad de
fabricación, un Certificado de Tipo Suplementario (STC) o equivalente,
que
le
permita
cumplir con las especificaciones mínimas que los califica para operar en espacio aéreo RVSM.
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ANEXO B
PROCEDIMIENTOS DE AERONAVEGABILIDAD
Dentro de los Procedimientos
información:
de
Aeronavegabilidad
se
debe
incluir la siguiente
Los
equipos involucrados en la operación RVSM. Estos deben mantenerse
de acuerdo con las instrucciones del fabricante de los componentes.
Requerimientos estructurales necesarios para la operación RVSM. Cualquier modificación
en el diseño o reparación que afecte la aprobación inicial RVSM, debe ser presentada para
evaluación y aprobación por parte de la Autoridad de Aviación Civil
Métodos de cumplimiento de los
Listado de equipo con los
postulante.
mínimos RVSM por cada tipo de Aeronave.
que califico
para la operación RVSM para cada aeronave
Listado de equipos instalados a la fecha de solicitar la aprobación RVSM, los que deben
demostrar su equivalencia si corresponde con el equipo original aprobado.
Programa de mantenimiento para mantener la capacidad RVSM donde se tome en cuenta el
equipo electrónico y estructura de la aeronave.
Programa de instrucción que permita calificar al personal técnico para iniciar y mantener la
continuidad de la capacidad RVSM y mantenerlo habilitado con entrenamientos periódicos.
Procedimiento de información a la tripulación
sobre el estado de la condición RVSM de la
aeronave.
Procedimiento para efectuar comprobaciones de fugas del sistema o inspecciones visuales
cuando se permita, después de una reconexión de una línea estática de desconexión rápida.
Procedimiento para el uso de equipos de prueba para la calibración del sistema. No se deben
usar equipos de prueba auto calibrados (BITE) a menos que el fabricante de la aeronave o una
organización de diseño aprobada demuestren que son aceptables y se cuente con la aceptación de
la Autoridad de Aviación Civil.
Procedimientos que asegure el adecuado mantenimiento de la geometría del fuselaje para
lograr un contorno adecuado y la disminución de errores del sistema altimétrico, realizando
mediciones en las ondulaciones que presenta la superficie o revestimiento, de acuerdo a
especificaciones del fabricante de la aeronave con el fin de garantizar el cumplimiento con las
tolerancias RVSM. Este procedimiento es aplicable después de reparaciones o modificaciones que
afecten la superficie del fuselaje y el flujo de aire.
Procedimiento que asegure la precisión e integridad continua del sistema automático de control
de altitud para cumplir con las normas de mantenimiento de altitud para las operaciones RVSM,
mediante inspecciones de equipo y comprobaciones de operación.
Procedimiento que asegure que las practicas de mantenimiento que se realicen, sean
compatibles con la aprobación RVSM.
Equipos de prueba.
Los equipos de prueba deben tener la capacidad de demostrar el cumplimiento permanente con
todos los parámetros establecidos en el paquete de datos RVSM aprobado por la Autoridad de
Aviación Civil. Los equipos de prueba deben ser calibrados a intervalos periódicos, utilizando las
normas y estándares de referencia establecidos por el fabricante del equipo. El programa de
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
mantenimiento aprobado debe incluir un programa efectivo de control de la calidad prestando
atención a lo siguiente:
Definición de la precisión de los equipos de prueba;
Calibraciones
regulares
de
los
equipos
de
prueba
con
referencias a una norma. La determinación del intervalo de calibración debe estar en función de
la estabilidad de los equipos de prueba. El intervalo de calibración debe establecerse utilizando
datos históricos de modo que la degradación sea mínima en relación con la precisión exigida;
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ANEXO C PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN RVSM PARA LAS
TRIPULACIONES
En el programa de instrucción para las tripulaciones, el operador debe incluir los siguientes
elementos:
Conocimiento y comprensión de la fraseología ATC normalizada que se
operaciones RVSM;
emplea en las
Importancia de las comprobaciones cruzadas para asegurar que se
autorizaciones ATC con prontitud y precisión;
cumplen las
Utilización y limitaciones, en términos de precisión, de los altímetros de reserva en caso de
contingencia. Cuando sea posible, el piloto revisará la aplicación de la corrección de
errores de posición o de toma estática mediante la utilización de tarjetas de corrección;
Nota: Estos datos de corrección tendrán que ser fácilmente accesibles en la cabina.
Problemas
de
percepción visual de otras aeronaves a una separación
prevista
de
300 mts. (1000 pies)
durante la oscuridad, para el tráfico en
dirección
propia , opuesta y durante maniobras;
Características de los sistemas de
captura automática de la altitud
aeronave que pueden hacer sobrepasar la altitud asignada;
Relación entre los sistemas de altimetría, de control automático de
Transpondedor de la aeronave, en condiciones normales y anormales;
Cualquier
restricción de operación, si
específico,
que
tengan relación
aeronavegabilidad de la aprobación RVSM.
se
exige al
con
la
de
la
altitud y del
grupo de
aeronave
declaración
de
Procedimientos de Contingencias, y de seguimiento de indicaciones del TCAS.
Conocimiento de los
operación RVSM.
Uso de
Track offset
oceánicos.
procedimientos específicos publicados del
y
sus
procedimientos
en
área de
espacios aéreos
REQUERIMIENTOS DE INSTRUCCIÓN RVSM PARA DESPACHADORES
La Instrucción inicial para despachadores debe comprender como mínimo los siguientes temas de
despacho:
Verificación de la certificación de la aeronave y del operador para realizar operaciones
RVSM.
Registro del plan de vuelo para ser archivado la estación de servicios de tránsito aéreo
(ATS).
Conocimiento sobre los requerimientos mínimos de navegación aérea en espacio RVSM.
Información y pronósticos de las condiciones meteorológicas en la ruta propuesta.
Requerimientos del equipo mínimo requerido para el mantenimiento de la altitud.
Conocimiento para las restricciones relacionadas con la certificación RVSM.
Planificación en el espacio aéreo RVSM.
Procedimientos operacionales y de contingencia específicos para la operación RVSM.
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
REQUERIMIENTOS DE INSTRUCCIÓN RVSM PARA PERSONAL DE MANTENIMIENTO.
Dentro de la documentación relativa al mantenimiento RVSM, se debe presentar el programa de
instrucción del personal de mantenimiento relacionada a RVSM requerido en la Fase 2 de
certificación que, entre otros aspectos, debe contemplar:
Técnicas de inspección de la geometría de la aeronave;
Conocimiento del proceso de certificación RVSM en la parte de aeronavegabilidad.
Definición de “Grupos de tipo de aeronaves”.
Características y clasificación de las aeronaves sin grupo.
Definición y evaluación de los requerimientos de aeronavegabilidad.
Introducción sobre exigencias y control de mantenimiento de altitud del sistema
automático de control de altitud.
Conocimiento de los sistemas de las aeronaves.
Conocimiento de los dispositivos de salida del control de altitud.
Limitaciones del sistema.
Introducción sobre métodos y prácticas de mantenimiento.
Utilización de la documentación técnica.
Registros de mantenimiento.
Calibración de los equipos de prueba y su utilización; y
Cualquier instrucción o procedimiento especial introducido al objeto de obtener la
aprobación RVSM.
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
ANEXO D
PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES RVSM
El contenido de este Anexo debe ser incorporado en el Manual de Operaciones de vuelo del
operador. En el caso de operadores privados, deben de desarrollar un manual de operación
para que las tripulaciones estén familiarizadas con los criterios operacionales que son
requeridos para la operación en el espacio aéreo RVSM.
1) Planificación de vuelos
Durante la planificación del vuelo, la tripulación prestará especial atención a las condiciones
que puedan afectar a las operaciones en el espacio aéreo designado RVSM, en particular:
Verificación de que la aeronave cuenta con Aprobación Operacional RVSM;
Condiciones meteorológicas existentes y previstas en la ruta del vuelo;
Requisitos
altitud.
mínimos de
equipo para los sistemas de mantención de altitud y alerta de
Cualquier restricción en la operación de la aeronave que tenga relación con RVSM.
2) Información a consignar en el Plan de Vuelo
a) Aeronaves civiles aprobadas RVSM
Los operadores de aeronaves civiles aprobadas RVSM incluirán la letra W
10 del formulario de Plan de vuelo.
en la casilla
Los operadores de aeronaves civiles aprobadas RVSM que presenten planes de vuelo
repetitivos (RPL) a FL29´0 o superior, incluirán la letra W en la casilla Q, del formulario de
Plan de vuelo y el formato “EQPT/ W”, independiente del nivel de vuelo solicitado.
Si se efectúa un cambio de aeronave para un vuelo realizado de acuerdo a un RPL, que
se traduzca en la modificación del status de aprobación RVSM, indicado en la casilla Q
de dicho RPL, el operador deberá remitir un mensaje de modificación (CHG).
b) Los operadores de aeronaves civiles aprobados RVSM insertarán en la casilla 15 del
formulario de Plan de vuelo:
El Punto de entrada al espacio aéreo RVSM y el nivel de vuelo requerido para la parte de
la ruta que comienza inmediatamente después del punto de entrada RVSM;
El Punto de salida del espacio aéreo RVSM y el nivel de vuelo requerido para la parte de
la ruta que comienza inmediatamente después del punto de salida RVSM
Indicarán la matrícula de la aeronave en la casilla 18 del formulario de Plan de vuelo.
c) Aeronaves de estado aprobadas RVSM
Las aeronaves de Estado aprobadas RVSM que pretenden planificar vuelos
dentro del
espacio aéreo RVSM, aplicarán las siguientes disposiciones en la planificación del vuelo:
Incluirán la letra M en la casilla 8 del formulario de Plan de vuelo.
Incluirán la letra W en la casilla 10 del formulario de Plan de vuelo.
Insertarán lo siguiente en la casilla 15 del formulario de Plan de vuelo:
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
El punto de entrada al espacio aéreo RVSM y el nivel de vuelo
requerido
para la parte de la ruta que comienza inmediatamente después del punto de
entrada RVSM; y
El punto de salida al espacio aéreo RVSM y el nivel de vuelo
requerido
para
la
parte
de la ruta que comienza inmediatamente
después del punto de salida RVSM.
d) Aeronaves civiles no aprobadas RVSM
Los
procedimientos que
a continuación se detallan, sólo tienen el propósito de
flexibilizar la utilización de la RVSM y constituyen una excepción en las situaciones y
plazos
especificados y,
en
ningún caso deben ser considerados como un medio
permanente para eludir el proceso normal de aprobación RVSM.
Las aeronaves civiles no aprobadas RVSM que realicen vuelos domésticos
en
rutas nacionales, podrán presentar su Plan de vuelo para operar en el
espacio aéreo
RVSM hasta el 20 de Enero de 2008.
La Autoridad de Aviación Civil
evaluará
anualmente la situación RVSM nacional y
continuará Avanzando
en la transición hacia la aprobación RVSM del total de las
Aeronaves nacionales en la fecha especificada en el punto anterior, informando a
los usuarios nacionales el cumplimiento anticipado de lo normado al respecto, si así
se dispone, con a lo menos seis (6) meses de antelación.
Las
tripulaciones de vuelo de las aeronaves no aprobadas RVSM, deben estar
familiarizadas con los requisitos y procedimientos para la operación en el espacio aéreo
RVSM y demostrarán haber recibido la capacitación adecuada.
A partir del 20 de Enero de 2005, los operadores de aeronaves civiles nacionales No
aprobadas RVSM, que planifiquen vuelos dentro del espacio aéreo RVSM en las FIR
nacionales, incluirán en el formulario de Plan de Vuelo:
Si presentan planes de vuelos repetitivos (RPL) a FL29´0 o superior, indicarán en
la casilla Q del formulario de Plan de vuelo, el formato
“EQPT/ ”, independiente
del nivel de vuelo solicitado.
Insertarán la expresión STS/ NONRVSM en la casilla 18 del formulario de Plan de
vuelo y se indicará la matrícula de la aeronave.
No incluirán la letra W en la casilla 10 del formulario de Plan de vuelo.
Los operadores de aeronaves civiles nacionales no aprobadas RVSM insertarán en la
casilla 15 del formulario de Plan de vuelo:
El punto de entrada al espacio aéreo RVSM y el nivel de vuelo requerido
para la parte de la ruta que comienza inmediatamente después del punto de
entrada RVSM; y
El punto de salida del espacio aéreo RVSM y el nivel de vuelo requerido para
la parte de la ruta que comienza inmediatamente después del punto de salida
RVSM.
Los explotadores
de aeronaves que realicen vuelos que se ajusten a lo indicado
en el punto anterior, deberán obtener la autorización del primer Centro de Control
de Área (ACC) responsable de la ruta, normalmente con una antelación de a lo
menos 12 horas y no menor a 4 horas de la hora de salida prevista e, informarán a todos
los ACC involucrados en el vuelo
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
3) Procedimientos previos al vuelo.
El procedimiento previo al vuelo comprenderá las siguientes acciones:
Revisión de los registros y
formularios
técnicos
para determinar el
estado de los
equipos necesarios
para
operar
en
espacio aéreo
RVSM, asegurando que se han tomado acciones de mantenimiento
para
corregir defectos en el equipamiento;
Durante la
inspección
externa
de
la
aeronave, se debe prestar especial
atención al estado de la toma estática, el revestimiento del fuselaje
cerca
de cada toma y de cualquier otro componente que afecte a la
precisión del
sistema altimétrico.
Se ajustarán al QNH del aeródromo los altímetros de la aeronave antes
del despegue, debiendo presentar la altitud conocida del aeródromo dentro
de los límites especificados en el Manual de Operación de la aeronave.
Los dos altímetros principales deberán Coincidir
dentro
de
los límites
especificados por
el Manual de Operación
de la
aeronave.
Podrá
utilizarse
un
procedimiento alternativo
empleando
el
QFE.
Deberá
efectuarse
cualquier
comprobación obligatoria de los sistemas de indicación
de altitud.
Los
equipos necesarios
para
operativos antes del despegue.
operar
en espacio aéreo RVSM deben estar
4) Procedimientos previos a la entrada en espacio aéreo RVSM
Los siguientes
equipos
espacio aéreo RVSM:
deben
funcionar
con
normalidad
antes de la entrada en
Dos sistemas primarios de medición de altitud.
Un sistema automático de control de altitud.
Un dispositivo de alerta de altitud.
Un Transpondedor operativo, con reporte automático de altitud (modo C).
El operador debe comprobar
los requisitos de disponibilidad de este equipo en cada área
RVSM en que se pretenda operar, incluyendo áreas de transición RVSM.
Antes
de ingresar a un espacio aéreo RVSM, hecha la verificación de capacidades
operacionales, en caso
de falla de cualquiera
de los equipos obligatorios, el piloto
deberá solicitar una nueva autorización ATC para continuar su vuelo.
5) Procedimientos durante el vuelo
Las siguientes prácticas se
de las tripulaciones:
incluirán
como procedimientos de operación e
instrucción
Las tripulaciones cumplirán cualquier restricción operativa de la aeronave (Ej.: límites en
el número Mach indicado derivados de los requisitos de vuelo RVSM).
Al cruzar la altitud de transición se prestará especial atención al ajuste rápido de la subescala de todos los altímetros primarios y de reserva en 1013,2 (hPa) / 29,92 pulg. Hg,
comprobándose el ajuste del altímetro al alcanzar el nivel de vuelo autorizado.
Durante la fase de crucero, se debe volar en el nivel de vuelo autorizado, extremándose
la precaución para asegurar la comprensión y cumplimiento de las autorizaciones ATC. A
menos que la tripulación esté efectuando maniobras de contingencia o emergencia, la
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
aeronave no se desviará intencionadamente del nivel de vuelo asignado sin una
autorización ATC.
Durante el vuelo nivelado, no se permitirá que la aeronave abandone del nivel de vuelo
autorizado, en un intervalo de ± 45 m (150 pies).
Nota: Se recomienda que la nivelación se lleve a cabo utilizando la función de captura de
altitud del sistema automático de control de altitud.
Durante el vuelo de crucero, el sistema automático de control de altitud se encontrará
operativo y funcionando, excepto cuando circunstancias tales como la necesidad de
restablecer el equilibrio de la aeronave o la existencia de turbulencia obliguen a su
desconexión momentánea. En cualquier caso, el mantenimiento de la altitud de crucero
se efectuará con referencia a uno de los dos altímetros primarios. En caso de pérdida de
la función automática de mantenimiento de altitud, se coordinará con ATC el abandono
del espacio RVSM, a la brevedad.
Se asegurará que el sistema de alerta de altitud se encuentra operativo.
A intervalos de aproximadamente una hora, se efectuarán comprobaciones cruzadas
entre los altímetros primarios, debiendo coincidir al menos dos de ellos dentro de los + 60
m (+200 pies). Si no se cumple con esta condición, se notificará al ATC que el sistema de
altimetría funciona anormalmente:
La inspección
ocular
rutinaria de los instrumentos
de cabina del
piloto
bastará para realizar la comprobación cruzada de altímetros en la
mayoría de los vuelos.
Antes de
entrar en el
espacio
aéreo RVSM, procedente de un
espacio
aéreo NO-RVSM se registrará la comprobación cruzada inicial de los
altímetros primarios y de reserva.
En operación normal, el sistema de altimetría utilizado para controlar la
aeronave se conectará al respondedor el que transmitirá información al ATC.
Si el ATC notifica que la aeronave muestra un AAD superior a +90 m
(+300 pies)
el
piloto cumplirá los procedimientos establecidos, en el
Manual de Operaciones de Vuelo, para abandonar el espacio RVSM.
6) Procedimientos
especiales
para
las
desviaciones
laterales
en
áreas
oceánicas.
El uso de sistemas de navegación de gran precisión, tales como el sistema mundial de
navegación por satélite (GNSS) por un creciente número de aeronaves, ha tenido el efecto de
reducir la magnitud de las desviaciones laterales con respecto al eje de ruta y, por consiguiente, de
aumentar la probabilidad de que se produzca una colisión en caso de pérdida de separación
vertical entre aeronaves que navegan en la misma ruta.
La aplicación de desplazamientos laterales para proporcionar separación lateral entre aeronaves,
pueden ser empleados para mitigar el efecto de esa reducción de las desviaciones laterales
aleatorias y, de ese modo, incrementar la seguridad de todo el sistema.
Los desplazamientos laterales sólo se autorizarán en las rutas UL 302, UL 780 y UL 401. Cuando
una parte de cualquiera de esas rutas esté controlado por radar, se debería autorizar a la
aeronave en tránsito a iniciar o continuar el desplazamiento.
Al efectuar desplazamientos laterales, los pilotos deben tener en cuenta lo siguiente:
Sólo se efectuarán desplazamientos laterales en el espacio aéreo en el que han sido
autorizados por la autoridad ATS competente;
Sólo podrán efectuar desplazamientos las aeronaves que cuenten con capacidad de
desplazamiento automático;
La tripulación de vuelo es responsable de la decisión de efectuar un desplazamiento
lateral;
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
La distancia del desplazamiento será de una (1) o dos (2) millas náuticas (MN) hacia la
derecha del eje, con respecto a la dirección de vuelo;
El procedimiento de desplazamiento lateral ha sido concebido para incluir los
desplazamientos laterales necesarios para mitigar los efectos de la estela turbulenta de
una aeronave precedente. Cuando sea necesario evitar una estela turbulenta, se utilizará
una de las tres opciones disponibles (permanecer en el eje de ruta, desplazarse a 1 MN o
desplazarse 2 MN hacia la derecha del eje de la ruta);
En el espacio aéreo en el que se haya autorizado la utilización de desplazamientos
laterales, los pilotos no tienen la obligación de informar a la dependencia de control de
tránsito aéreo (ATC) que están efectuando un desplazamiento;
Las aeronaves que se encuentren en tránsito en las áreas controladas por radar de un
espacio aéreo en el que estén permitidos los desplazamientos, podrán iniciar o continuar
un desplazamiento.
Los pilotos podrán, si fuera necesario, establecer contacto con otras aeronaves para
coordinar los desplazamientos laterales en la frecuencia aire - aire 123,45 MHz.
7) Procedimientos de contingencia después de entrar en el espacio aéreo RVSM
Ante cualquier situación imprevista durante la operación RVSM, la tripulación realizará las
siguientes acciones:
Notificación al ATC de la contingencia (fallas de equipos, condiciones meteorológicas)
que afecta a la capacidad de mantenimiento del nivel de vuelo autorizado, y coordinación
de un plan de contingencias adecuado para el espacio aéreo en cuestión.
Son ejemplos de fallas de equipos que deben notificarse al ATC:
Falla de todos los sistemas automáticos de control de altitud a bordo de la aeronave;
Pérdida de redundancia de los sistemas de altimetría;
Pérdida de empuje de un motor que obliga al descenso; o
Cualquier otra falla de equipos que afecte a la capacidad para mantener el nivel de
vuelo asignado.
El piloto deberá notificar al ATC el encuentro con una turbulencia superior al grado
de moderada.
Si no puede notificar al ATC y obtener una autorización antes de desviarse del nivel de
vuelo autorizado, el piloto efectuará cualquier procedimiento de contingencia establecido
en el Manual de Operaciones de vuelo y obtendrá la autorización de ATC tan pronto
como le sea posible.
Las desviaciones laterales que sean necesarias realizar ya sea para evitar los efectos de
estelas turbulentas, derivadas de la creciente precisión de los sistemas de navegación y
de la probabilidad de superposición de la derrota de las rutas, deben ser autorizadas y
publicados sus procedimientos por las autoridades ATS responsable del espacio aéreo
correspondiente.
Con el objeto de realizar los correspondientes análisis de seguridad (antes y/o después
de la fecha de implantación RVSM), deben ponerse en conocimiento de la Autoridad de
Aviación Civil cualquier contingencia detectada durante una operación que suponga una
pérdida de altitud/separación vertical entre aeronaves. El Formulario FORM-GEN-017/
7es para la notificación de incidente que debe incluirse en el Manual de Operaciones.
8) Procedimientos después del vuelo
Al anotar en el registro técnico de mantenimiento el mal funcionamiento de los sistemas
altimétricos, el piloto proporcionará detalles suficientes para permitir al personal del
mantenimiento la localización y reparación del problema. El piloto describirá la deficiencia y las
acciones tomadas por la tripulación para intentar aislarla y solucionarla.
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
FORMA 300 LISTA DE VERIFICACION DE REQUISITOS PARA LA
CERTIFICACION RVSM
INAC
FORMA 300 LISTA DE VERIFICACION DE REQUISITOS PARA LA CERTIFICACION
RVSM
FECHA:
EMPRESA:
Día
mes
año
INSPECTOR(ES):
ELEMENTO REVISADO
ACEPTABLE
SI
NO
Fase 1: Información.
1 Se establece la reunión de pre-solicitud entre el Operador y la Autoridad
de Aviación Civil y se discuten los requerimientos que requiere la
aprobación RVSM
2 Se le hace estriega al Operador, el listado de documentación que debe
presentar para la aprobación RVSM
Fase 2: Solicitud Formal
1 Documentación presentada por el Operador. Formulario USAE-FORMGEN-017/1.
- 2 Documentación que acredite que la aeronave cumple con los
requisitos de aeronavegabilidad RVSM de acuerdo a Anexo A del
procedimiento GEN-017.
3 Descripción de los equipos de a bordo.
4 Programa de instrucción de acuerdo a Anexo C del Procedimiento
USAE- GEN-017
5 Procedimientos operacionales de acuerdo al
Anexo D del
Procedimiento GEN-017.
- 6 Manual de Operación.
- 7 Listas de comprobación.
- 8 Lista de Equipo Mínimo (MEL).
- 9 Procedimientos de aeronavegabilidad de conformidad con el Anexo B
del procedimiento GEN-017.
10 Plan de monitoreo
11 Plan para el reporte de errores de altitud.
12 Carta de cumplimiento
13 Borrador de las especificaciones y limitaciones de operación.
14 Boletines de servicio.
15 Suplemento del certificado de tipo.
16 Certificado de tipo
17 Listado de Instructores
18 Manual de Reparaciones Estructurales
19 Manual de Diagramas Eléctricos
20 Catalogo de Partes
21 Manual de Control de Mantenimiento
22 Manual de Practicas Estándares
LISTA DE VERIFICACION DE REQUISITOS CONT.
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
Fase 3: Aprobación de Documentos.
1 Aprobación del los Manuales de Entrenamiento de acuerdo al
Anexo C y al formulario USAE-FORM-GEN-017/ 5
2 Aprobación de los Procedimientos de Aeronavegabilidad de
Acuerdo al Anexo B y al formulario USAE-FORM-GEN-017/4.
Fase 4 : Demostración
1 Autoridad de Aviación Civil autoriza llevar a cabo entrenamiento
2 Autoridad de Aviación Civil valida los entrenamientos
3 Inspección de la aeronave por parte de la Autoridad de Aviación Civil ,
de conformidad con el Anexo A y el formulario USAE-FORM-GEN017/3
4 El Operador completa vuelos de validación
5 Autoridad de Aviación Civil revisa las operaciones efectuadas
Fase 5: Aprobación operación RVSM
1 Aprobación
de
las
Especificaciones y Limitaciones de
Operación cuando se trata de un operador aéreo certificado. En el caso
de un operador privado, la Autoridad de Aviación Civil emite una carta
de aprobación para la operación RVSM.
2 Comunica por parte de la Autoridad de Aviación Civil a las Agencias
Regionales CARSAM
3 Plan para los vuelos de monitoreo
COMENTARIOS:
Conforme a la condición encontrada y reportada en el Proceso de Certificación
RVSM del operador _____________ y los ítems se encuentran:
ABIERTOS
NUMERO DE OFICIO........... COMUNICANDO LAS DISCREPANCIAS
CERRADOS:
REF. NOTAS INDICANDO LA CORRECION.
INSPECTORES : ______________________________________
FECHA:
Día mes
FIRMAS:
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Año
______________________________________
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
FORMA 301 Aprobación de aeronavegabilidad
INAC
FORMA 301 APROBACION POR PARTE DE AERONAVEGABILIDAD
FECHA:
EMPRESA:
Día
mes
año
INSPECTOR(ES):
ELEMENTO REVISADO
ACEPTABLE
SI
NO
1 Una toma estática de acoplamiento cruzado con protección anti
hielo si están localizadas en áreas de la aeronave que están
sometidas a formación de hielo.
2. Equipo para la medición de la presión estática censada desde la
toma estática, convirtiéndola en altitud de presión y mostrándola a la
tripulación de vuelo.
3. Equipo para suministrar una señal codificada digitalmente
correspondiente a la altitud de presión mostrada, para propósitos de
reporte de altitud automática.
4. Sistema de corrección de fuente estática (SSEC), requerido para
alcanzar los requisitos de error de altimetría para RVSM.
5. Equipo para entregar señales de referencia para control automático
de altitud y sistemas de alerta.
6. Transpondedor con reporte automático de altitud con la capacidad
de selección para operar con cualquiera de los dos sistemas de
medición de altitud.
7 Sistema de alerta de altitud.
8. Sistema automático de control de altitud de la aeronave con
referencia a la altitud de presión.
9. La aeronave cumple con las especificaciones mínimas que le
permitan calificar para RVSM.
10. Tiene cumplida la aeronave la modificación correspondiente que le
permita efectuar operaciones RVSM.
COMENTARIOS:
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
Conforme a la condición encontrada y reportada en la aprobación de
Aeronavegabilidad
de
la
aeronave
_______________
del
operador
_____________ y los ítems se encuentran:
NUMERO DE OFICIO.......... COMUNICANDO LAS
ABIERTOS
DISCREPANCIAS
REF. NOTAS INDICANO LA CORRECION.
CERRADOS:
FECHA:
INSPECTORES : ______________________________________
FIRMAS:
Enero / 2015
Edición: Inicial
Día mes
Año
______________________________________
P3- 23
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
FORMA 302 PROCEDIMIENTOS DE AERONAVEGABILIDAD RVSM
INAC
FORMA 302 PROCEDIMIENTOS DE AERONAVEGABILIDAD RVSM
FECHA:
EMPRESA:
Día
mes
año
INSPECTOR(ES):
ELEMENTO REVISADO
ACEPTABLE
SI
NO
1 Mantenimiento de los equipos involucrados en la operación RVSM
de acuerdo con las instrucciones del fabricante de los componentes.
2. Requerimientos estructurales requeridos para la operación RVSM.
3. Métodos de cumplimiento de los mínimos RVSM por cada tipo de
aeronave.
4. Listado de equipo con los que califico para la operación RVSM para
cada aeronave.
5 Listado de equipo instalado a la fecha de solicitar la aprobación
RVSM.
6. Programa de mantenimiento para mantener la capacidad RVSM,
donde se tome en cuenta el equipo electrónico y estructura de la
aeronave.
7 Programa de instrucción que permita calificar al personal técnico.
8. Procedimiento de información a la tripulación sobre el estado de la
condición RVSM de la aeronave.
9. Procedimiento para efectuar comprobaciones de fugas del sistema.
10. Procedimiento para el uso de equipo de prueba para la calibración
del sistema.
11. Procedimiento que asegure el adecuado mantenimiento de la
geometría del fuselaje con el fin de garantizar el cumplimiento con
las tolerancias RVSM.
12. Procedimiento que asegure la precisión e integridad continúa del
sistema automático de control de altitud.
13. Procedimiento que asegure que las practicas de mantenimiento que
se realicen, sean compatibles con la aprobación RVSM.
14 Equipo de prueba a utilizar. (Capacidad y calibración)
COMENTARIOS:
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
Conforme a la condición encontrada y reportada en los Procedimientos de
Aeronavegabilidad de_______________ del operador _____________ y los ítems
se encuentran:
ABIERTOS
NUMERO DE OFICIO........... COMUNICANDO LAS DISCREPANCIAS
CERRADOS:
REF. NOTAS INDICANO LA CORRECION.
FECHA:
INSPECTORES : ______________________________________
FIRMAS:
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Edición: Inicial
Día mes
Año
______________________________________
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
FORMA 303 PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN RVSM
INAC
FORMA 303 PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN RVSM
FECHA:
EMPRESA:
Día
mes
año
INSPECTOR(ES):
ELEMENTO REVISADO
ACEPTABLE
SI
NO
TRIPULACIONES DE VUELO.
1 Conocimiento y comprensión de la fraseología ATC que se
emplea en las operaciones RVSM.
2. Importancia de las comprobaciones cruzadas para asegurar que se
cumplen las autorizaciones ATC con prontitud y precisión.
6. Utilización y limitaciones en términos de precisión de los altímetros
de reserva en caso de contingencia.
7. Problemas de percepción visual de otras aeronaves a una
separación prevista de 1000 pies durante la oscuridad para el tráfico
en dirección propia y opuesta y durante maniobras.
5 Característica de los sistemas de captura automática de la altitud de
la aeronave que pueden hacer sobrepasar la altitud asignada.
6. Relación entre los sistemas de altimetría, de control automático
de altitud y del transpondedor de la aeronave en condiciones
normales y anormales.
7 Cualquier restricción de operación, si se exige al grupo de aeronave
especifico que tengan relación con la declaración de
aeronavegabilidad de la aprobación RVSM.
8. Procedimientos de contingencia y seguimiento de indicaciones del
TCAS.
9. Conocimiento de los procedimientos específicos publicados del área
de operación.
10. Uso de Track offset y sus procedimientos en espacios aéreos
oceánicos.
PERSONAL DE MANTENIMIENTO.
11. Técnicas de inspección y mantenimiento de la geometría de la
aeronave.
12. Calibración de los equipos de prueba y su utilización.
13. Procedimientos especiales.
14. Definición y evaluación de los requerimientos de aeronavegabilidad
15. Conocimiento de los sistemas de la aeronave.
16. Limitaciones del sistema.
17. Utilización de la documentación técnica.
18. Introducción sobre las exigencias y control de mantenimiento de
altitud del sistema automático de control de altitud.
REQUERIMIENTOS DE INSTRUCCIÓN. CONT.
19. Definición de “Grupos de tipo de aeronave” y aeronaves sin grupo.
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
20. Conocimiento de los dispositivos de salida del control de altitud.
REQUERIMIENTOS DE INSTRUCCIÓN RVSM PARA DESPACHADORES
21. Verificación de la certificación de la aeronave y del operador para
realizar operaciones RVSM.
22. Registro del plan de vuelo para ser archivado la estación de
servicios de tránsito aéreo (ATS).
23. Conocimiento sobre los requerimientos mínimos de navegación
aérea en espacio RVSM.
24. Información y pronósticos de las condiciones metereologicas en la
ruta propuesta.
25. Requerimientos del equipo mínimo requerido para el mantenimiento
de la altitud.
26. Conocimiento para las restricciones relacionadas con la certificación
RVSM.
27. Planificación en el espacio aéreo RVSM.
28. Procedimientos operacionales y de contingencia específicos para la
operación RVSM.
COMENTARIOS:
Conforme a la condición encontrada y reportada en el Programa de Instrucción
de_______________ del operador _____________ y los ítems se encuentran:
ABIERTOS
CERRADOS:
NUMERO DE OFICIO........... COMUNICANDO LAS DISCREPANCIAS
REF. NOTAS INDICANO LA CORRECION.
INSPECTORES : ______________________________________
FECHA:
Día mes
FIRMAS:
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Edición: Inicial
Año
______________________________________
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
FORMA 304 PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES RVSM
INAC
FORMA 304 PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES RVSM
FECHA:
EMPRESA:
Día
mes
año
INSPECTOR(ES):
ELEMENTO REVISADO
ACEPTABLE
SI
NO
PLANIFICACION DE VUELOS.
1 Verificar que la aeronave cuenta con aprobación operacional RVSM
2. Condiciones meteorológicas existentes y previstas en la ruta del
vuelo.
8. Requisitos mínimos de equipo para los sistemas de mantención de
altitud y alerta de altitud.
9. Restricciones en la operación de la aeronave que tenga relación con
RVSM.
INFORMACION A CONSIGNAR EN EL PLAN DE VUELO.
6 Inclusión de la letra W en la casilla 10 del plan de vuelo.
6. Inclusión de la letra W en la casilla Q del formulario de plan de vuelo
cuando se presentan planes de vuelo repetitivos (RPL) a FL 290 o
superior,
7 Procedimiento del operador cuando se efectúa un cambio de
aeronave para un vuelo realizado de acuerdo a un PRL.
8. Información que los operadores deben insertar en la casilla 15 del
Plan de Vuelo.
PROCEDIMIENTOS PREVIOS AL VUELO.
10. Revisión de los registros y formularios técnicos para determinar el
estado de los equipos necesarios para operar RVSM.
11 Verificación del estado de las tomas estáticas, revestimiento del
fuselaje cerca de la toma estática y cualquier otro componente que
afecte la precisión del sistema altimétrico.
12. Ajuste de los altímetros al QNH del aeródromo antes del despegue,
debiendo presentar la altitud conocida del aeródromo dentro de los
límites especificados en el Manual de Operación de la aeronave.
13. Verificar que los equipos necesarios para operar en espacio aéreo
RVSM estén operativos antes del despegue.
PROCEDIMIENTOS PREVIOS A LA ENTRADA EN ESPACIO RVSM.
14 Verificar el buen funcionamiento de:
Dos sistemas primarios de medición de altitud.
Un sistema automático de control de altitud.
Un dispositivo de alerta de altitud.
Un Transpondedor operativo con reporte automático de altitud.
PROCEDIMIENTOS DURANTE EL VUELO
15 El cumplimiento de la tripulación con cualquier restricción operativa
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
de la aeronave.
16 Procedimiento para que la tripulación preste especial atención al
cruzar la altitud de transición, al ajuste rápido de la sub-escala de
todos los altímetros primarios y de reserva en 1013,2 (hPa) / 29.92
pulg.Hg, comprobándose el ajuste del altímetro al alcanzar el
nivel de vuelo autorizado.
17 Procedimiento para que la tripulación se asegure al volar al nivel
de vuelo autorizado en la fase de crucero, la compresión y el
cumplimiento de las autorizaciones ATC, sin desvíos intencionales
del nivel de vuelo asignado.
18 Procedimientos para no permitir que la aeronave salga del nivel de
vuelo autorizado en un intervalo de mas menos 45 mts, (150 pies),
una vez que esta ha sido nivelada.
19 Procedimiento para que la tripulación se asegurarse que el sistema
de alerta de altitud se encuentre operativo.
20 Procedimiento para efectuar comprobaciones cruzadas entre los
altímetros primarios a intervalos de aproximadamente una hora,
debiendo coincidir al menos dos de ellos dentro de los más-menos
60 mts (200 pies). De no cumplirse esta condición, la tripulación
debe notificar al ATC que el sistema de altimetría funciona
anormalmente.
21 Establecer procedimientos en el Manual de Operaciones de Vuelo en
caso que el ATC notifique a la tripulación que la aeronave, que la
misma muestra un AAD superior a mas-menos 90 mts (300
pies), para abandonar el espacio aéreo RVSM.
PROCEDIMIENTOS
OCEANICAS.
PARA
DESVIACIONES
LATERALES
EN
AREAS
22 Procedimiento para que la tripulación solo efectué desplazamientos
laterales en el espacio aéreo RVSM, si son autorizado por ATC y si
las aeronaves cuentan con capacidad de desplazamiento
automático.
23 Responsabilidad de la tripulación de la decisión de efectuar un
desplazamiento lateral.
24 Distancia máxima del desplazamiento con respecto al vuelo.
25 Utilización de la frecuencia 123.45 MHz.
PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA EN EL ESPACIO RVSM.
26 Procedimiento para la notificación al ATC sobre fallas de equipo
tales como fallas de todos los sistemas automáticos de control,
sistema de altimetría, falla de un motor y condiciones meteorológicas
como turbulencia superior al grado superior de moderada que afecta
la capacidad de mantener el nivel de vuelo autorizado.
PROCEDIMIENTOS DESPUES DEL VUELO.
27 Procedimiento para las anotaciones en la bitácora de mantenimiento
sobre el mal funcionamiento de los sistemas altimétricos.
COMENTARIOS:
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
Conforme a la condición encontrada y reportada en los Procedimientos
Operacionales RVSM del operador _____________ , los ítems se encuentran:
ABIERTOS:
CERRADOS:
NUMERO DE OFICIO........... COMUNICANDO LAS DISCREPANCIAS
REF. NOTAS INDICANO LA CORRECION.
FECHA:
INSPECTORES : ______________________________________
FIRMAS:
Día mes Año
______________________________________
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
FORMA 305 SOLICITUD DE APROBACION RVSM
Nombre del Operador:
_________________________
Nombre de la Persona de Contacto:_________________________
Teléfono:
_________________________
Fax:
_________________________
e-mail
_________________________
Por medio de la presente se solicita la aprobación RVSM que permita operar
en el espacio aéreo comprendido entre los niveles de vuelo FL 29´0 a FL
41´0
(ambos inclusive) cuando se aplique la Separación Vertical Mínima
Reducida de 300 m (1000 pies), para la siguiente aeronave:
Fabricante
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Modelo
Serie
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
FORMA 306 FORMATO PARA NOTIFICACIÓN DE INCIDENTES RVSM
INAC
FORMA 306 FORMATO PARA NOTIFICACIÓN DE INCIDENTES RVSM
Tipo de Informe:
PILOTO – Vuelo……….……………………….................................................................................
CONTROLADOR – Unidad ATC …………………………………….................................................
Fecha/Hora (UTC):
Tipo de Error:
Error Vertical Total (TVE) igual o mayor que +90m (+300 pies),
Error del Sistema de Altimetría (ASE) igual o mayor que +75m (+245
pies), y Desviación de la altitud asignada (AAD) igual o mayor que +90m
(+300 pies).
Otro ...........................................................................................................
....................................................................................................................
Causas:
Meteorológicas ………………………………………………....................................................................
Otras ……………………………………………………….........................................................................
Sistema de Alerta de Conflicto:
DATOS DE LA AERONAVE
AERONAVE Nº1
AERONAVE Nº 2
Identificación de Aeronave:
Operador/propietario:
Tipo de Aeronave:
Origen:
Destino:
Tramo de Ruta:
Autorizado
Actual
Autorizado
Actual
Nivel de Vuelo
Rumbo Autorizado:
Error de Desviación - magnitud y
dirección:
(NM para d. lateral; pies para
vertical)
Tiempo transcurrido en
FL/rumbo
incorrecto:
Posición donde se observó el
error:
(distancia desde el Fijo o
Acción tomada por piloto/ATC:
COMENTARIOS:
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
FORMA 307 LISTA DE EVALUACION DE OPERACIONES RVSM
FORMA 307
LISTA DE EVALUACION DE OPERACIONES RVSM
EMPRESA:
INSPECTOR:
S= SATISFACTORIO, N/S= NO SATISFACTORIO, N/A= NO APLICA, N/E= NO EVALUADO
ELEMENTO REVISADO
Aprobación de Aeronavegabilidad
1. Tiene el Solicitante la Aprobación de Aeronavegabilidad para cada aeronave o grupo de
aeronaves según se especifica en el Apéndice 1 de la Subparte A del Anexo 2 a la Sección
2 del RTA OPS 1
Aprobación Operacional
Procedimientos Operacionales
1. Ha incorporado el Solicitante en su Manual de Operaciones los procedimientos
operacionales generales y específicos para el/los espacio/s aéreo/s RVSM que se
pretender volar
2. Tiene el Solicitante especificadas en sus Lista de Equipo Mínimo (MEL) y Lista de la
Desviación de la Configuración (CDL) las condiciones de despacho para la operación
RVSM
3. Tiene el Solicitante desarrollado en su Manual de Operaciones las políticas y
procedimientos para el reporte de incidentes RVSM
Entrenamiento del Personal para Operaciones RVSM
4. Ha desarrollado el Solicitante los programas de entrenamiento RVSM para las
tripulaciones, despachadores y mecánicos de acuerdo al Apéndice 3 de la sub-parte A del
Anexo 2 de la Sección 2 del RTA OPS 1
Monitoreo y Vuelos de Demostración
5. Proporciona el Solicitante un Plan para poder participar en un Programa de Monitoreo de
Altitud.
6. Ha presentado el Solicitante un Plan de Vuelos de Demostración para operaciones RVSM?
7. Puede el Solicitante mantener los niveles requeridos de Performance para mantener la
altitud de acuerdo a los resultados de los vuelos de monitoreo?
D. OBSERVACIONES
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RESOLUCION
La evaluación de las Operaciones RVSM es:
SATISFACTORIA
NO SATISFACTORIA
Firma del Inspector:
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
OPERACIONES TODO TIEMPO (AWO)
Proceso de Aprobación para Operaciones Todo Tiempo (All Weather Operations (AWO))
0. Proceso de Aprobación para CAT I/ II/III y LVTO
1. Introducción
El despegue y aterrizaje con baja visibilidad son ciertamente muy exigentes. Este progreso en
aviación civil se ha dado por grandes mejoras en los sistemas de control automático de los aviones
durante los últimos años, aunado a requisitos más rigurosos para el equipo de los aeropuertos y la
calificación de las tripulaciones. En una aproximación Categoría III, el piloto verá la pista unos
segundos (aproximadamente 5 segundos) antes del aterrizaje; por lo que no se deja margen al
error. Las bases para operaciones Categoría II y III, como la certificación de la aeronave o
demostraciones operacionales, aseguran un alto grado de seguridad.
Esta guía analizará todos los aspectos de operación para CAT I, CAT II, CAT III y Despegue con
Baja Visibilidad (LTVO), que son las partes principales de la Operación Todo Tiempo, para la
emisión de la aprobación de este tipo de operación por un operador.
2. Objetivos
Este documento establece los requisitos de aeronavegabilidad y procedimientos operacionales, y
las políticas del INAC para operadores en procedimientos CAT II, CAT III y LVTO. La guía dará
recomendaciones para cumplir los requisitos operacionales y de fiabilidad para obtener la
aprobación del INAC.
Esta guía resume el propósito y los conceptos de las operaciones con baja visibilidad, así como del
proceso de aprobación requerido.
El objetivo de las operaciones CAT II / CAT III es proporcionar un nivel aceptable de seguridad
cuando se aterriza en baja visibilidad, equiparable a operaciones en condiciones “normales”. La
Categoría II y III constituyen la parte principal de las Operaciones Todo Tiempo (AWO), el cual
también consiste en la CAT I, el despegue y el rodaje en condiciones donde las referencias
visuales están limitadas por condiciones meteorológicas.
3. Resumen
A pesar que las operaciones CAT II / CAT III representan una inversión significativa para el
operador, esta es la manera más efectiva en que una aerolínea puede mantener su itinerario a lo
largo del año sin desvío hacia alternos debido al mal tiempo. Esto redundará en menores costos y
en una mejor imagen para la aerolínea.
La principal diferencia entre CAT II / III es que en la CAT II se tiene suficiente referencia visual que
permite un aterrizaje manual al llegar al DH, mientras que en la CAT III no se tiene suficiente
referencia visual y se requiere un aterrizaje automático.
La aprobación para operaciones CAT II / III depende de cuatro elementos para mantener el nivel
de seguridad requerido:
1- La aeronave
2- El aeropuerto
3- La tripulación
4- El operador
Todos estos elementos deben cumplir con las regulaciones establecidas por el INAC. El tipo de
aeronave debe estar aprobada para operaciones CAT II / III con un sistema automático de
aterrizaje, que dará control automático de la aeronave durante la aproximación y aterrizaje. De
manera similar, el aeropuerto debe estar aprobado para operaciones CAT II / III.
El entrenamiento de las tripulaciones se dividirá en dos partes. Primero, la instrucción de tierra y la
filosofía de las Operaciones Todo Tiempo (AWO), y segundo, el entrenamiento llevado a cabo en
simulador o en vuelo.
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
4. Alcance
El ámbito de aplicación de este documento se extenderá a aeronaves con matrícula de los Estados
asociados al sistema RTA, así como aquellas con matrícula extranjera que sean operados bajo un
COA del Estado y que operen AWO.
5. Definiciones
6. Referencias
1- INAC
RTA-02
RTA-OPS 1 Sección 1
RTA-OPS 1 Sección 2
2- OACI
Doc. 9365
Anexo 2
Anexo 6
3- FAA
AC 120-29A
4 JAA
JAR-AWO
7. Estatus de este Documento del INAC
Esta es la primera emisión de este documento y permanecerá vigente hasta que sea enmendado o
reemplazado.
8. Aplicabilidad
Este material guía aplica a todas las operaciones de AWO
9. Aprobación Operacional
Una serie de pasos se deben completar antes de que la aprobación operacional se de a un
operador. Estos pasos son:
1- Elegibilidad del equipo de la aeronave para AWO será determinado por el INAC;
2- El entrenamiento de las tripulaciones de vuelo y los procedimientos operacionales deben
especificarse por el operador; y
3- El(los) aeropuerto(s) definidos para utilizarse en operaciones AWO, el entrenamiento de las
tripulaciones y los procedimientos operacionales serán evaluados por El INAC.
10. Proceso de Aprobación Operacional
Para operaciones AWO - se determinará si cada aeronave individualmente es capaz de cumplir los
requisitos para AWO. Cada operador será aprobado por la Autoridad antes de conducir
operaciones en AWO.
10.1 Reunión de Pre-Solicitud
El operador debe solicitar la reunión de pre-solicitud con el INAC. La razón de esta reunión es
discutir con el operador los requisitos operacionales y de aeronavegabilidad del INAC para aprobar
la operación en AWO, incluyendo:
1- El contenido de la solicitud del operador;
2- Evaluación de la solicitud por el INAC
3- Limitaciones (si hubiera) en la aprobación; y
4- Condiciones bajo las cuales la aprobación operacional podría cancelarse por el INAC
10.2 Forma de Aplicación
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
Un ejemplo de la “Carta de Solicitud” del operador para obtener la aprobación operacional para
AWO se muestra en el Apéndice 1A.”
10.3 Determinando la Elegibilidad y Aprobación de una Aeronave para AWO
Cuando un avión ha de volar según las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) debe estar dotado
de los instrumentos de vuelo y de los equipos de comunicaciones y navegación que permitan a la
tripulación ejecutar los procedimientos requeridos para la salida, la llegada o la aproximación por
instrumentos, que sean apropiados a esa operación. Los requisitos básicos relativos a los
instrumentos de vuelo del avión y al equipo de radiocomunicaciones y navegación están incluidos
en el RTA-OPS 1. El operador incluirá en el Manual de Operaciones el equipo mínimo que debe
estar operativo al comienzo de un despegue con baja visibilidad o una aproximación CAT II o III, de
acuerdo con el AFM u otro documento aprobado. El piloto deberá asegurarse de que el estado del
avión y de los sistemas de a bordo necesarios son adecuados para la operación específica que se
va a realizar.
La aeronave debe estar certificada para aterrizaje automático y el Manual de Vuelo (AFM) debe
indicar el mínimo equipo que satisface los requisitos de certificación por ejemplo, el número de
pilotos automáticos operacionales, radio-altímetros, etc.
11. Solicitud
11.1 Contenido de la Solicitud del Operador para AWO
11.1.1 Documentos de Aeronavegabilidad
La documentación necesaria (Ej. el AFM) deberá estar disponible para establecer que la aeronave
está equipada con sistemas de aproximación que cumplen con los requisitos AWO establecidos en
el RTA-OPS 1 Sub-partes E y K. Debe especificarse el estatus de certificación de la aeronave.
11.1.2 Descripción del Equipo de la Aeronave
El aplicante debe entregar una lista de configuración que detalle los componentes y equipo a ser
usado en AWO. Debe especificarse la lista de equipo requerido para las operaciones AWO, sus
limitaciones y los procedimientos en caso de fallas.
11.1.3 Programa de Entrenamiento, Prácticas Operativas y Procedimientos
El poseedor de un COA debe someter un programa de entrenamiento y material adecuado al
INAC, mostrando que las prácticas y procedimientos operacionales y el entrenamiento relacionado
a las operaciones AWO estén incorporados en los programas de entrenamiento (Ej. inicial,
recurrente, etc.).
Las prácticas y procedimientos en las siguientes áreas deben estandarizarse utilizando las guías
en el Apéndice 4,5 y 10; Planeamiento de vuelo, procedimientos de pre-vuelo, procedimientos de
pre aproximación, procedimientos de aproximación, aproximación frustrada y aterrizaje,
procedimientos de despegue LVTO, procedimientos de contingencia, y procedimientos de
calificación de la tripulación de vuelo.
11.1.4 Manual de Operaciones y Listas de Verificación
El poseedor de un COA debe revisar su Manual de Operaciones y Listas de Verificación para
incluir información y Guías en los Procedimientos Estándar de Operación (SOP’s) según se detalla
en el Apéndice 5.
Los manuales deben incluir instrucciones operacionales de pre-vuelo, despegue, aproximación y
aterrizaje de baja visibilidad y de contingencia. Los manuales y listas de verificación deben
someterse a revisión y aprobación a la Autoridad como parte del proceso de aplicación.
11.1.5 Historia Operacional
La historia operacional del aplicante deberá incluirse en la aplicación. El aplicante deberá incluir
cualquier evento o incidente relacionado con errores de aproximación, el(los) cual(es) ha(n) sido
cubierto(s)/corregido(s) con entrenamiento, procedimientos, mantenimiento, o modificaciones al
sistema de la aeronave/equipo que se va a utilizar.
11.1.6 Lista de Equipo Mínimo
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El operador debe hacer la revisión necesaria del MEL para cumplir los requisitos de equipamiento
para CAT II y CAT III y esta debe ser aprobada por el INAC.
11.1.7 Mantenimiento
Se debe adjuntar una descripción del programa de mantenimiento, el cual es mandatario para
asegurar que el equipo de abordo se mantendrá a un nivel de rendimiento y fiabilidad demostrado
durante la certificación. Ver Apéndice 9.
11.2 Evaluación, Investigación y Cancelación
11.2.1 Evaluación de la Aplicación
Una vez que la aplicación ha sido entregada, el INAC iniciará el proceso de revisión y evaluación.
Si el contenido de la aplicación es deficiente, el INAC solicitará información adicional del operador.
Cuando todos los requisitos operacionales y de aeronavegabilidad se cumplan, el INAC emitirá la
aprobación para operar en AWO.
La aprobación para operar en AWO se emitirá en las especificaciones de operación (OP-SPECS).
Ahí se identificará cualquier condición o limitación en las operaciones Todo Tiempo (AWO).
11.2.2 Investigación de Errores
El operador debe iniciar un sistema de “reporte de piloto”, en donde las tripulaciones anotarán
cualquier falla del equipo en la aproximación. La forma a utilizarse (Ver Apéndice 2) debe mostrar
si el aterrizaje automático fue exitoso o no. Esto proveerá asistencia para la rectificación de fallas y
dará información sobre tendencias de fallas al sistema de mantenimiento.
11.2.3 Cancelación de la Aprobación para Operaciones Todo Tiempo
Cuando sea apropiado, el INAC podrá considerar cualquier reporte de fallas en el equipo de
aproximación y determinar las acciones para remediarlo. El acontecimiento repetido de fallas en
una parte específica del equipo de aproximación y aterrizaje, podría resultar en la cancelación de la
aprobación para operar en AWO.
Con respecto a las tripulaciones, si hay información que indica el potencial para errores repetitivos,
se podrá requerir modificaciones al programa de entrenamiento del operador. Información que
atribuye errores múltiples a una tripulación específica, se requerirá entrenamiento adicional o
evaluación de la licencia.
12. Requisitos para Operaciones Todo Tiempo (AWO)
Antes de iniciar operaciones AWO y aterrizajes automáticos, el INAC debe estar satisfecha que el
operador está adecuadamente preparado. Esto requiere de una evaluación de lo siguiente:
Certificación de la aeronave y equipo.
Procedimientos de mantenimiento
Demostración de logro de la exactitud requerida
Sistema de reporte interno del resultado de aterrizajes automáticos
Procedimientos y entrenamiento de tripulaciones
Calificación, experiencia reciente y estándares de aeronaves y tripulación
Material del Manual de Operaciones
Evaluación de Aeropuertos y pistas
Limitaciones
Introducción de aeronaves adicionales a la flota.
13. Mínimos de Operación de Aeropuerto
Mínimos de Operación de un Aeródromo se define como: los límites de utilización de un aeródromo
ya sea para despegue o aterrizaje, generalmente expresados en términos de visibilidad o alcance
visual de la pista (RVR), altitud/altura de decisión (DA/DH) o altitud/altura mínimos de descenso
(MDA/MDH) y condición de nubosidad.
El operador debe establecer los mínimos de operación del aeródromo para cada aeródromo que se
planee utilizar. El método de determinación de estos mínimos debe ser aprobado por la Autoridad.
Estos mínimos no serán inferiores a cualquiera que pudiera establecerse para cada aeródromo por
el Estado en el que esté localizado, excepto que se apruebe específicamente por ese Estado. (Ver
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Apéndice 11)
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APÉNDICE 1
EJEMPLO DE “CARTA DE SOLICITUD” PARA
APROBACIÓN EN OPERACIONES TODO TIEMPO
Jefe de Operaciones de Vuelo
Instituto Nicaragüense de Aeronáutica Civil
(Dirección)
Estimado Señor:
APLICACIÓN PARA LA APROBACIÓN OPERACIONAL PARA OPERACIONES TODO TIEMPO
(AWO)
(Nombre del operador) solicita que la aprobación operacional se dé para conducir operaciones de
baja visibilidad: LVTO, CAT II (III).
Las siguientes aeronaves de (nombre del operador) cumplen los requisitos y tienen las
capacidades según se define/especifica en el AFM para operaciones AWO.
Aeronave
Tipo / Serie
Equipo de Navegación Equipo de Comunicación
B-747-400 Listado del equipo de navegación por nombre y tipo/fabricante/modelo
Listado de equipos de comunicación por tipo/ fabricante/modelo
A-320- Igual que arriba
B-737- Igual que arriba
Etc.
Las tripulaciones de vuelo han sido entrenadas de acuerdo a los requisitos del RTA-OPS 1 y el
material guía en el MIO AWO
Atentamente
Firma
(Nombre)
(Título)
(Fecha)
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
APÉNDICE 2
EJEMPLO DE REPORTES DE TRIPULACIÓN
TBD
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APÉNDICE 3
UTILIZACIÓN DE AERÓDROMO
1. Mínimos de Utilización de Aeródromo
Un operador no debe usar un aeródromo para operaciones CAT II y CAT III a menos que ese
aeródromo esté aprobado para dichas operaciones por el Estado del aeródromo. El operador
verificará que se han establecido, y están en vigor, procedimientos de baja visibilidad (LVP), en
aquellos aeródromos en que se van a llevar a cabo tales operaciones.
Este apéndice presenta los siguientes temas:
Características de la pista
Ayudas visuales
Ayudas no visuales (ILS)
Medidas RVR
Área de franqueamiento de obstáculos
Procedimientos ATC
Procedimientos de Mantenimiento
2. Características de la Pista
2.1 Largo de la Pista
No hay requisitos específicos con respecto al largo de la pista para un aeródromo para ser
aprobado CAT II o III. El largo de la pista es solo una limitación operacional.
2.2 Ancho de la Pista
El ancho de la pista normalmente debe ser no menor de 45 Mts
2.3 Pendientes de la Pista
Se recomienda que para operaciones CAT II y III, el primer y último cuarto de pista, la pendiente no
debe superar el 0.8%.
Para permitir el uso del sistema de aterrizaje automático, la OACI recomienda que los cambios
deben evitarse o, cuando no esto no sea posible, se debe mantener a un máximo de 2% por cada
30 Mts (Ej. un radio de curvatura mínimo de 1500 Mts) en el área localizada justo antes del inicio
de pista (60 Mts de ancho, 200 Mts de largo). Esta limitación es debido al hecho que el sistema
automático de aterrizaje utiliza el radio altímetro y un cambio rápido de pendiente puede afectar el
aterrizaje.
Durante la certificación, debe ser demostrado que el sistema automático de aterrizaje funciona con
un perfil particular de pista.
2.4 Objetos en Cercanías de la Pista
Se recomienda que para pistas que se van a utilizar para aproximaciones CAT II y III, no hayan
objetos fijos (excepto ayudas visuales) dentro de 60 Mts del eje central de la pista. Durante el
aterrizaje no se permiten objetos móviles en esta misma área.
2.5 Mantener Posición Durante el Rodaje
Se debe establecer puntos de espera en cada intersección de las pistas de rodaje y de la pista. La
distancia entre estas posiciones y el eje central de la pista no debe ser menor a 90 Mts (Será
mayor para pistas cuya elevación excede los 700 Mts)
3. Ayudas Visuales – Marcas en la Pista
3.1 Marcas de Centro de Pista
Para operaciones CAT II y III, las marcas del centro de pista, como se muestran en la figura 3.1,
deben tener un ancho no menor a 0.90 Mts (no menor a 0.45 par CAT I)
3.2 Marcas en la Zona Toque
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
Las marcas en la zona de toque, como se muestran en la figura 3.1, son requeridas para todas las
aproximaciones de precisión.
Estas marcas están pintadas en la zona de toque (esta zona se extiende desde el inicio de la pista
hasta una distancia de 900 Mts)
3.3 Marcas Hacia Pistas de Rodaje
Estas marcas no son requisitos específicos para CAT II y III, pero la experiencia ha demostrado
que son una manera eficiente de guiar las aeronaves en condiciones de baja visibilidad durante el
día.
3.4 Marcas de “Posición a Mantener” Durante el Rodaje
La “Posición a mantener” durante el rodaje debe mostrarse en el patrón A para la marca más
cercana a la pista, y el patrón B para todas las otras (Ver fig. 5.3). CAT II o CAT III se escribirán en
la superficie en donde el ancho del área exceda los 60 Mts Signos de CAT II o CAT III se pondrán
en cualquiera de los lados de la pista de rodaje en el punto de “posición a mantener”, y los signos
de CAT III se acompañarán por luces de destello. Estas marcas y signos son un medio eficiente
para evitar que aeronaves se introduzcan en la zona libre de obstáculos o en el área critica /
sensitiva del ILS
.
4. Ayudas Visuales – Luces de Pista
Las luces de pista para operaciones CAT II o CAT III consiste en: luces de alta intensidad de inicio
de pista, luces de final de pista, luces de zona de toque, luces de borde de pista y luces de eje
central de la pista.
4.1 Luces de Borde de Pista
Las luces de borde de pista se ubican a lo largo de la pista en dos filas paralelas equidistantes del
centro de la pista, con una distancia de no más de 3 Mts Del borde de pista. Estas luces estarán
espaciadas a no más de 60 Mts y se pueden omitir en las intersecciones. Las luces son fijas y
muestran un blanco variable.
4.2 Luces de Umbral de la Pista
Las luces del umbral se colocan en hileras a ángulos rectos con el eje de la pista, fuera de la pista
con una distancia no mayor de 3 Mts del umbral.
Estas luces son fijas unidireccionales mostrando el color verde, espaciadas uniformemente a
intervalos no mayores de 3 Mts
4.3 Luces de Final de Pista
Son luces colocadas en hileras a ángulos rectos con el eje de la pista, fuera de esta a una
distancia no mayor a 3 Mts del final de la pista.
Estas luces son fijas unidireccionales que muestran el color rojo, con un número mínimo de 6
luces. Se recomienda el espaciado entre la luces de no más de 6 Mts para pistas que se utilicen
para aproximaciones CAT III.
4.4 Luces de Centro de Pista
Las luces de centro de pista son un requisito específico para aproximaciones CAT II y III. Se ubican
a lo largo del centro de la pista, con un espaciamiento longitudinal de aproximadamente 7.5 Mts, 15
Mts, o 30 Mts para CAT II y solo 7.5 Mts o 15 Mts para CAT III.
Estas luces son fijas mostrando:
Blanco variable desde el umbral hasta el punto ubicado a 900 Mts Del final de la pista.
Alternas rojo y blanco variable desde el punto ubicado 900 Mts al punto ubicado 300 Mts
del final de la pista (pares de luces rojas seguido por pares de luces blancas si el
espaciamiento es de solo 7.5 Mts).
Rojas desde el punto ubicado 300 Mts del final de la pista hasta el final de la pista. (Si el
largo de la pista es menor de 1800 Mts, las luces alternas rojas y blancas variables se
extienden desde la mitad de la pista hasta el punto ubicado a 300 Mts del final de la pista)
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4.5 Luces del Área de Toma de Contacto
Estas son un requisito específico para aproximaciones CAT II y III. Ellas se extienden desde el
umbral por una distancia longitudinal de 900 Mts pero no más allá de la mitad de la pista si esta
tiene un largo menor a 1800 Mts
El patrón está formado por un par de barras conteniendo al menos tres luces. Las luces dentro de
cada barra son fijas unidireccionales mostrando un blanco variable, espaciadas a intervalos no
mayores de 1.5 Mts Cada barra no debe tener no menos de 3 Mts y no más de 5.4 Mts de largo. El
espaciado lateral entre las barras es de entre 18 Mts y no más de 22.5 Mts con una preferencia de
18 Mts
El espaciado longitudinal entre los pares de barras es de 60 Mts o 30 Mts, pero se recomienda la
separación de 30 Mts para mínimos más bajos.
4.6 Luces de Borde de Calles de Rodaje
Estas luces no son requisitos específicos para CAT II o III, pero dan una ayuda visual eficiente
durante operaciones de baja visibilidad. Las luces son fijas mostrando color azul.
4.7 Luces de Centro de Calles de Rodaje
Son requeridas en aeródromos que se utilicen para operaciones con un RVR de 400 Mts o menos.
El espaciamiento lateral entre luces no debe exceder 15 Mts pero en la proximidad de una curva,
esta se debe indicar con espaciamientos iguales o menores de 7.5 Mts Las luces son fijas
mostrando verde, pero al inicio de la calle de rodaje hasta el perímetro del área crítica/sensitiva del
ILS o el límite inferior de la superficie de transición, las luces serán alternadas mostrando amarillo y
verde.
4.8 Barras de Parada
Son colocadas en cada punto de espera en el rodaje cuando la pista en uso tiene un RVR menor
de 400 Mts y son especialmente requeridas para aproximaciones CAT III. Estas luces son rojas y
espaciadas a intervalos de 3 Mts Estas barras de parada son un medio eficiente para evitar
intromisión de aeronaves en la zona libre de obstáculos o de las áreas críticas / sensitivas durante
aproximaciones de baja visibilidad.
5. Ayudas Visuales – Sistema de Luces de Aproximación
El sistema de luces de aproximación es mandatario para operaciones CAT II, y es opcional para
operaciones CAT III. Consiste en una hilera de luces en el eje de pista extendido desde la pista,
por sobre una distancia de 300 Mts desde el umbral (sobre 900 Mts para CAT I)
Adicionalmente, el sistema tiene dos hileras laterales de luces, que se extienden 270 Mts desde el
umbral, y dos barras cruzadas, una a 150 Mts y una a 300 Mts desde el umbral como se indica en
la figura 5.5
5.1 Luces de Centro de Pista Extendidas
Estas luces forman una línea central ubicadas a intervalos longitudinales de 30 Mts con el primero
localizado a 30 Mts del umbral.
Estas luces consisten en barras que muestran un blanco variable. Cada barra es de al menos 4
Mts de largo.
5.2 Hileras Laterales de Luces
Estas luces formando hileras laterales se colocan en cada lado de la línea central, con espaciados
longitudinales iguales a las luces del centro de pista (30 Mts), con la primera localizada a 30 Mts
del umbral. El espaciado lateral entre las luces no es menor a 18 Mts y no mayor de 22.5 Mts, con
preferencia por 18 Mts En cualquier caso, el espaciamiento lateral debe ser igual al de las luces de
la zona de toma de toma de contacto.
Estas luces consisten en barras que muestra color rojo. El largo de la barra de hilera lateral y el
espaciado longitudinal e sus luces debe ser igual al de las barras del área de toma de contacto.
5.3 Barras Cruzadas
Las barras puestas a 150 Mts del umbral llenan el espacio entre las luces de eje central y las
hileras laterales. Las barras cruzadas puestas a 300 Mts se extienden a ambos lados del eje
central a una distancia de 15 Mts del eje central de la pista.
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
Las luces formando las dos barras cruzadas son fijas y muestran un color blanco variable.
6. Áreas de Franqueamiento de Obstáculos
6.1 Introducción
Debido a la baja visibilidad en operaciones CAT II y III, cada aeródromo debe mantener un criterio
riguroso concerniente al franqueamiento de obstáculos para evitar que aeronaves en aproximación,
aterrizaje o aproximación frustrada toquen algún obstáculo en el terreno.
6.2 Definiciones
Definiremos dos importantes conceptos:
Altitud/Altura de Franqueamiento de Obstáculos (OCA/OCH)
Es la altitud menor (OCA), o alternativamente la menor altura sobre la elevación del umbral de la
pista pertinente o sobre la elevación del aeródromo (OCH), utilizada al establecer cumplimiento con
el criterio de franqueamiento de obstáculos apropiado.
Cuando un operador establece sus mínimos de operación del aeródromo, se debe tomar en cuenta
el OCH solo para CAT II. El DH mínimo para CAT II es siempre igual o superior que cualquier OCH
mencionado en la carta del aeródromo. Este OCH va en función de la categoría de la aeronave (A
hasta E)
Zona Libre de Obstáculos (OFZ)
Espacio aéreo sobre la superficie de aproximación y salida y del área de maniobras, la cual no es
penetrada por ningún obstáculo fijo, solo masas bajas y erigidos por el hombre que sean frágiles y
requeridos para propósitos de transporte aéreo.
7. ILS
7.1 Descripción
Hoy en día, todas las aproximaciones CAT II y III están basadas en facilidades ILS.
Todas las instalaciones ILS deben conformar a las especificaciones contenidas en el Anexo 10 de
OACI.
Hay tres categorías de ILS, que darán guía hasta una altura igual o superior a:
60 m (200 ft) para CAT I
15 m (50 ft) para CAT II
Superficie de la pista y a lo largo de la pista para CAT III
Generalmente las Autoridades requieren una facilidad CAT II ILS para la ejecución de
aproximaciones CAT II, y facilidad CAT III ILS para ejecución de aproximaciones CAT III. Sin
embargo, es aceptable usar una facilidad CAT II ILS para hacer aproximaciones CAT III con unos
mínimos más altos (Ej. CAT IIIA o CAT III con una DH no menor a 50ft). Usualmente debe
obtenerse un acuerdo especial con la autoridad. La Autoridad tomará en cuenta el objetivo de
continuidad del servicio y el objetivo de integridad de esas instalaciones.
7.2 Protección del ILS
En aproximaciones CAT II y III, las señales del ILS deben estar protegidas de interferencias
inaceptables. Para este propósito, se definen dos maneras de protección:
El área crítica
El área sensitiva
Área Crítica: es un área de dimensiones definidas alrededor de las antenas del localizador y de
trayectoria de descenso de la cual se excluyen vehículos, incluidas aeronaves, durante todas las
operaciones ILS. Esta área crítica está protegida porque la presencia de vehículos y/o aeronaves
dentro de sus límites causarán interferencia inaceptable a las señales del ILS.
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Área Sensitiva: es un área que se extiende más allá del área crítica donde el estacionamiento y/o
movimiento de vehículos, incluyendo aeronaves, es controlado para prevenir la posibilidad de
interferencia inaceptable a la señal del ILS durante operaciones ILS. Esta área es protegida para
dar protección contra la interferencia causada por objetos grandes en movimiento fuera del área
crítica pero aún dentro de los límites del aeródromo.
La señal del ILS también se protege por separación longitudinal entre aeronaves en aterrizaje o
despegue.
La protección del ILS es mandataria cuando se lleven a cabo procedimientos de baja visibilidad.
8. RVR
8.1 Medida de RVR
La medida de RVR la da un sistema de transmisores calibrados y toma en cuenta los efectos de luz
ambiental y la intensidad de las luces de pista.
8.2 Descripción del Sistema de Medición RVR
El sistema de medición RVR incluye:
Uno o más transmisores: el transmisor es un sistema que da un valor de opaco de la atmósfera en
una distancia de referencia a través de una relación entre el flujo de luz transmitido y el flujo de luz
recibido.
8.3 Ubicación de los Transmisores
Las medidas RVR se dan básicamente en tres partes de la pista.
Para la zona de contacto (TDZ)
Para la porción media de la pista (MID)
Para la porción final de la pista (roll out)
El número de medidas requeridas depende del tipo de operaciones.
Los transmisores deben colocarse en cada zona para la que se va a dar medida RVR. Su
ubicación es determinada por los servicios técnicos de la Autoridad. Los transmisores deben estar
bastante cerca de la pista para dar un valor aceptable, pero al mismo tiempo deben ser obstáculos
no peligrosos para la aeronave.
Generalmente cada transmisor está a una distancia de entre 110 Mts y 150 Mts del eje central de
la pista. Además, para ser representativo de la visión de piloto en la pista, el transmisor se instala a
una altura de entre 5 y 10 Mts sobre el terreno.
8.4 Reporte de Medida RVR
Se recomienda que los reportes RVR se den en incrementos de 50 Mts cuando el RVR sea menor
de 800 Mts y en incrementos de 25 Mts cuando el RVR sea menor de 150 Mts En cualquier caso,
cualquier cambio en el valor de RVR debe ser conocido por el ATC tan pronto como sea posible y
en menos de 15 segundos.
Durante operaciones, el piloto debe conocer el valor del RVR relacionado al punto de toque.
Generalmente, no es necesario dar otros valores (MID, Final), a menos que estos valores sean
menores que el de TDZ o se haga una mención especial en los procedimientos ATC.
9. Mantenimiento del Aeródromo
9.1 Introducción
Un sistema de mantenimiento para ayudas visuales debe establecerse en un aeródromo para
asegurar la fiabilidad del sistema de luces y marcas. El sistema de mantenimiento para las
instalaciones ILS también debe establecerse con chequeos regulares en tierra y vuelo.
9.2 Condición del Sistema de Luces
Es difícil mantener un sistema de luces con cero fallas en todo momento; OACI recomienda que en
cualquier caso durante operaciones de aproximación CAT II y III no se deben exceder los valores
de la tabla siguiente:
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Sin embargo, para preservar el patrón del sistema de luces, se recomienda asegurarse que no
existan dos luces inoperativas adyacentes.
Los servicios de mantenimiento utilizan fotografías del sistema completo de luces o sistemas
automáticos de reporte para chequear dicho sistema.
9.3 Suplidor de Potencia Auxiliar Secundario para Ayudas Visuales
Un suplidor de potencia auxiliar para ayudas visuales con un máximo tiempo de cambio se indica
en la siguiente tabla (Anexo 14).
9.4 Mantenimiento del ILS
Las instalaciones del ILS deben ser evaluadas a intervalos regulares tanto en tierra como en vuelo
de acuerdo al Anexo 10 de la OACI. Además, los usuarios deben reportar tan pronto como sea
posible, y de acuerdo a los procedimientos ATC, de cualquier degradación del performance del
ILS.
10. Procedimientos ATC
10.1 General
Las operaciones CAT II y III requieren procedimientos especiales para el ATC y todos los servicios
del aeródromo (mantenimiento, seguridad). Nos referimos a ellos con el nombre genérico de
Procedimientos de Baja Visibilidad. Cada aeródromo desarrollará sus propios procedimientos.
Los procedimientos a establecerse serán:
Procedimientos del ATC para informarse rápidamente de cualquier degradación en el
rendimiento del ILS e informar al piloto si fuera necesario.
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Procedimientos del ATC para informarse rápidamente de cualquier degradación en las
ayudas visuales e informar al piloto si fuera necesario
Procedimientos para la protección de la OFZ por el control de movimientos en tierra
Procedimientos para la protección de las áreas crítica y sensitiva del ILS por el control de
movimientos en tierra y una adecuada separación entre aeronaves en aproximación o una
Procedimientos para servicios meteorológicos
Procedimientos para mantenimiento
Procedimientos de seguridad
10.2 Autorizaciones ATC
Autorización para llevar a cabo aproximaciones CAT II y III deben solicitarse al ATC, quién activará
los procedimientos de baja visibilidad, ej.: preparar el aeródromo y asegurar separación adecuada
de aeronaves. Una aproximación de estas no deberá iniciarse a menos que se haya recibido una
autorización. Se recomienda que el ATC sea informado cuando un aterrizaje automático se hará,
para asegurar, en lo posible, la misma protección aún en condiciones de CAT I o mejores.
11. Pistas y Aeródromos Elegibles
11.1 Para Operaciones CAT III
Debe verificarse cada combinación tipo de avión/equipo a bordo/pista mediante la finalización de
manera satisfactoria de al menos una aproximación y aterrizaje en Categoría II o mejores
condiciones, antes del comienzo de operaciones de Categoría III.
11.2 Pistas con Terreno Irregular
Para pistas con terreno irregular antes del umbral u otras deficiencias conocidas o previsibles se
debe verificar cada combinación tipo de avión/equipo a bordo/pista mediante la finalización de
manera satisfactoria de operaciones de Categoría I, o mejores condiciones, antes del comienzo de
operaciones de Categoría II o III.
11.3 Variantes del Mismo Tipo
Si el operador tiene diferentes variantes de un mismo tipo de avión, que utilicen los mismos
sistemas de presentación y control de vuelo básico, o diferentes sistemas de presentación y control
de vuelo básico en el mismo de tipo de avión, el operador debe demostrar que las diversas
variantes tienen performance satisfactorias, pero no necesitara llevar a cabo una demostración
operacional completa para cada combinación variante/pista.
Los operadores que utilicen los mismos tipos/variantes de avión y combinación de equipo abordo y
procedimientos pueden obtener créditos de la experiencia y registros de otros operadores
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APÉNDICE 4
DE VUELO
ENTRENAMIENTO Y CALIFICACIÓN DE LA TRIPULACIÓN
1. Entrenamiento y Calificación de Tripulaciones
El operador garantizará que, antes de efectuar operaciones de despegue con baja visibilidad, y de
Categoría II y III, cada miembro de la tripulación de vuelo haya completado los requisitos de
entrenamiento y verificación estipulados en el RTA-OPS 1.
Es esencial que las tripulaciones se entrenen y califiquen en todos los aspectos de AWO. Este
proceso se divide en dos partes:
Instrucción de tierra sobre el origen y filosofía de AWO
Instrucción en vuelo que puede llevarse a cabo en simulador o en entrenamiento en vuelo
Este entrenamiento en tierra debe conducirse de acuerdo a los requisitos establecidos en el RTAOPS 1. Todos los entrenamientos deberán ser aprobados por la Autoridad.
Miembros de tripulación sin experiencia previa en CAT II, CAT III y LVTO deben completar la
totalidad del programa de entrenamiento. Aquellos tripulantes con experiencia previa en CAT II, III
y LVTO con otro operador RTA-OPS podrán recibir un curso abreviado de entrenamiento en tierra.
2. Entrenamiento en Tierra
El programa de entrenamiento en tierra tratará los siguientes tópicos:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
j)
Las características y limitaciones del ILS y/o MLS
Las características de las ayudas visuales
Las características de la niebla
La capacidad operacional y limitaciones del sistema en particular
Los efectos de la precipitación, hielo, turbulencia y cortante de viento
Los efectos de fallas específicas en la aeronave
La utilización y limitaciones del sistema RVR
Los principios de franqueamiento de obstáculos requerido
Reconocimiento y acciones a tomar en caso de falla del equipo de tierra
Los procedimientos y acciones a seguirse con respecto al movimiento en superficie durante
operaciones en donde el RVR sea de 400 Mts o MIO OPS menor y cualquier
procedimiento adicional requerido para el despegue en condiciones inferiores a 150 m (200
m para aviones Categoría D).
k) El significado de DH basado en radio-altímetros y el efecto del perfil del terreno en el área
de aproximación, en las lecturas del radio-altímetro y en el sistema automático de
aproximación y aterrizaje.
l) La importancia de la posición correcta en el asiento y la posición de los ojos
m) Los requisitos de calificación para los pilotos para obtener y retener la calificación para
conducir operaciones CAT II y III.
n) Importancia y significado de la altura de alerta, si procede, y las acciones a tomar en caso
de falla sobre o por debajo de la misma.
3 Programa de Entrenamiento en Simulador / Vuelo
3.1 Programa de Entrenamiento
El programa de entrenamiento para CAT II y III debe incluir los siguientes tópicos:
a) Comprobaciones satisfactorias del funcionamiento del equipo, en tierra y en vuelo
b) Efecto sobre los mínimos de los cambios en el estatus de las instalaciones en tierra.
c) Monitoreo del sistema de control de vuelo automático y el estatus de los anunciadores del
sistema de aterrizaje automático con énfasis en las acciones a tomar en el caso de fallas
de dichos sistemas.
d) Acciones a tomar en caso de fallas como motores, sistemas eléctricos, hidráulicos o de los
sistemas de control de vuelo
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e) El efecto de discrepancias conocidas y la utilización del MEL
f) Las limitaciones operativas como resultado de la certificación de aeronavegabilidad.
g) Guía de las ayudas visuales requeridas en el DH junto con la información de desviaciones
máximas permitidas en el localizador y la trayectoria de descenso.
h) La importancia y el significado de AH sí es aplicable
3.2 El programa de entrenamiento debe entrenar a cada tripulante para llevar a cabo sus deberes y
la coordinación con otros miembros de la tripulación
3.3 El entrenamiento debe dividirse en fases cubriendo la operación normal sin fallas de la
aeronave o el equipo, pero debe incluir condiciones AWO que pueden encontrarse y escenarios
detallados de falla de aeronave y equipo que pueden afectar la operación CAT II y III. Si el sistema
de la aeronave involucra el uso de híbridos u otros equipos especiales como HUD, entonces la
tripulación de vuelo debe practicar la utilización de estos sistemas en modo normal y anormal
durante la fase de entrenamiento en simulador.
3.4 Procedimientos de incapacitación de tripulantes deben practicarse para operaciones CAT II y
III.
3.5 Para aeronaves que no tengan un simulador, los operadores deben asegurar que el
entrenamiento inicial específico para los escenarios visuales específicos de operaciones CAT II se
lleve a cabo en un simulador aprobado para ese propósito por la autoridad y debe incluir un mínimo
de 4 aproximaciones. El entrenamiento y procedimientos que son específicos al tipo de aeronave
podrán practicarse en la aeronave.
3.6 La fase inicial del entrenamiento para CAT II y III se harán normalmente al completar un
entrenamiento de conversión de tipo y debe incluir al menos lo siguiente:
a) Aproximación usando la guía de vuelo adecuada, piloto automático y sistema de control
instalados en la aeronave, hasta el DH apropiado e incluir transición a vuelo visual y
aterrizaje.
b) Aproximación con todos los motores operando usando el sistema de guía de vuelo
adecuado, piloto automático y sistemas de control instalados en la aeronave hasta el DH
apropiado seguido por una aproximación frustrada; todo sin referencias visuales externas.
c) Aproximación utilizando el sistema automático de vuelo que de nivelada automática,
aterrizaje y guía en la carrera de aterrizaje.
d) Operación normal del sistema con o sin adquisición de referencias visuales en el DH.
3.7 Las fases subsecuentes del entrenamiento inicial deben incluir al menos:
a) Aproximaciones con falla de motor en varias etapas de la aproximación
b) Aproximaciones con falla de equipo crítico (ej. sistemas eléctricos, sistema de vuelo
automático, sistema ILS en tierra o a bordo y el monitoreo del estatus del sistema)
c) Aproximaciones en donde fallas del sistema automático de vuelo a niveles muy bajos van a
requerir;
i. Reversión a vuelo manual para controlar la nivelada, el aterrizaje y la carrera de
aterrizaje o la aproximación frustrada; o
ii. Reversión a vuelo manual o una degradación del modo automático para controlar
aproximaciones frustradas a o por debajo del DH incluyendo aquellos que pueden
resultar en el toque de la pista.
4. Falla de sistemas que resulten en desviación excesiva del localizador y/o trayectoria de planeo,
en ambos arriba y abajo del DH, en condiciones de vuelo mínimas visuales autorizadas para la
operación. Adicionalmente, una continuación a un aterrizaje manual debe practicarse si las formas
de un HUD se degradan del sistema automático o el HUD muestra el modo de nivelar solamente.
5. Fallas y procedimientos específicos para el grupo de aeronaves, tipo o variante.
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6. El programa de entrenamiento debe incluir prácticas en el manejo de fallas, las que requieran
una reversión a unos mínimos más altos.
7. El programa de entrenamiento debe incluir también el manejo de la aeronave cuando, durante
una aproximación CAT III con falla pasiva, la falla cause que el piloto automático se desconecte
abajo del DH cuando el último reporte de RVR se de 300 Mts o menor.
8. Requisitos del entrenamiento de conversión para conducir operaciones CAT II y III
8.1 Entrenamiento de Tierra
El operador debe asegurar que los requisitos prescritos anteriormente se cumplan.
8.2 Entrenamiento de Simulador
El operador debe utilizar un simulador específico para el tipo de aeronave y conducir al menos
ocho aproximaciones y/o aterrizajes. Sin embargo, para el entrenamiento inicial de CAT II, cuando
no haya simulador disponible, un mínimo de cuatro aproximaciones deberá conducirse en un
simulador aprobado para ese propósito. El entrenamiento en la aeronave requerirá entonces un
mínimo de tres aproximaciones incluyendo una aproximación frustrada.
El operador debe asegurar que si se requiere de cualquier equipo especial (ej. HUD, EVS), el
entrenamiento adicional adecuado sea impartido.
9. Información Adicional
9.1 Supervisión de Vuelo en Línea
El operador debe asegurar que:
Cuando aterrizajes manuales en CAT II sean requeridos, un mínimo de tres aterrizajes con
desconexión del piloto automático sean llevadas a cabo.
Para operaciones CAT III, un mínimo de tres aterrizajes automáticos se lleven a cabo; solo
uno se requerirá si el entrenamiento requerido en simulador se ha llevado a cabo en un
simulador para conversión con “tiempo de vuelo cero”.
9.2 Experiencia en Comando y en el Tipo
Los siguientes requisitos serán aplicables a los comandantes que son nuevos en el tipo:
a) 50 horas o 20 sectores como piloto en comando en el tipo de avión incluyendo vuelo en
línea bajo supervisión antes de llevar a cabo cualquier operación CAT II o III.
b) Hasta tener 100 horas o 40 sectores como piloto al mando en el tipo, incluyendo vuelo en
línea bajo supervisión, se deben agregar 100 Mts a los mínimos RVR aplicables para CAT
II o III a menos que haya sido calificado previamente para operaciones CAT II o III.
c) La Autoridad podría autorizar una reducción en los anteriores requisitos de experiencia en
el caso de miembros de la tripulación de vuelo que tengan experiencia al mando en
operaciones de CAT II o III.
9.3 Calificación de la Tripulación de Vuelo
El operador debe asegurarse que la tripulación ha completado una verificación de competencia
antes de conducir operaciones CAT II o III. La finalización exitosa del entrenamiento inicial de
simulador y/o de vuelo en CAT II y III se considerarán una verificación de competencia. Los valores
límites de RVR y DH deben ser aprobados por la Autoridad.
9.4 Entrenamiento Recurrente y Verificación de Competencia
El operador debe asegurar que, en conjunto con el entrenamiento normal y verificación de
competencia, el conocimiento del piloto y la habilidad para llevar a cabo las tareas asociadas a una
categoría de operación en particular para la que él está autorizado sea demostrado. El requisito
mínimo de aproximaciones a ser conducidas en el entrenamiento recurrente debe ser un mínimo
de dos, una de las cuales será una aproximación frustrada.
El INAC podrá autorizar el entrenamiento recurrente y la verificación para las operaciones de
Categoría II y LVTO en un tipo de avión del que no esté disponible un simulador de vuelo que
represente a ese tipo especifico de avión, ni alternativa aceptable.
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10. Despegue con RVR Reducido
El operador garantizará que se efectúe el siguiente entrenamiento antes de autorizar despegues
con un RVR menor de 150 m (menor de 200 m. para aviones de Categoría D):
Despegue normal en condiciones mínimas de RVR autorizado;
Despegue en condiciones mínimas de RVR autorizado con una falla de motor entre V1 y
V2, o tan pronto como lo permitan consideraciones de seguridad;
Despegue en condiciones mínimas de RVR autorizado con una falla de motor antes de V1
que resulte en un despegue abortado
El operador garantizará que se efectúe el entrenamiento que se requiere en el anterior subpárrafo
en un simulador de vuelo. Este entrenamiento incluirá la utilización de cualquier procedimiento y
equipo especial. Cuando no exista ningún simulador de vuelo disponible capaz de representar ese
avión especifico, el INAC podrá aprobar ese entrenamiento en un avión sin el requisito para
condiciones mínimas de RVR.
B- Despachadores
a) Introducción al AWO
1.
Definición de AWO
2.
Aeropuertos operados con capacidad para operaciones AWO
b) Sistemas del avión requeridos para operaciones AWO
c) Requisitos de aeronavegabilidad para operaciones AWO
d) Requisitos de monitoreo para operaciones AWO
e) Conocimiento de las restricciones de operación de aviones del operador en relación con la
aprobación de operaciones AWO.
f) Verificación de que el avión dispone de aprobación para operaciones AWO de parte de el
INAC así como de la Autoridad responsable del aeropuerto en donde se llevará a cabo la
operación AWO.
g) Requisitos de equipo mínimo para operaciones AWO
h) Planificación de vuelos para operaciones AWO
1.
Cumplimiento del avión con los requisitos AWO
2.
Consideraciones meteorológicas
3.
Consideraciones del MEL
4.
Calificación del aeropuerto
5.
Calificación de las tripulaciones
C- Personal de Mantenimiento
Todo operador debe contar con un programa de entrenamiento teórico inicial para el personal de
mantenimiento, que pueda ser aplicado a sus deberes en el mantenimiento de aviones utilizados
en operaciones AWO.
El entrenamiento debe contemplar, de manera general, los siguientes temas:
a) Técnicas de inspección del fuselaje del avión.
b) Calibración de los equipos de prueba y su utilización.
c) Cualquier instrucción o procedimiento especial para obtener la Aprobación AWO y de
manera específica, los siguientes elementos:
1. Conocimiento de las etapas establecidas para el proceso de certificación AWO de
aeronavegabilidad, que contemple los siguientes temas:
i.
Certificación del tipo/ modelo de:
A.
Aviones de nueva construcción;
B.
Aviones en servicio; y
C.
Avión de grupo y avión individual;
2. Conocimiento de los elementos que forman parte el paquete de datos para la
aprobación de aeronavegabilidad;
i.
Definición y evaluación de los requisitos de aeronavegabilidad
3. Conocimientos relativos a los sistemas de los aviones del operador:
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i.
El equipo mínimo necesario para realizar operaciones AWO
ii.
Las características y descripción de los equipos de que dispone el avión para la
navegación y/o control de la trayectoria de vuelo (durante el despegue,
aproximación, nivelada (flare), aterrizaje, guiado de la carrera de aterrizaje (roll out)
y aproximación frustrada)
d) Conocimiento sobre aeronavegabilidad continuada:
i.
Demostración y habilidades sobre procedimientos de mantenimiento y todos los
aspectos de aeronavegabilidad continuada que puedan ser pertinentes, incluyendo
la integridad de las características de diseño necesarias para asegurar que los
sistemas altimétricos satisfagan los requisitos AWO de aeronavegabilidad,
mediante pruebas e inspecciones programadas junto con un programa de
mantenimiento;
ii.
Conocimiento sobre los requisitos de las instalaciones de mantenimiento, bancos y
equipos para la comprobación de los componentes destinados para la operación
RVSM;
iii.
Familiarización sobre el uso y aplicación del programa de mantenimiento que
comprenda temas sobre:
A. Los conocimientos sobre el contenido del manual de mantenimiento básico, el
cual debe proporcionar una base sólida sobre los requisitos de mantenimiento
de los aviones para vuelos AWO
iv.
El conocimiento, el contenido y la utilización de los documentos requeridos para
obtener la aprobación correspondiente al mantenimiento AWO:
A.
Manual de Mantenimiento;
B.
Manual de Control de Mantenimiento;
C.
Catálogos Ilustrados de Partes;
D.
Programa de Mantenimiento;
E.
Lista de Equipo Mínimo; y
F.
Manual de Diagramas Eléctricos.
v.
Instrucción sobre principios y métodos en las prácticas de mantenimiento, que
comprenda:
a.
Procedimientos empleados para el mantenimiento de todos los equipos
AWO de acuerdo con las instrucciones del fabricante de los componentes,
así como, los criterios de performance del paquete de datos para la
aprobación AWO;
b.
Conocimiento sobre cualquier reparación que no se incluya en la
documentación Aprobada/aceptada de mantenimiento y que pueda afectar
la integridad de la performance de la aeronavegabilidad continuada AWO;
c.
Instrucción práctica para efectuar la comprobación adecuada de fugas del
sistema o inspección visual tras una re conexión de una línea estática de
desconexión rápida;
d.
Mantenimiento del fuselaje y de los sistemas estáticos, en acuerdo con las
normas y procedimientos de inspección del fabricante del avión; y
e. Principios y métodos en la aplicación del programa de inspección para aviones aprobados
en vuelos AWO, que comprenda temas relacionados con:
i.
Familiarización del personal de inspección en los métodos y equipos usados para
determinar la calidad o la aeronavegabilidad de los componentes;
ii.
Disponibilidad de las especificaciones actualizadas que involucren los
procedimientos, limitaciones y tolerancias de inspección establecidos por los
fabricantes de los componentes;
iii.
Experiencia en servicio y boletines de servicio que puedan ser pertinentes para el
mantenimiento de los componentes; y
iv.
Procedimientos que se utilizan para aprobar y certificar las operaciones de
mantenimiento, incluyendo las inspecciones continúas de todos los artículos.
v.
Conocimientos y habilidades en la aplicación del sistema de calidad para vuelos
AWO que contemplen como mínimo lo siguiente:
A.
Importancia y eficacia fundamental del sistema de calidad en el
mantenimiento de la aeronavegabilidad de los aviones;
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B.
Procedimientos para supervisar el adecuado cumplimiento de los requisitos
en el mantenimiento de los aviones;
C.
Idoneidad y cumplimiento de las tareas y estándares aplicables a los
componentes para asegurar una buena práctica del mantenimiento de la
aeronavegabilidad de los aviones; y
f. Establecimiento de un sistema de retroalimentación para confirmar al personal del sistema
de calidad, que se adoptan las medidas correctivas.
Instrucción y dominio de los registros de mantenimiento de componentes y aviones para vuelos
AWO, dentro de lo cual se debe contemplar, como mínimo:
i.
El registro de los componentes y aviones, defecto o falla de aeronavegabilidad y
los métodos de corrección;
ii.
Una situación actualizada del cumplimiento de toda la información obligatoria sobre
el mantenimiento de la aeronavegabilidad;
iii.
La situación del avión en cuanto al cumplimiento del programa de mantenimiento;
iv.
Los registros detallados de mantenimiento a fin de demostrar que se ha cumplido
con todos los requisitos para la firma de conformidad de mantenimiento (certificado
de retorno al servicio);
v.
Los detalles pertinentes de los trabajos de mantenimiento y reparaciones
realizadas a los componentes principales y sistema de las aviones; y
vi.
Los procedimientos utilizados en la organización, conservación y almacenamiento
de los registros de mantenimiento de los componentes y aviones.
g. Instrucción en la aplicación del programa de fiabilidad para vuelos AWO, que contemple los
siguientes temas:
i.
Programa de confiabilidad utilizado para mantener el avión en un continuo estado
de aeronavegabilidad;
ii.
Necesidad e importancia de la utilización de un programa de confiabilidad para
aeronaves utilizadas en vuelos AWO;
iii.
Identificación y prevención de problemas relacionados con los vuelos AWO;
iv.
Normas de rendimiento y métodos estadísticos empleados para la medición y
evaluación del comportamiento de los componentes;
v.
Nivel de confiabilidad de los sistemas y componentes involucrados en los vuelos
AWO; y
vi.
Procedimientos empleados para la notificación de sucesos que afectan los vuelos
AWO.
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
APÉNDICE 5
PROCEDIMIENTOS DE LA TRIPULACIÓN
1- Procedimientos de la Tripulación de Vuelo
El operador debe desarrollar procedimiento e instrucciones operacionales a ser utilizado por la
tripulación de vuelo. Estos procedimientos e instrucciones deben de publicarse en el Manual de
Operaciones. Todas las instrucciones deben ser compatibles con las limitaciones y procedimientos
mandatorios contenidos en el AFM y debe incluir también las funciones de los miembros de la
tripulación de vuelo durante el rodaje, despegue, aproximación, nivelada (flare), aterrizaje, guiado
en la carrera de aterrizaje (roll out) y aproximación frustrada, en su caso.
La naturaleza y alcance precisos de los procedimientos e instrucciones que se den, depende de los
equipos de a bordo que se utilicen y los procedimientos de cabina que se apliquen. El operador
debe definir con claridad en el Manual de Operaciones las obligaciones de los miembros de la
tripulación de vuelo, durante el despegue, aproximación, nivelada (flare), carrera de aterrizaje (rollout) y aproximación frustrada. Se debe hacer énfasis particular en las responsabilidades de la
tripulación de vuelo durante la transición de condiciones no visuales a condiciones visuales, y en
los procedimientos que se utilizarán cuando la visibilidad se degrada o cuando ocurra alguna falla.
Se debe prestar especial atención a la distribución de funciones en la cabina para garantizar que la
carga de trabajo del piloto que toma la decisión de aterrizar o ejecutar una aproximación frustrada,
permita que se dedique a la supervisión y al proceso de toma de decisiones.
El operador especificará los procedimientos e instrucciones operativos detallados en el Manual de
Operaciones. Las instrucciones deben ser compatibles con las limitaciones y procedimientos
obligatorios que se contienen en el AFM y cubrir en particular los siguientes elementos:
a) Comprobación del funcionamiento satisfactorio de los equipos del avión, tanto antes de la
salida, como en vuelo;
b) Efecto en los mínimos, debido a cambios en el estado de las instalaciones de tierra y los
equipos de a bordo;
c) Procedimientos de despegue, aproximación, nivelada, aterrizaje, y guiado de la carrera de
aterrizaje (roll-out) y aproximación frustrada;
d) Procedimientos que se seguirán en el caso de fallas, avisos y otras situaciones anormales;
e) La referencia visual mínima requerida;
f) La importancia de estar sentado correctamente y de la posición de los ojos;
g) Acciones que puedan ser necesarias debido a una degradación de la referencia visual;
h) Asignación de funciones a la tripulación de vuelo para realizar los procedimientos de los
anteriores sub-párrafos desde (i) hasta (iv) y (vi), para permitir al piloto al mando dedicarse
principalmente a la supervisión y toma de decisiones;
i) El requerimiento de que todos los avisos de altura por debajo de los 200 pies se basen en
el radio-altímetro y que un piloto siga supervisando los instrumentos del avión hasta que se
haya completado el aterrizaje;
j) El requerimiento para la protección del área sensible del localizador;
k) La utilización de información sobre la velocidad del viento, cortante de viento, turbulencia,
contaminación de la pista y el uso de valores múltiples del RVR;
l) Procedimientos que se utilizarán para las aproximaciones y aterrizajes en prácticas en
pistas en las cuales los procedimientos de aeródromo de Categoría II/III no estén en vigor;
m) Limitaciones operativas que resulten de la certificación de aeronavegabilidad; y
n) Información sobre la máxima desviación permitida de la senda de planeo y/o del localizador
ILS.
El piloto al mando debe asegurarse que:
1. El estado de las ayudas visuales y no visuales, sea suficiente antes de iniciar un despegue
con baja visibilidad o una aproximación de Categoría II o III;
2. Los LVP´s adecuados estén en vigor según la información recibida de ATS, antes de iniciar
un despegue en baja visibilidad o una aproximación de Categoría II o III; y
3. Los miembros de la tripulación de vuelo, estén debidamente calificados antes de iniciar un
despegue con baja visibilidad con un RVR menor de 150 m. (aviones de Categoría A, B y
C), o 200 m. (aviones de Categoría D), o una aproximación de Categoría II o III.
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4. El piloto al mando debe asegurarse que el estado del avión y de los sistemas de a bordo
necesarios son adecuados para la operación específica que se va a realizar.
1.1 Puntos a ser Cubiertos
Los procedimientos e instrucciones operacionales deben de cubrir las situaciones normales y
anormales que se pueden encontrar en la operación actual. Por esta razón, las Autoridades
definen los puntos a cubrirse por estos procedimientos e instrucciones.
Los siguientes puntos deben cubrirse:
a) Chequeos para el funcionamiento del equipo de la aeronave, antes de la salida y en vuelo
b) Efecto en los mínimos causado por el estatus de las instalaciones en tierra y equipo de la
aeronave.
c) Procedimientos para aproximación, nivelada, carrera de aterrizaje y aproximación frustrada
d) Procedimientos a seguir en caso de fallas, advertencias y otras situaciones anormales.
e) La referencia visual mínima requerida
f) La importancia de sentarse correctamente y la posición de los ojos.
g) Acciones que podrían ser necesarias si hay deterioro de las referencias visuales.
h) Asignación de tareas cuando se lleven a cabo procedimientos de los subpárrafos (a) al (d)
y (f) arriba, para permitir al piloto al mando dedicarse principalmente a la supervisión y
toma de decisiones.
i) Los requisitos para todas los “call outs” por debajo de 200 ft a ser basadas en RA y para un
piloto que continúe monitoreando los instrumentos de la aeronave hasta que el aterrizaje
se complete.
j) Los requisitos para protección del área sensitiva del localizador.
k) La utilización de la información relativa a la velocidad del viento, cortante de viento,
turbulencia, contaminación de la pista y el uso de y evaluación de múltiples RVR.
l) Procedimientos a usarse para practicar aproximaciones y aterrizajes en pistas en las que
los procedimientos para CAT II y III no están en funcionamiento.
m) Limites de operación de la certificación de aeronavegabilidad.
n) Información sobre la desviación máxima permitida del localizador y trayectoria de descenso
del ILS.
1.2 Preparación del Vuelo
Adicionalmente a la preparación normal del vuelo, la siguiente planificación y preparación debe
hacerse cuando se prevén aproximaciones CAT II o III.
Revisión de los NOTAMS para asegurarse que el aeropuerto de destino aún cumple con
los requisitos visuales o no visuales para CAT II o III:
A.
Luces de pista y aproximación
B.
Disponibilidad de las ayudas de radio navegación
C.
Equipo RVR disponible
Estatus de la Aeronave: chequeo de que los equipos requeridos para aproximaciones CAT
II o III estén operativos. El equipo requerido se especifica en el AFM.
Cuando la bitácora de mantenimiento esté disponible, confirmar que no tenga reportes de vuelos
anteriores que puedan afectar el equipo requerido par CAT II o III. Una entrada de conformidad en
la bitácora para CAT II/III por mantenimiento debe indicarse en la bitácora de mantenimiento de
acuerdo a las políticas de la aerolínea.
Debe revisarse la calificación y competencia de la tripulación (Ambos capitán y Primer
Oficial deben estar calificados y competentes)
Información meteorológica: se debe verificar que los pronósticos meteorológicos para el
destino estén dentro de los mínimos autorizados para el operador y la tripulación.
Planificación del combustible: se debe considerar combustible extra por posibles demoras.
1.3 Preparación de la Aproximación
a. Estatus de la aeronave
Se debe verificar que la capacidad requerida para aterrizaje está disponible.
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b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
i.
ii.
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Algunos equipos podrían no estar monitoreados por los sistemas del avión; si alguno de
estos equipos muestra una bandera de inoperativo, la capacidad de aterrizaje podría
reducirse.
Meteorología
Se debe verificar las condiciones del destino y del alterno. Los valores requeridos de RVR
deben estar disponibles para aproximaciones CAT II y III. Los alternos seleccionados
deben tener condiciones iguales o mejores que CAT I.
Aproximación
El segmento de aproximación final no se continuará más allá del OM o distancia DME
equivalente si el RVR reportado está por debajo de los mínimos requeridos. Posterior al
OM o equivalente, si el RVR cae por debajo de los mínimos, la aproximación puede ser
continuada.
A menos que los procedimientos LVP estén reportados activos por el ATIS, se debe
solicitar autorización al ATC para llevar a cabo una aproximación CAT II o III, quién
verificará el estatus del ILS y de iluminación y protegerá las áreas sensitivas por
incursiones de aeronaves y/o vehículos. Una aproximación de estas no debe iniciarse
hasta que se haya recibido una autorización. Antes del OM, los valores requeridos de RVR
deben ser transmitidos.
Posición del asiento El ajuste correcto de la silla es esencial para tener todas las ventajas
de visibilidad sobre la nariz del avión. El asiento está correctamente ajustado cuando los
ojos del piloto están en línea con el indicador de posición correcta del asiento.
Uso de luces de aterrizaje. De noche en condiciones de baja visibilidad, las luces de
aterrizaje pueden ser perjudiciales para la obtener referencias visuales.
La luz reflejada por las gotas de agua o nieve pueden de hecho reducir la visibilidad. Las
luces de aterrizaje no se utilizan normalmente en condiciones de tiempo de CAT II o CAT
III.
Briefing CAT II o CAT III: El aleccionamiento (briefing) debe incluir los ítems normales
como para cualquier llegada IFR y se deben adicionar los siguientes puntos para la primera
aproximación:
Condiciones meteorológicas del destino y del alterno
Estatus operacional para CAT II/CAT III del aeródromo y la pista
Estatus de los sistemas de la aeronave y su capacidad.
Revisión breve de las tareas compartidas
Revisión del procedimiento de aproximación (estabilizado o desacelerado)
Revisión de los mínimos aplicables, procedimientos de aproximación frustrada, llamadas
de ATC, etc.
Revisión breve del procedimiento en caso de fallas debajo de 1000 ft,
Posición de silla óptima y recordatorio de encendido de luces cuando sea apropiado.
Procedimiento de Aproximación: Las tareas del CM1 y CM2 durante la aproximación,
aterrizaje, carrera de aterrizaje o aproximación frustrada, deben estar claramente definidas
en el Manual de Operaciones del operador. Las cargas de trabajo estarán distribuidas de
manera que la tarea principal del PF sea de supervisión y toma de decisiones, y del PNF
de monitorear la operación del sistema automático.
Referencias Visuales: Operando con DH: se debe enfatizar que el DH es el límite inferior
de la zona de decisión durante la cual, en condiciones limitadas, el CM1 debe evaluar las
referencias visuales. EL CM1 debe aproximarse a esta zona preparado para una ida al aire
pero sin juicios pre-establecidos. El CM1 deberá tomar su decisión de acuerdo a la calidad
de la aproximación y a la manera en que se presenten las referencias visuales cuando se
aproxime al DH.
Operaciones CAT II: En operaciones CAT II las condiciones requeridas para continuar la
aproximación son que las referencias visuales deben ser adecuadas para monitorear la
continuación de la aproximación y el aterrizaje, y la trayectoria de vuelo debe ser
aceptable. Si estas dos condiciones no se satisfacen, es mandatario la ida al aire.
La referencia visual requerida en el DH en operaciones CAT II para continuar la aproximación son
las siguientes:
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Un segmento del sistema de luces de aproximación, como mínimo de 3 luces consecutivas
tomando como referencia el eje de las luces de aproximación, las luces del área de toma
de contacto, luces de eje de pista, de borde de pista o una combinación de las mismas.
El umbral de la pista
La zona de toque
La selección de dimensiones de los segmentos visuales requeridos que se usan para operaciones
de Categoría II está basada en los siguientes requisitos visuales:
a. Un segmento visual de no menos de 90 metros deberá estar a la vista en y por debajo de
la altura de decisión para que un piloto pueda monitorear un sistema automático;
b. Un segmento visual de no menos de 120 metros deberá estar a la vista para que un piloto
pueda mantener manualmente la actitud de cabeceo en y por debajo de la altura de
decisión; y
c. Para un aterrizaje manual usando solamente referencias visuales externas, se requerirá un
segmento visual de 225 metros a la altitud en que inicia la nivelada “flare” (posición de la
aeronave previa al aterrizaje), a fin de proporcionar al piloto la visión en tierra de un punto
de escaso movimiento relativo.
Operaciones CAT III: en operaciones CAT III con DH, las condiciones requeridas en el DH son
que debe haber referencias visuales, lo que confirmará que la aeronave está sobre la zona de
toque (TDZ). La ida al aire es mandataria si la referencia visual no confirma esto.
Operaciones CAT III sin DH: para esta categoría de operación, la decisión de continuar no
depende de referencias visuales, a pesar que se especifica un RVR mínimo. Aún así, es buena
práctica de pilotaje el confirmar la posición de la aeronave con las referencias visuales disponibles.
Sin embargo, la decisión depende solamente del estatus del equipo de tierra y de la aeronave. Si
ocurre una falla antes del AH, se iniciará una aproximación frustrada. Una ida al aire se iniciará si
se dispara una alarma del sistema de aterrizaje automático.
Operaciones de Categoría III con sistemas de control de vuelo pasivo ante fallas.
Las operaciones de Categoría III utilizando el equipo de aterrizaje automático pasivo ante fallas
fueron introducidas a finales de los 60 y es deseable que los principios que gobiernan el
establecimiento de los mínimos RVR para estas operaciones sean tratados con cierto detalle.
Durante un aterrizaje automático, el piloto necesita vigilar el performance de los sistemas del avión
con el propósito no de detectar una falla en los sistemas internos del avión, que puede hacerse
mejor utilizando dispositivos de vigilancia del sistema, sino para conocer de manera precisa la
situación del vuelo. En las etapas finales debería establecer contacto visual y, al alcanzar la altura
de decisión, ya debe haber verificado la posición del avión con respecto a las luces de
aproximación o luces de eje de pista. Para esto necesitará ver elementos horizontales (para la
referencia de alabeo) y parte del área de toma de contacto.
Debería verificar la posición lateral y la velocidad de trayectoria cruzada y, si no está dentro de los
límites laterales establecidos, debería realizar una ida al aire (go-around). También debería
verificar el progreso longitudinal para lo cual es útil tener a la vista el umbral de aterrizaje así como
las luces de la zona de la toma de contacto.
En el caso de una falla en el sistema de guiado del vuelo automático por debajo de la altura de
decisión, existen dos acciones posibles: la primera es un procedimiento que permita al piloto
completar el aterrizaje manualmente si hubiera referencia visual adecuada que se lo permita, o
iniciar una ida al aire “go-around” si no la hubiera; la segunda sería realizar una ida al aire “goaround” obligatoria si hubiera una desconexión del sistema, sin importar la referencia visual
disponible del piloto.
Si se selecciona la primera opción, entonces el requisito en la determinación de los RVR mínimos
es que estén disponibles suficientes indicaciones visuales en, y por debajo, de la altura de
decisión, de manera que el piloto pueda llevar a cabo un aterrizaje manual. Los datos establecidos
en el CEAC Doc. 17 demuestran que un valor mínimo de 300 metros daría una alta probabilidad de
que estén disponibles las referencias visuales que necesita el piloto para evaluar el avión en el
cabeceo y alabeo, y este debería de ser el RVR mínimo para este procedimiento.
La segunda opción requiere que se realice una ida al aire “go-around”, si falla el sistema de guiado
de vuelo automático por debajo de la altura de decisión, permitiendo un RVR mínimo menor debido
a que los requisitos de referencia visual serán menores ya que no existirá la posibilidad de un
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aterrizaje manual. Sin embargo, esta opción sería aceptable solamente si se pudiera mostrar que
la probabilidad de una falla del sistema por debajo de la altura de decisión fuera aceptablemente
baja. Debería reconocerse que la tendencia de un piloto que experimenta dicha falla sería la de
continuar el aterrizaje manualmente pero los resultados de pruebas de vuelo en condiciones reales
y pruebas en simulador han demostrado que los pilotos no siempre reconocen que, en estas
condiciones, las referencias visuales son inadecuadas y los datos actuales disponibles revelan que
la performance de aterrizaje de los pilotos se reduce progresivamente conforme el RVR es
reducido por debajo de los 300 metros. También hay que reconocer que existe riesgo en llevar a
cabo una ida al aire “go-around” manual por debajo de 50 pies con muy poca visibilidad y por lo
tanto debería aceptarse que si se autoriza un RVR menor a 300 metros, el procedimiento de la
cabina de vuelo no debería permitir al piloto, de manera general, continuar con un aterrizaje
manual en dichas condiciones y el sistema del avión debe ser suficientemente confiable para que
el régimen de ida al aire “go-around” sea bajo.
Estos criterios pueden disminuirse en el caso de un avión con un sistema de aterrizaje automático
pasivo ante fallas suplementado con un “head-up display”, lo cual no califica como un sistema
operativo ante fallas, pero proporciona asesoramiento que permite al piloto completar un aterrizaje
en el caso de una falla del sistema de aterrizaje automático. En este caso cuando el RVR es menor
de 300 m, no es necesario realizar una ida al aire “go-around” obligatoria ante una falla del sistema
de aterrizaje automático.
Categoría III. Sistema operativo ante fallas- con Altura de Decisión.
Para operaciones de Categoría III utilizando un sistema de aterrizaje operativo ante fallas con
Altura de Decisión, el piloto debería ser capaz de ver, al menos, una luz de eje de pista.
Para operaciones de Categoría III utilizando un sistema de aterrizaje híbrido operativo ante fallas
con Altura de Decisión, el piloto debería tener una referencia visual conteniendo un segmento de
por lo menos 3 luces consecutivas de las luces de eje de pista.
Categoría III. Sistema operativo ante fallas - sin Altura de Decisión.
Para Operaciones de Categoría III sin una Altura de Decisión el piloto no requiere ver la pista antes
de la toma de contacto. El RVR permitido dependerá del nivel de los equipos del avión.
Una pista de Categoría III puede soportar operaciones sin Altura de Decisión a menos que se
restrinja específicamente en el AIP o mediante NOTAM.
j. PÉRDIDA DE REFERENCIAS VISUALES
Operación con DH- antes del aterrizaje: Si la decisión de continuar ya se ha tomado y las
referencias visuales se pierden, o la trayectoria de vuelo se desvía de manera inaceptable, se debe
iniciar una ida al aire (una ida al aire después del DH puede resultar en contacto con el terreno).
Operación con o sin DH – posterior al aterrizaje: Si las referencias visuales se pierden después
del aterrizaje, no se debe iniciar una ida al aire. Se debe continuar la carrera de aterrizaje en modo
de “Rollout” hasta la velocidad de rodaje.
1.4 Llamadas de Atención de Desviación de Parámetros de Vuelo
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Estas llamadas las hará normalmente el PNF y serán reconocidas por el PF. Sin embargo,
cualquier tripulante que vea una desviación fuera de los límites arriba indicados debe hacer la
llamad adecuada.
Si alguno de estos límites se excede aproximando el DH, se debe considerar una ida al aire.
1.5 Fallas y Acciones Asociadas
En general solo hay tres posibles respuestas a fallas de algún sistema, instrumento o elemento
durante la aproximación:
CONTINUAR la aproximación hasta el mínimo planeado.
REVERTIR a unos mínimos más altos y proceder hacia este nuevo DH (arriba de 1000 ft).
Ida al aire y reevaluar la capacidad.
La naturaleza de la falla y el punto en donde ocurre determinarán cual respuesta es adecuada.
Como regla general, si una falla ocurre sobre 1000 ft AGL, la aproximación puede continuarse,
siempre y cuando las condiciones adecuadas se cumplan y se terminen todas las listas de
verificación.
Por debajo de 1000 ft, si ocurre una falla implica una ida al aire y una reevaluación de la capacidad
del sistema. Otra aproximación se puede iniciar hasta los mínimos adecuados para un estatus
dado de la aeronave.
Se debe considerar que por debajo de los 1000 ft, no hay suficiente tiempo disponible para que la
tripulación ejecute los cambios necesarios, el chequeo de la configuración y las limitaciones y haga
un briefing de los nuevos mínimos.
TABLA 1 A- Equipos con fallas o degradados – Efectos en los mínimos de aterrizaje
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TABLA 1B- Equipos con fallas o degradados – Efectos en los mínimos de aterrizaje
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1.6 Procedimientos Anormales
Los procedimientos requeridos posterior a una falla durante aproximaciones CAT II o III están
dados en el AFM. Estos procedimientos se establecieron y aprobaron durante la certificación de la
aeronave para CAT II/CAT III y deberán incluirse en el Manual de Operaciones del operador.
1.7 Acciones Ante Falla del Piloto Automático por Debajo del DH
En operaciones con valores de RVR menores de 300 m, se asume la realización de una ida al aire
“go-around” en el caso de falla del piloto automático en, o por debajo, de la Altura de Decisión.
Esto indica que la ida al aire “go-around” es la acción normal. Sin embargo se reconoce que puede
haber circunstancias en la que acción más segura es continuar con el aterrizaje. Estas
circunstancias incluyen la altura a la que ocurre la falla, las referencias visuales actuales, y otras
deficiencias. Esto debería aplicarse generalmente a las últimas etapas de la nivelada (flare).
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En resumen, no se prohíbe continuar la aproximación y completar el aterrizaje cuando el piloto al
mando o el piloto al que se haya delegado la realización del vuelo, determine que esa es la acción
más segura.
1.8 Aproximación Frustrada
Si la decisión de realizar una aproximación frustrada se toma cuando el avión está posicionado en
el eje de aproximación definido por las ayudas de radio-navegación (track), debe seguirse el
procedimiento de aproximación frustrada publicado. Si se pierde la referencia visual mientras se
está circulando para aterrizar mediante una aproximación por instrumentos, se debe seguir la
aproximación especificada para esa aproximación instrumental en particular. Se espera que el
piloto realice inicialmente un viraje ascendente hacia la pista de aterrizaje y sobrevolar el
aeródromo donde establecerá el avión en un ascenso sobre la trayectoria de aproximación
frustrada. Cuando la maniobra para circular pueda completarse en más de una dirección, se
requerirán diferentes patrones para establecer el avión en el curso de aproximación frustrada
prescrita, dependiendo de la posición en la que perdió la referencia visual, a menos que se
prescriba otra cosa.
Si el procedimiento de aproximación por instrumentos se lleva a cabo con la ayuda de un ILS, el
Punto de Aproximación Frustrada (MAPt) asociado con un procedimiento ILS sin senda de planeo
(procedimiento sin GP), debería ser tenido en cuenta
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APÉNDICE 6
CONDICIONES
ATERRIZAJE AUTOMÁTICO EN CAT 1 O MEJORES
1. General
El operador puede querer efectuar aterrizajes automáticos en condiciones de CAT I o mejores con
propósitos de entrenamiento, para registrar datos para la demostración operacional o simplemente
a discreción de la tripulación.
Se dan algunas guías sobre las condiciones que deben considerarse por el operador antes de
autorizar a sus tripulaciones a efectuar aterrizajes automáticos.
2. Requisitos de Aeródromo
El sistema automático de aterrizaje ha sido demostrado durante la certificación de tipo con una
señal calificada para CAT II o CAT III, sin embargo, el aterrizaje automático con una señal
calificada para CAT I es posible siempre y cuando el operador ha chequeado que la guía por
debajo de los 200 ft es satisfactoria.
Los operadores deben consultar con las autoridades del aeropuerto sobre la calidad del equipo de
tierra del ILS y la experiencia de otros operadores. Deben verificar con las autoridades que no haya
restricciones específicas que apliquen con CAT I.
El perfil del terreno antes del umbral de la pista debe de considerarse ya que puede afectar
significativamente el performance del sistema automático de aterrizaje.
El aterrizaje automático en condiciones meteorológicas para CAT I o mejores, se hacen sin la
activación de procedimientos de baja visibilidad.
En particular, las áreas sensitivas del ILS no estarán protegidas, lo que significa que fluctuaciones
del ILS pudieran encontrarse debido a la presencia de aeronaves o vehículos en las áreas
sensitivas. Se debe interrogar a las Autoridades del aeropuerto en este aspecto específico, y en
algunos casos, podría ser necesario proteger las áreas sensitivas del ILS antes de efectuar un
aterrizaje automático.
3. Autorización a la Tripulación
El operador debe establecer sus propios estándares para autorizar a pilotos a efectuar aterrizajes
automáticos. Solo pilotos autorizados por el operador pueden efectuar aterrizajes automáticos.
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APÉNDICE 7
DEMOSTRACIÓN OPERACIONAL
1. General
El operador debe demostrar que el puede efectuar operaciones CAT II o CAT III con un régimen de
éxito y un nivel de seguridad. Para este propósito, debe llevar a cabo un programa de prueba
llamado “Demostración Operacional” para demostrar que, en línea, el performance y la fiabilidad de
la aeronave y sus sistemas cumplen con los criterios de certificación. Atención muy particular debe
prestarse a los procedimientos de vuelo según se han establecido por el operador y de la manera
que el operador utiliza los reportes de piloto y los aplica a los procedimientos de mantenimiento.
El propósito de este apéndice es presentar el proceso de demostración operacional.
2. Aproximaciones y Aterrizajes Exitosos
La Autoridad tomará en cuenta los reportes de vuelo o registros y el régimen de éxito de las
aproximaciones /aterrizajes. Es necesario conocer la definición de una aproximación o aterrizaje
exitoso.
Una aproximación es considerada exitosa si:
Desde los 500 ft hasta el inicio de la nivelada:
1. la velocidad se mantuvo dentro de ± 5 kts sin tomar en cuenta fluctuaciones rápidas debido
a turbulencia.
2. No ocurre ningún fallo importante
Desde los 300 ft hasta el DH:
1. No ocurren desviaciones excesivas
2. Ninguna advertencia centralizada da una orden de ida al aire
Un aterrizaje es considerado exitoso si:
1. No ocurre una falla de sistema
2. No falla la nivelada
3. No falla la corrección de deriva
4. El toque del tren principal ocurre entre 150 Mts (500 ft) y 750 Mts (2500 ft) del umbral de la
pista, asumiendo una ubicación normal de la antena del GS.
5. El toque del tren de nariz ocurre dentro de 8 Mts (27 ft) del centro de la pista
6. La velocidad vertical al momento del toque no excede los 360 fpm
7. El ángulo de banqueo al momento del toque no excede los 7 grados.
8. El ángulo de pitch no excede el valor máximo para que no toque la cola del avión.
9. Las desviaciones laterales durante la carrera de aterrizaje no excede 8 Mts (27 ft)
10. No ocurren fallas de “rollout”.
Generalmente, aproximaciones no exitosas debido a factores particulares de ATC, dificultades con
las facilidades de tierra, u otras razones específicas podrían excluirse del análisis de datos
después de evaluar las razones
3. Recolección de Datos
El operador debe proveer de formas para reporte a la tripulación de vuelo o un registro automático
de vuelo durante todas las demostraciones operacionales. La siguiente lista del RTA-OPS puede
utilizarse como referencia de los datos a ser registrados. El apéndice 2 muestra un ejemplo de
forma de reporte. Todos estos datos se pondrán a disposición de la Autoridad para su evaluación.
Los datos que deben reportarse son:
Aeródromo y pista utilizada
Condiciones meteorológicas
Hora
Control de velocidad adecuado
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
Cualquier condición de fuera de trim al momento de la desconexión del sistema automático
de control de vuelo
Compatibilidad del sistema automático de control de vuelo, director de vuelo y datos
básicos (raw data)
Indicación de la posición de la aeronave relativa a la línea central del ILS cuando se
desciende a través de 100 ft (30 Mts)
Posición del toque en el aterrizaje
Razones de la falla que lleva a una aproximación abortada.
Datos registrados automáticamente:
Desviación del localizador al momento del toque
Tiempo para nivelar
Régimen de descenso al momento del toque
Ángulos de “pitch y bank” al aterrizaje
Pérdida de velocidad en la nivelada (flare)
Desviación máxima durante la carrera de aterrizaje
4. Demostración Operacional
Una demostración completa se requiere cuando se introduce una nueva aeronave en servicio para
CAT II o III. Este proceso de demostración operacional sigue la misma secuencia básica. Consiste
en una introducción progresiva a mínimos menores con reportes periódicos de las aproximaciones
efectuadas en línea.
a. DH entre 200 y 50 ft.
El tipo de aeronave debe ser operado por un período de 6 meses con un DH de 200 ft o más,
utilizando los procedimientos operacionales y de mantenimiento a ser usados cuando el DH se
disminuya. Durante este período los reportes de pilotos deben recolectarse por cada aproximación
con los datos descritos en el punto 3 anterior. Estos reportes deben ser analizados y un reporte
sumario debe entregarse a la Autoridad junto con los datos recolectados. Estos reportes deben
demostrar que, con un nivel de confianza del 90 %, el 95% de las aproximaciones a efectuarse con
un DH menor serán exitosas. En ausencia de fallas, esta demostración se podrá hacer típicamente
en 30 aproximaciones.
b. DH menor de 50 ft o sin DH
Por un período no menor de 6 meses la aeronave debe ser operada con un DH de 50 ft o más,
utilizando el sistema operativo y de mantenimiento a ser usado cuando el DH se disminuya.
Los datos deben cubrir típicamente 100 aproximaciones y/o aterrizajes, los cuales deben tener un
soporte de información de registro automático adicionalmente a los reportes de la tripulación. Estos
reportes serán analizados y un sumario entregado a la autoridad junto con los datos recolectados.
Este reporte debe mostrar, a un nivel de confianza del 90 %, que las desviaciones
automáticamente recolectadas no son peores que las demostradas durante el programa de
certificación.
La fuente de datos durante la demostración operacional debe distribuirse lo más equitativo posible
en la flota del operador, usando diferentes aeropuertos e instalaciones ILS a como lo requiera la
Autoridad.
Cuando se anticipe un aterrizaje automático en un aeropuerto con un perfil de terreno particular
antes del umbral, o se conoce que tiene características particulares, el performance del sistema
automático debe confirmarse en condiciones de CAT I o mejores antes de iniciar operaciones CAT
II o III.
Si el operador tiene diferentes variantes del mismo tipo en su flota, este debe demostrar que las
diversas variantes tienen performance satisfactoria, pero no necesitará llevar a cabo una
demostración operacional completa para cada variante.
Si el número de aproximaciones no satisfactorias excede el 5% del total, se deberá extender el
programa de evaluación en intervalos de al menos 10 aproximaciones y aterrizajes hasta que la
tasa de fallas total no exceda el 5%
5. Demostración Operacional Reducida
La demostración operacional como se describe arriba no se requiere en los casos descritos abajo:
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
El operador tiene experiencia previa en operaciones CAT II o III con una variante del
mismo tipo de aeronave utilizando básicamente los mismos controles de vuelo y la misma
presentación de sistemas.
El tipo de aeronave ha sido aprobado por otro estado miembro del sistema RTA para
operaciones CAT II o III.
Cuando el operador ha sido aprobado por otro Estado para operar CAT II o III, no se
requerirá que cumpla con la demostración complementaria si aplicara en otro estado para
operaciones CAT II o III. Con esta aplicación, el operador debe adjuntar prueba de la
aprobación inicial por sus autoridades nacionales y una copia del proceso de aprobación.
6. Monitoreo Continuado
Este párrafo aplica para operadores ya autorizados para operaciones CAT II o III.
Luego de recibir la autorización para dichas operaciones, el operador debe continuar supervisando
la operación en línea y dar reportes a la Autoridad sobre reportes de los tripulantes de vuelo con
respecto a las operaciones AWO.
Estos reportes a la Autoridad deben incluir:
El número total de aproximaciones, por tipo de aeronave, en donde el equipo de abordo
para CAT II o III fue utilizado para hacer aproximaciones satisfactorias, actuales o de
práctica con mínimos para CAT II o III.
El número total de aproximaciones no satisfactorias por aeropuerto y registro de aeronave
en las siguientes categorías:
a) Falla de equipo de abordo
b) Dificultades con las instalaciones en tierra.
c) Aproximación frustrada por instrucciones de ATC.
d) Otras razones.
Un monitoreo continuo debe permitir la detección de cualquier disminución en el nivel de seguridad
antes de que llegue a ser peligroso. El operador debe continuar monitoreando sus resultados y
tomar las acciones adecuadas para modificar sus procedimientos operacionales o de
mantenimiento si fuera necesario.
Esta información deberá retenerse por un período de 12 meses.
7. Operadores sin Experiencia Previa
7.1 Experiencia Mínima
El operador sin experiencia previa en CAT II o III, podrá ser aprobado para operaciones CAT II o
IIIA cuando tenga una experiencia mínima de 6 meses en operaciones CAT I en el mismo tipo de
avión.
7.2 Experiencia en CAT II o IIIA
Una vez trascurridos 6 meses de operación en CAT II o IIIA con el tipo de avión, el operador puede
optar por una aprobación CAT IIIB.
Nota: La autoridad podrá imponer mínimos mayores que el menor aplicable durante un
período de tiempo adicional.
8. Operadores con Experiencia Previa en CAT II O III Y LVTO
Los operadores con experiencia previa podrán obtener autorización para una “Demostración
Operacional Reducida” mediante una solicitud a la Autoridad.
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
APÉNDICE 8
REQUISITOS DE LA AERONAVE
1. Estatus de Certificación
Esta documentación se presentará a las autoridades para apoyar la solicitud del operador y
obtener la aprobación operacional para conducir operaciones AWO.
Esta solicitud es la aplicación inicial del operador para efectuar operaciones CAT II, III y LVTO.
Esta documentación debe contener las limitaciones, procedimientos normales y anormales
especificados en el AFM.
2. Equipo Requerido
El operador no efectuará operaciones de CAT II o III a menos que:
Cada avión afectado esté certificado para operaciones con alturas de decisión por debajo
de 200 pies, o sin altura de decisión, y esté equipado de acuerdo con RTA-OPS, o
estándar equivalente aceptado por el INAC.
Se establezca y mantenga un sistema adecuado para el seguimiento completo de la
seguridad de la operación, que registre los resultados positivos y negativos de las
aproximaciones y/o aterrizajes automáticos, a fin de monitorear la seguridad global de la
operación.
Las operaciones estén aprobadas por el INAC.
La tripulación de vuelo esté formada por 2 pilotos, como mínimo
Todo el equipo requerido para efectuar operaciones CAT II, III y LVTO, está listado en el AFM.
Si la aeronave es despachada con un equipo inoperativo, el MEL podría no permitir las
operaciones CAT II o III.
3. Requisitos de Mantenimiento
El Operador debe establecer instrucciones de mantenimiento de los sistemas de guiado de a bordo
en colaboración con el fabricante, que se deben incluir en el programa de mantenimiento de
aviones del operador que se menciona en RTA-OPS 1.910 y que debe estar aprobado por la
Autoridad.
Un programa de fiabilidad para el equipo requerido debe establecerse para monitorear el estatus
del sistema operacional
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
APÉNDICE 9
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
1. Aspectos de Mantenimiento
La información contenida en este apéndice es muy general; el propósito de ella es dar algunas
guías al operador si las requiriera.
2. Programa de Mantenimiento
El programa de mantenimiento a establecerse se orientará hacia el equipo requerido para
aproximaciones de precisión como se detalla a continuación.
Cualquier tarea de mantenimiento requerida por operaciones, mantenimiento o por la autoridad
debe seguir los procedimientos establecidos en el Manual de Mantenimiento.
Un programa de confiabilidad debe desarrollarse/extenderse para monitorear, controlar y dar
seguimiento al estatus operacional de la aeronave para CAT III y para alcanzar al menos una taza
de aterrizajes exitosos reales o simulados de un 95%.
3. Procedimientos de Mantenimiento
Un procedimiento específico se deberá establecer para gobernar la capacidad de la aeronave para
ejecutar operaciones CAT III en las siguientes condiciones:
Operacional
a. Imposible de obtener (o pérdida de) capacidad CAT III
b. Aproximación frustrada (Advertencia del sistema de aterrizaje automático)
Mantenimiento
a. Confirmar defectos con la acción correctiva llevada a cabo.
b. Defecto no confirmado con acción correctiva
c. Despacho de la aeronave bajo condiciones MEL
d. No se puede corregir defecto y no está bajo condiciones MEL
e. No se puede hacer la prueba requerida.
Así, el procedimiento para bajar/subir el estatus debe definirse para asistir en el despacho de la
aeronave para asegurar una capacidad máxima de aterrizaje automático.
El criterio de despacho y el estatus de la aeronave deberá establecerse en la bitácora de
mantenimiento con referencia al MEL (si hubiera); Si el defecto ha sido rectificado debe ser
claramente anotado y la revalidación del estatus de la aeronave establecida.
Mantenimiento deberá establecer un procedimiento para informar a Operaciones de Vuelo del
estatus actual de la aeronave.
Después de hacer un ajuste o una reparación en el equipo, una revalidación de la aeronave se
debe hacer con la correspondiente prueba en tierra del MGM.
Una inspección periódica puede ser requerida por la Autoridad en una aeronave que no ha
efectuado operaciones CAT III por un periodo de tiempo específico.
4. Lista de Equipo Requerido
El operador se debe referir al AFM de la aeronave donde se especifica la lista de equipo requerido
para efectuar operaciones CAT II y CAT III.
5. Mantenimiento de los Equipos de CAT II, III Y LVTO.
El operador debe establecer instrucciones de mantenimiento de los sistemas de guiado de a bordo
en colaboración con el fabricante, que se deben incluir en el programa de mantenimiento de
aviones del operador que se menciona en el RTA-OPS 1.910 y que debe ser aprobado por el
INAC.
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APÉNDICE 10
DESPEGUE CON VISIBILIDAD REDUCIDA
1. General
Para efectuar despegues con baja visibilidad con un RVR menor de 150 m (aviones de Categoría
A, B y C), o un RVR menor de 200 m (aviones de Categoría D), el operador debe tener aprobación
para dicha operación de la Autoridad.
El despegue con un RVR menor de 400 Mts es considerado como LVTO por el RTA-OPS 1.
Los mínimos de despegue son determinado mayormente por las instalaciones del aeropuerto
(sistema de iluminación de la pista, sistema de medición RVR,…)
Cuando las condiciones meteorológicas son más severas que los mínimos para aterrizaje, un
aeropuerto alterno de despegue será requerido y este deberá estar:
no más alejado de una hora para bimotores
no más alejado de dos horas para multimotores de más de 2 motores
dentro del tiempo máximo aprobado para desviación para aeronave que califiquen para
ETOPS, pero no más de 2 horas.
Los tiempos anteriores se determinan con la velocidad de una máquina inoperativa.
Los mínimos de despegue deben ser establecidos por el operador y aprobados por el INAC. El
operador debe tomar en cuenta todos los factores pertinentes para cada aeródromo a utilizarse y
las características del avión.
Cuando la visibilidad meteorológica no ha sido notificada, o ha sido notificada por debajo de los
mínimos requeridos para el despegue y no hay reporte de RVR, solo se podrá iniciar el despegue
si el piloto puede determinar que el RVR/visibilidad en la pista es igual o mejor que el mínimo
requerido.
2. LVTO con un RVR entre 400 Mts y 150 Mts
El mínimo RVR en este rango de valores en una función de la categoría de la aeronave y del
equipo de la pista. Refiérase al Apéndice 1 al RTA OPS 1.430.
Nota 1: Los valores mayores son aplicables a los aviones de Categoría D.
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Nota 2: Para operaciones nocturnas se requieren, como mínimo, las luces de borde de pista y de
extremo de pista.
Note 3: El valor reportado de RVR/Visibilidad representativo de la parte inicial del recorrido de
despegue puede ser sustituido por el criterio del piloto.
Nota 4: Se deben alcanzar los valores requeridos de RVR en todos los puntos de notificación RVR
significativos, con la excepción que se da en la Nota 3.
3. Despegue con RVR entre 150 Mts y 125 Mts
El RTA-OPS 1 tiene disposiciones para autorizar despegues con RVR entre 150 y 125 Mts, para lo
cual el operador debe obtener la aprobación operacional de la Autoridad para conducir LVTO con
estos mínimos.
Entre las condiciones que se deben observar, un segmento visual de 90 Mts desde la cabina es
requerido durante la carrera de despegue con el RVR mínimo.
Adicionalmente se deben observar los siguientes requisitos:
Los procedimientos de baja visibilidad estén activos
Las luces de alta intensidad de eje de pista (espaciadas a 15 Mts o menos) y de borde de
pista (espaciadas a 60 Mts o menos) estén en operación.
El valor RVR de 125 Mts ha sido reportado por todos los puntos de reporte RVR
pertinentes.
Los tripulantes de vuelo han completado satisfactoriamente el entrenamiento en un
simulador aprobado para este procedimiento.
4. Despegue con RVR entre 125 Mts y 75 Mts
El RTA OPS 1 tiene disposiciones para autorizar despegues con RVR entre 125 Mts y 75 Mts
siempre que la aeronave tenga un sistema de guía lateral aprobado y el operador obtenga del
INAC una aprobación operacional.
Dicho sistema de guía lateral debe estar certificado en la aeronave. Todos estos sistemas le dan al
piloto la posibilidad de control lateral utilizando señales de LOC.
Algunos de estos sistemas son:
WGD Windshield Guidance Display
HUD Head Up Display
PVI Para Visual Indicator
La indicación de guía lateral del director de vuelo por si solo no es considerado como un medio
aceptable.
Se debe disponer de facilidades de pista equivalentes a capacidad de aterrizaje CAT III y las áreas
de protección del ILS estén activas.
Para obtener esta aprobación, el operador debe demostrar a la Autoridad, que el entrenamiento de
la tripulación de vuelo se ha llevado a cabo en un simulador para este procedimiento específico.
El programa de entrenamiento debe incluir al menos:
Despegue con falla de motor antes y después de V1
Despegue con reducción imprevista de RVR
Despegue con pérdida de guía lateral.
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APÉNDICE 11
MÍNIMOS DE OPERACIÓN
1. Definición
Se define como mínimos operación del aeródromo como: los límites de utilización del aeródromo
para despegue o aterrizaje, generalmente expresado en términos de visibilidad o alcance visual de
la pista, altitud/altura de decisión (DA/DH), altitud/altura mínima de descenso (MDA/MDH) y
condición de nubosidad.
Para todas las aproximaciones, los mínimos de operación del aeródromo se expresan como un DH
y RVR mínimo. Estos mínimos deben ser establecidos por el operador como se especifica en el
RTA OPS y no podrán ser inferiores que los establecidos para cada aeródromo por el Estado en el
que esté localizado, excepto que se apruebe específicamente por ese Estado. El método para
determinar esos mínimos debe ser aprobado por la Autoridad.
El operador debe tomar en cuenta:
El tipo, performance y características de manejo del aeroplano
La composición de la tripulación de vuelo, su competencia y experiencia
Las dimensiones y características de la pista que se va a utilizar
La idoneidad de las ayudas visuales y no visuales disponibles en tierra, y estas sean
adecuadas para la operación y su performance sea adecuado.
El equipo disponible abordo con el propósito de navegar y/o controlar la trayectoria de
vuelo durante la aproximación, la nivelada, el aterrizaje, guía de la carrera de aterrizaje
(rollout) y la aproximación frustrada.
Los obstáculos en las áreas de aproximación e ida al aire y su necesario franqueamiento.
La altitud/altura de franqueamiento de obstáculos para los procedimientos de aproximación
por instrumentos.
Los medios para determinar y reportar las condiciones meteorológicas.
Los métodos adoptados por varios Estados para resolver la relación de DH/RVR con respecto a las
operaciones de Categoría II y III han variado considerablemente. Por un lado se realizó una
tentativa que implicaba la aplicación de datos empíricos basados en la experiencia operativa dentro
de un entorno particular. Esto dio resultados satisfactorios para su aplicación dentro del entorno
para el cual fue desarrollado. Por otro lado se empleó un método más sofisticado utilizando un
programa de computación complejo teniendo en cuenta un amplio rango de variables. Sin
embargo, en el último caso, se encontró que debido a la mejora en la performance de ayudas
visuales, y el incremento del uso de equipos automáticos en varios tipos de aviones nuevos,
muchas de las variables se cancelaban entre sí y se podía construir una simple tabulación
aplicable a un amplio rango de aviones. Los principios básicos que se observan al establecer los
valores de dicha tabla es que la escala de la referencia visual requerida por un piloto en, y por
debajo, de la altura de decisión depende de la tarea que deba realizar, y que el grado en que su
visión es oscurecida depende del medio de oscurecimiento, la regla general para la niebla, es que
se hace más densa conforme aumenta la altitud. La investigación usando simuladores de vuelo
junto con pruebas de vuelo ha mostrado lo siguiente:
a. La mayoría de los pilotos requieren que el contacto visual se establezca 3 segundos sobre
la altura de decisión, aunque se ha observado que se puede reducir a 1 segundo cuando
se está usando un sistema de aterrizaje automático operativo ante fallas.
b. Para establecer la posición lateral y la velocidad de trayectoria cruzada, la mayoría de los
pilotos necesitan ver como mínimo un segmento de 3 luces de la línea central de las luces
de aproximación, o de la línea central de la pista, o de las luces del borde de la pista;
c. Para guiarse en el rodaje, la mayoría de los pilotos necesitan ver un elemento lateral del
patrón en tierra, por ejemplo una barra cruzada de luces de aproximación, el umbral de
aterrizaje, o una barra de la zona de luces de la toma de contacto; y
d. Para hacer un ajuste preciso a la trayectoria de vuelo en el plano vertical, como en el caso
de realizar una nivelada (flare), utilizando únicamente referencias visuales, la mayoría de
los pilotos necesitan ver un punto en tierra que tenga un régimen de movimiento muy bajo
o cero, con respecto al avión.
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e. Con respecto a la estructura de niebla, la información recopilada en el Reino Unido en un
período de 20 años, ha demostrado que en niebla profunda y estable hay una probabilidad
del 90 % de que el rango visual oblicuo para una altura de los ojos mayores a 15 pies
sobre la tierra, sea menor que la visibilidad horizontal al nivel de la tierra, por ejemplo RVR.
Actualmente no existe información para mostrar qué relación existe entre el Rango Visual
Oblicuo y el RVR en otras condiciones de baja visibilidad, como el soplo de nieve, polvo o
lluvia intensa, pero sí hay evidencia en los reportes de los pilotos que la falta de contraste
entre las ayudas visuales y el fondo puede producir una relación similar a la observada con
la niebla.
2. Determinación del DH para Categoría II
Para establecer un DH para una operación CAT II, el operador debe tomar en cuenta los cinco
parámetros siguientes asegurándose que esa DH no sea menor que:
La altura mínima de decisión especificada en el AFM.
La altura mínima de descenso a la que la ayuda para aproximación de precisión puede
utilizarse por referencia a los instrumentos solamente.
El OCH para la categoría de aeronave
La altura de decisión a la que la tripulación está autorizada para operar.
100 ft (30 Mts)
En 1 arriba, la DH mínima especificada en el AFM es de 100 ft.
En 2 arriba, la DH mínima está relacionada con el performance de las instalaciones terrestres de
ILS
3. Determinación del DH para Categoría III
Para establecer la DH para una operación CAT III en particular, el operador debe tomar en cuenta
los siguientes tres parámetros, y esta DH no puede ser inferior a:
La DH mínima especificada en el AFM.
La altura mínima de decisión para la que la ayuda para la aproximación de precisión puede
utilizarse por referencia a los instrumentos.
La DH para la que la tripulación está autorizada a operar.
No hay necesidad de tomar en cuenta el franqueamiento de obstáculos en la determinación del DH
para CAT III, ya que se asegura que la aeronave está dentro de una zona libre de obstáculos
(OFZ) durante la aproximación y la ida al aire.
Las operaciones sin altura de decisión solo se podrán llevar a cabo si:
Está autorizado en el AFM
Las ayudas de aproximación y las instalaciones del aeródromo pueden soportar
operaciones sin altura de decisión
Las tripulaciones están autorizadas para operar CAT III sin DH
El operador tiene aprobación para operaciones CAT III sin DH.
4. Determinación del RVR para Categoría II
MÍNIMOS CATEGORÍA II
ALTURA DE
DECISIÓN DH
100 – 120 ft
121 – 140 ft
141 ft y superior
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PILOTO AUTOMÁTICO ACOPLADO
HASTA POR DEBAJO DE LA DH
(VER NOTA 1)
RVR AVIÓN
RVR AVIÓN
CATEGORÍAS A/B/C
CATEGORÍA D
300 m
300 m
(Nota 3)
350 m
400 m
400 m
450 m
450 m
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Nota 1: La referencia a "Piloto automático acoplado hasta por debajo de la DH" en esta tabla,
significa la utilización continuada del piloto automático hasta una altura que no sea mayor que el
80% de la DH aplicable. Por lo tanto, los requisitos de aeronavegabilidad podrán, por causa de la
altura mínima de conexión del piloto automático, afectar la DH aplicable.
Nota 2: Para un avión de Categoría D que esté efectuando un aterrizaje automático se podrán
utilizar 300 m.
El RVR mínimo va en función del DH.
5. Determinación del RVR para Categoría III
El RVR mínimo para aproximaciones CAT III va en función del equipo disponible en la aeronave y
la capacidad del sistema automático de aterrizaje (Operativo ante fallas o Pasivo ante fallas)
MÍNIMOS DE CATEGORÍA III
Categoría de
Aproximación
III A
III B
III B
III B
Altura de
Decisión en píes
Nota 2
Sistema de
Control de
Vuelo/ Guiado
Menos de 100 ft
No requerido
Pasivo ante
fallas
Pasivo ante
Menos de 50 ft
fallas
Menos de 50 ft o Operativo ante
DH
fallas
Menos de 100 ft
RVR
(metros)
200 m
(Nota 1)
150 m
(Nota 1)
125 m
75 m
Nota 1: Para operaciones con sistemas pasivos ante fallas ver MEI al Apéndice 1 al RTA-OPS
1.430, párrafo (e) (5). Acciones de la tripulación en el caso de falla del piloto automático en o por
debajo de la DH en operaciones de Categoría III con sistemas pasivos ante fallas.
Nota 2: La redundancia del sistema de control de vuelo está determinada por la mínima altura de
decisión certificada.
Para operaciones en valores RVR aprobados menores a 300 Mts, se asume una ida al aire en
caso de falla del piloto automático en o por debajo del DH.
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APÉNDICE 12
DEFINICIONES
Cuando en este documento se utilicen las siguientes expresiones, tendrán los significados que se
indican a continuación:
Aeródromo de alternativa.
Aeródromo al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera imposible o no fuera aconsejable
dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo.
Existen los siguientes tipos de aeródromos de alternativa:
Aeródromo de alternativa post-despegue.
Aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una aeronave si esto fuera necesario poco
después del despegue y no fuera posible utilizar el aeródromo de salida.
Aeródromo de alternativa en ruta.
Aeródromo en el que podría aterrizar una aeronave si ésta fuera objeto de condiciones anormales
o de emergencia en ruta.
Aeródromo de alternativa de destino.
Aeródromo de alter-nativa al que podría dirigirse tina aeronave si fuera imposible o no fuera
aconsejable aterrizar en el aeródromo de aterrizaje previsto.
Nota.- El aeródromo del que despega un vuelo también puede ser aeródromo de alternativa en ruta
o aeródromo de alternativa de destino para dicho vuelo
Altitud/altura de decisión (DA/H).
Altitud o altura (A/H) especificada en la aproximación de precisión, a la cual debe iniciarse una
maniobra de aproximación frustrada si no se ha establecido la referencia visual requerida para
continuar la aproximación.
Nota 1.-- La altitud de decisión (DA) se refiere al nivel medio del mar (MSL) y la altura de decisión
(DH) se refiere a la elevación del umbral.
Nota 2.- La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o del área
de aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para permitir que el
piloto haga una evaluación de la posición de la aeronave y de la rapidez del cambio de posición en
relación con la trayectoria de vuelo deseada.
Altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H).
La altitud más baja (OCA) o la altura más baja por encima de la elevación del umbral de la pista
pertinente o por encima de la elevación del aeródromo (OCI-1), según corresponda, utilizada para
respetar los correspondientes criterios de franqueamiento de obstáculos.
Altitud/altura mínima de descenso (MDA/H).
La altitud o altura especificada en una aproximación que no es de precisión o en una aproximación
en circuito por debajo de la cual no puede realizarse el descenso sin referencia visual.
Altura de Decisión (DH)
La altura de decisión es la altura del tren de aterrizaje sobre la elevación de la pista a la cual se
iniciará una aproximación frustrada a menos que se haya establecido una referencia visual
adecuada y la posición de la aeronave y la trayectoria de descenso se han definido como
satisfactorias para continuar la aproximación y el aterrizaje.
En esta definición, elevación de la pista significa la elevación del punto más alto del área de toque
en el aterrizaje. La definición del DH se hará por medio de la medida de altura por el radioaltímetro.
Altura de Alerta (AH)
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
Es la altura sobre la pista, basado en las características del avión y su sistema de aterrizaje
automático de falla-operacional (fail-operational), sobre la que una aproximación CAT III se
descontinuará y se iniciará una aproximación frustrada, si ocurriera una falla de una de las partes
redundantes del sistema automático de aterrizaje, o del equipo de tierra pertinente.
AH y DH - Concepto
Concepto de DH: DH es un punto específico en el espacio en el cual el piloto debe hacer una
decisión operacional. El piloto debe decidir si la referencia visual es adecuada para continuar de
una forma segura la aproximación.
Si la referencia visual no ha sido establecida, se debe efectuar una aproximación frustrada.
Si la referencia visual se ha establecido, se puede continuar la aproximación.
Sin embargo, el piloto puede decidir ejecutar la aproximación frustrada si hay una degradación de
las referencias visuales o una desviación súbita de la trayectoria de aproximación.
En operaciones CAT II, el DH siempre estará limitado a 100 ft o la Altura de Libramiento de
Obstáculos (OCH), la que sea más alta. En operaciones CAT III con DH, el DH es menor de 100 ft
(típicamente igual a 50 ft para un sistema automático de aterrizaje de falla-pasiva y de 15-20 ft para
un sistema automático de aterrizaje de falla-operacional).
El DH es medido con el radio-altímetro.
Cuando es necesario, el DH publicado toma en cuenta el perfil del terreno antes del umbral de la
pista.
Concepto AH: Es una altura definida para operaciones CAT III con un sistema automático de
aterrizaje de falla-operacional.
Sobre el AH, se iniciará una aproximación frustrada si ocurre una falla que afecta el
sistema automático de aterrizaje de falla-operacional (fail operational).
Una lista de estas fallas es mencionada en el AFM de la aeronave.
Por debajo del AH, se continuará con la aproximación (excepto si la luz de AUTOLAND se
encendiera).
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
El AH se evalúa durante la certificación de la aeronave.
El AH está conectado solamente con la probabilidad de falla(s) del sistema automático de
aterrizaje. Los operadores pueden elegir un AH más bajo que el AH indicado en el AFM, pero
nunca un valor más alto.
Alcance Visual de la Pista (Runway Visual Range (RVR))
Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede
ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje.
Alcance Visual de la Pista - Concepto
Las operaciones de CAT II y III requieren una actualización rápida y reportes fidedignos de las
condiciones de visibilidad que el piloto puede esperar en la zona de toque y a lo largo de la pista.
La medida RVR remplaza la medida RVV (Valor de visibilidad Reportada) el cual no es adecuado
para las condiciones a encontrarse en aproximación final y aterrizaje en baja visibilidad, porque las
observaciones de visibilidad se hacen cientos de metros del umbral de la pista en uso y de su zona
de toque.
Nota: el RVR no es el alcance de visibilidad inclinada (SVR). El SVR es el alcance visual que va a
tener el piloto de una aeronave en las etapas finales de una aproximación y aterrizaje desde donde
puede ver marcas o luces según se describe en la definición de RVR.
Alcance Visual de la Pista (RVR) - Medida
Para operaciones CAT II y III, la medida RVR es proporcionada por un sistema de transmisores
calibrados que toman en cuenta la luz ambiental y la intensidad de las luces de pista.
Este sistema de transmisores está localizado estratégicamente para dar medidas asociadas con
tres porciones básicas de la pista:
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
La zona de toque en el aterrizaje (TDZ)
La porción media de la pista (MID)
La porción de rodamiento de aterrizaje y de parada o el final de pista.
Para operaciones CAT II la medida del TDZ es requerida, y para operaciones CAT III, la medida
TDZ y MID son mandatorias. Para operaciones CAT III con los mínimos menores, las tres medidas
son normalmente requeridas. Para CAT III sin DH, la RTA OPS 1 requiere solamente un punto de
medida de RVR en la pista.
Transmisor RVR
Aproximación en circuito.
Prolongación de un procedimiento de aproximación por instrumentos, que permite maniobrar
alrededor del aeródromo, con referencias visuales, antes de aterrizar.
Aproximación final.
Parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos que se inicia en el punto o referencia
de aproximación final determinados o, cuando no se haya determinado dicho punto o dicha
referencia,
1. al final del último viraje reglamentario, viraje de base o viraje de acercamiento de un
procedimiento en hipódromo, si se especifica uno; o
2. en el punto de interceptación de la última trayectoria especificada del procedimiento de
aproximación y que finaliza en un punto en las inmediaciones del aeródromo desde el cual:
i.
puede efectuarse un aterrizaje; o bien
ii.
se inicia un procedimiento de aproximación frustrada.
Aproximación visual.
La aproximación en un vuelo IFR cuando cualquier parte o la totalidad del procedimiento de
aproximación por instrumentos no se completa, y se realiza mediante referencia visual respecto al
terreno.
Área crítica ILS.
Área de dimensiones definidas que rodea a las antenas del localizador y de la trayectoria de
planeo, de la que están excluidos los vehículos, incluidas las aeronaves, durante todas las
operaciones ILS. El área crítica se protege porque la presencia de vehículos y/o aeronaves dentro
de sus límites provocará perturbaciones inaceptables a la señal ILS en el espacio.
Área crítica MLS
Área de dimensiones definidas que rodea a las antenas de azimut y de elevación, de la que están
excluidos los vehículos, incluidas las aeronaves, durante todas las operaciones MLS. El área crítica
se protege porque la presencia de vehículos y/o aeronaves dentro de sus límites provocará
perturbaciones inaceptables a las señales de guía.
Área sensible ILS.
Área que se extiende más allá del área crítica en la que el estacionamiento y/o el movimiento de
vehículos, incluidas las aeronaves, se controla para evitar la posibilidad de una interferencia
inaceptable con la señal ILS durante las operaciones ILS. El área sensible se protege para impedir
la interferencia provocada por objetos de gran tamaño en movimiento que están fuera del área
crítica pero que se hallan todavía normalmente dentro de los límites del aeródromo.
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
Área sensible MLS.
Área que se extiende más allá del área crítica en la que el estacionamiento y/o el movimiento de
vehículos, incluidas las aeronaves, se controla para evitar la posibilidad de una interferencia
inaceptable con las señales MLS durante las operaciones MLS.
Aviones de fuselaje ancho. Aviones de fuselaje ancho son los tipos siguientes
Categorías de aviones.
Se han establecido las siguientes cinco categorías de aviones característicos, basándose en 1,3
veces la velocidad de pérdida en configuración de aterrizaje y masa máxima certificada de
aterrizaje. El criterio utilizado para su clasificación es la velocidad indicada en el umbral (Vat)
Categoría A
Categoría B
Categoría C
Categoría D
Categoría E
Menos de 169 Km/h (91 kts) IAS
169 Km/h (91 kts) o más, pero menos de 224 Km/h (120 kts) IAS
224 km/h(121 kts) o más, pero menos de 261 Km/h (140 kts) IAS
261 Km/h(141 kts) o más, pero menos de 307 Km/h (165 Kts) IAS
307 Km/h (166 Kts) o más, pero menos de 391 km/h(210 Kts) IAS
Un operador pude imponer un peso menor de aterrizaje de manera permanente, y usar este peso
para determinar el Vat. Esto debe ser aprobado por la Autoridad.
La categoría que define a un determinado avión debe ser un valor permanente y por lo tanto
independiente de las condiciones cambiantes de las operaciones día a día.
Categorías de operaciones de aproximación de precisión.
(Véase "Operaciones de aproximación por instrumentos".)
Concepto de Mínimos
Las regulaciones utilizan el término mínimos. Este término se refiere a diferentes conceptos:
a. Mínimos de Operación del Aeródromo: establecidos de acuerdo con las autoridades y
publicado en cartas de aproximación.
b. Mínimos del Operador: Los mínimos más bajos a los que al operador le está permitido la
operación en un aeródromo específico.
c. Mínimos de Tripulación: Los mínimos más bajos a que la tripulación está autorizado a
operar, depende de la calificación de la tripulación.
d. Mínimos de la Aeronave: Los mínimos más bajos que se han demostrado durante la
certificación. Estos mínimos están indicados en el AFM.
Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC).
Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y
techo de nubes, inferiores a los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de
vuelo visual.
Nota.- Los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual figuran en
el RTA 02.
Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC).
Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y
techo de nubes, iguales o mejores que los mínimos especificados.
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
Nota.- los mínimos especificados figuran en el RTA 02.
Despegue con baja visibilidad (Low Visibility Take-Off - LVTO).
Despegue para el cual el alcance visual en la pista (RVR) es menor de 400 m.
Estado de matrícula.
Estado en el cual está matriculada la aeronave.
Estado del aeródromo.
Estado en cuyo territorio está situado el aeródromo.
Estado del explotador.
Estado en el que está ubicada la oficina principal del explotador o, de no haber tal oficina, la
residencia permanente del explotador.
Mínimos de utilización de aeródromo.
Las limitaciones de uso de un aeródromo, bien sea para despegue o para aterrizaje,
corrientemente expresadas en términos de visibilidad o de alcance visual en la pista, de
altitud/altura de decisión (DA/H) o de altitud/altura mínima de descenso (MDA/H) y de las
condiciones de nubosidad.
Operación de Categoría I (CAT. I).
Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos, con una altura de decisión no inferior a 60
Mts (200 ft) y con un alcance visual en la pista no inferior a 550 Mts
Operación de Categoría II (CAT II)
Es una aproximación de precisión con mínimos meteorológicos como se mencionan seguidamente:
Una aproximación Categoría II es una aproximación instrumental de precisión con una Altura de
Decisión (DH) menor a 200 ft (60 Mts) pero no inferior a 100 ft (30 Mts), y un alcance visual en la
pista (RVR) no inferior a 300 Mts (1000 ft).
CAT II - Objetivos
El objetivo principal de operaciones CAT II es dar un nivel de seguridad equivalente a otras
operaciones, pero en condiciones meteorológicas adversas y con menor visibilidad.
El nivel deseado de seguridad se alcanza a través de:
Equipo abordo
Ayudas no visuales (ILS)
Ayudas visuales (sistemas de luces, marcas de pista),
Entrenamiento de tripulación
Procedimientos de tripulación
Procedimientos ATC
Mantenimiento de la aeronave
Mantenimiento del aeropuerto
Criterios para libramiento de obstáculos
Los mínimos meteorológicos para CAT II se han establecido para dar suficiente referencia visual al
llegar al DH para permitir la ejecución de un aterrizaje manual (o una aproximación frustrada). Esto
no significa que el aterrizaje debe hacerse manualmente.
Operación de Categoría III (CAT III)
Es una aproximación de precisión con mínimos menores a los de CAT II. El CAT III se divide en
dos sub-categorías; CAT IIIA y CAT IIIB, asociados con dos niveles de mínimos. (CAT IIIA
asociada a unos mínimos más altos mientras CAT IIIB con menores).
CAT IIIA
Es una aproximación de instrumentos de precisión y aterrizaje con una altura de decisión (DH)
inferior a 100 ft (30 Mts) y a un alcance visual de pista (RVR) no menor a 700 ft (200 Mts)
CAT IIIB
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Es una aproximación de precisión y aterrizaje con una altura de decisión (DH) menor a 50 ft (15
Mts), o sin altura de decisión especificada y un alcance visual de pista (RVR) menor a 700 ft (200
Mts), pero no inferior a 250 ft (75 Mts).
Nota: donde el DH y el RVR no estén dentro de la misma categoría, cualquier, el DH o el RVR van
determinar en cual categoría se debe considerar la operación.
La operación será en la categoría con los mínimos menores.
CAT III - Objetivos
El objetivo principal de las operaciones CAT III es dar un nivel de seguridad equivalente a otras
operaciones pero en las condiciones meteorológicas más adversas y su visibilidad asociada. En
contraste con otras operaciones, los mínimos meteorológicos de CAT III no dan suficiente
referencia visual para hacer un aterrizaje manual. Estos mínimos solo le permiten al piloto decidir si
la aeronave va a aterrizar en la zona de aterrizaje (CAT IIIA) y asegurar la seguridad durante
el rodaje en la pista (CAT IIIB).
Por lo tanto, el sistema automático de aterrizaje es mandatario en operaciones CAT III. La fiabilidad
deberá ser suficiente para controlar la aeronave hasta el toque en el aterrizaje en CAT IIIA y a
través de la carrera de aterrizaje (rollout) hasta una velocidad segura de rodaje en CAT IIIB.
El aterrizaje automático no es CAT III. El sistema automático de aterrizaje es solo uno equipo que
provee el control automático de la aeronave durante la aproximación y el aterrizaje y no está
relacionado a condiciones meteorológicas particulares. Este sistema es mandatario para
operaciones CAT III. Igual que para operaciones CAT II, el nivel de seguridad deseado se obtiene
con requisitos más exigentes.
Es una práctica común hacer aterrizajes automáticos en buena visibilidad, pero en este caso, el
performance del ILS deberá ser suficiente y sus señales protegidas.
Operación de transporte aéreo comercial.
Operación de aeronave que supone el transporte de pasajeros, carga o correo por remuneración o
arrendamiento.
Operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos.
Las operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos en las que se aplican los
procedimientos de aproximación por instrumentos se clasifican como sigue:
Operaciones de aproximación y aterrizaje que no son de precisión.
Aproximación y aterrizaje por instrumentos en que no se utiliza guía electrónica de trayectoria de
planeo.
Operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión.
Aproximación y aterrizaje por instrumentos en que se utiliza guía en azimut y de trayectoria de
planeo de precisión, con mínimos determinados por la categoría de la operación.
Procedimientos con baja visibilidad (Low Visibility Procedure - LVP).
Procedimientos aplicados en un aeródromo para garantizar la seguridad de las operaciones
durante las aproximaciones de Categoría II y III, y los despegues con baja visibilidad.
Procedimiento de aproximación frustrada.
Procedimiento que hay que seguir si no se puede proseguir la aproximación.
Procedimiento de aproximación por instrumentos.
Serie de maniobras predeterminadas realizadas por referencia a los instrumentos de a bordo, con
protección específica contra los obstáculos, desde el punto de referencia de aproximación inicial, o,
cuando sea el caso, desde el inicio de una ruta definida de llegada hasta un punto a partir del cual
sea posible hacer el aterrizaje; y, luego, si no se realiza éste, hasta una posición en la cual se
apliquen los criterios de circuito de espera o de margen de franqueamiento de obstáculos en ruta.
Punto de aproximación frustrada (MAP).
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
En un procedimiento de aproximación por instrumentos, el punto en el cual, o antes del cual se ha
de iniciar la aproximación frustrada prescrita, con el fin de respetar el margen mínimo de
franqueamiento de obstáculos.
Radar de vigilancia.
Equipo de radar utilizado para determinar la posición, en distancia y azimut, de las aeronaves.
Referencia Visual en el DH
Para CAT II y IIIA, el piloto no continuará la aproximación por debajo del DH a menos que una
referencia visual conteniendo no menos de 3 segmentos de luces de la línea central de las luces
de aproximación o de centro de pista, o de la zona de toque, o de los lados de la pista se haya
establecido.
Sistema de aterrizaje automático.
Equipo de a bordo que proporciona mando automático del avión durante la aproximación y el
aterrizaje. (Véase el Manual técnico de aeronavegabilidad, Parte III, Sección 6, Capítulo 4.)
Sistema de aterrizaje automático con protección mínima.
Un sistema de aterrizaje automático tiene protección mínima si, en caso de falla, no se perturbara
de manera notable ni la compensación, ni la trayectoria de vuelo, ni la actitud, pero el aterrizaje no
se llevaría a cabo de forma plenamente automática.
Sistema de aterrizaje automático operacional en caso de falla.
Se dice que un sistema de aterrizaje automático es operacional en caso de falla si, en tales
circunstancias, pueden completarse las maniobras de aproximación, enderezamiento y aterrizaje
utilizando aquella parte del sistema automático que continúa en funcionamiento.
Sistema de aterrizaje mixto operacional en caso de falla.
Un sistema que comprende un sistema primario de aterrizaje automático con protección mínima y
un sistema independiente secundario de guía. En caso de falla del sistema primario, el sistema
secundario proporciona la guía que permite completar manualmente el aterrizaje.
Nota.- El sistema de aterrizaje mixto operacional en caso de falla puede constar de un sistema de
aterrizaje automático con protección mínima junto con un colimador de pilotaje que proporcione
orientación para que el piloto pueda completar el aterrizaje manualmente después de que fallara el
sistema de aterrizaje automático.
Sistema de control de vuelo.
Sistema que incluye un sistema automático de aterrizaje y/o un sistema híbrido de aterrizaje.
Sistema de control de vuelo pasivo ante fallas (Fail Passive).
Un sistema de control de vuelo es pasivo ante fallas si, en el caso de un falla, no se produce una
condición significativa de pérdida de compensación, ni de desviación de la trayectoria, ni de actitud,
pero el aterrizaje no se completa automáticamente. En el caso de un sistema automático de control
de vuelo pasivo ante fallas, el piloto asume el control del avión tras una falla.
Sistema de control de vuelo operativo ante fallas (Fail Operational).
Un sistema de control de vuelo es operativo ante fallas si, en el caso de una falla por debajo de la
altura de alerta, se pueden completar automáticamente la aproximación, nivelada (flare) y
aterrizaje. En el caso de una falla, el sistema automático de aterrizaje operará como un sistema
pasivo ante fallas.
Sistema híbrido de aterrizaje operativo ante fallas (Fail Operational hybrid).
Consiste en un sistema automático primario de aterrizaje pasivo ante fallas y un sistema
secundario de guiado independiente, que permite al piloto completar un aterrizaje manualmente
tras la falla del sistema primario.
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
Nota: Un sistema secundario de guiado independiente típico consiste en información de guía en
una pantalla head-up que normalmente proporciona información de mando pero que también
puede ser información de situación (o desviación).
Sistema de guía para la aproximación y el aterrizaje con colimador de pilotaje (Head up
display).
Un sistema de guía para la aproximación y el aterrizaje con colimador de pilotaje es un sistema de
instrumentos de a bordo que presenta información y guía suficientes en un área específica del
parabrisas de la aeronave, en forma superpuesta para obtener una perspectiva de conjunto
conforme con la escena visual exterior y que permite al piloto maniobrar manualmente la aeronave,
por referencia exclusiva a dicha información y guía, por lo menos con el mismo grado de
performance y fiabilidad que los exigidos de un sistema de mando automático de vuelo que se
considere aceptable para la categoría de operación de que se trate.
Sistema de mando automático de vuelo (AFCS) con modo de aproximación ILS de
acoplamiento automático.
Equipo de a bordo que proporciona mando automático para la trayectoria de vuelo del avión por
referencia al ILS. (Véase el Manual técnico de aeronavegabilidad, Parte 111, Sección 6, Capítulo
3.)
Viraje reglamentario.
Maniobra que consiste en un viraje efectuado a partir de una derrota designada, seguido de otro en
sentido contrario, de manera que la aeronave intercepte la derrota designada y pueda seguirla en
sentido opuesto.
Nota 1.- Los virajes reglamentarios se designan "a la izquierda" o "a la derecha ", según el sentido
en que se haga el viraje inicial.
Nota 2.- Pueden designarse como virajes reglamentarios los que se hacen ya sea en vuelo
horizontal o durante el descenso, según las circunstancias de cada procedimiento.
Visibilidad.
Distancia, determinada por las condiciones atmosféricas, y expresada en unidades de longitud, a la
que pueden verse e identificarse durante el día objetos prominentes no iluminados y durante la
noche objetos prominentes iluminados.
Visibilidad en vuelo.
Visibilidad hacia adelante desde el puesto de pilotaje de una aeronave en vuelo.
Vuelo circulando (circling).
Fase visual de una aproximación por instrumentos que sitúa a un avión en posición de aterrizaje en
una pista que no está adecuadamente situada para una aproximación directa.
Zona de toma de contacto (TDZ).
Parte de la pista, situada después del umbral, destinada a que los aviones que aterrizan hagan el
primer contacto con la pista.
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
FORMA 310 LISTA DE EVALUACIÓN OPERACIONES AWO
FORMA 310
LISTA DE EVALUACION DE OPERACIONES AWO
EMPRESA:
FECHA:
Día
mes
año
INSPECTOR:
S= SATISFACTORIO, N/S= NO SATISFACTORIO, N/A= NO APLICA, N/E= NO EVALUADO
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/A
Elegibilidad de las aeronaves para Operaciones AWO
8. Cumple las aeronaves con los requisitos especificados en el Apéndice 8
de la Sub-parte B del Anexo 2 de la Sección 2 del RTA OPS 1
Procedimientos Operacionales
1. Ha desarrollado el Solicitante en su Manual de Operaciones lo referente
a los procedimientos para la operación AWO de acuerdo al Apéndice 5
de la Sub-parte B del Anexo 2 de la Sección 2 del RTA OPS 1?
2. Ha incluido el Solicitante en el Manual de Operaciones, el equipo
mínimo que debe estar operativo al comienzo de un despegue con baja
visibilidad o una aproximación Cat. II o III, de acuerdo con el AFM u
otro documento aprobado?
3. Ha establecido el solicitante en su Manual de Operaciones las políticas
y procedimientos para los despegues con visibilidad reducida de
acuerdo con el Apéndice 10 de la Sub-parte B del Anexo 2 de la Sección
2 del RTA OPS 1?
4. Ha establecido el solicitante en su Manual de Operaciones las políticas
y procedimientos para el establecimiento de los Mínimos de Operación
AWO de acuerdo con el Apéndice 11 de la Sub-parte B del Anexo 2 de
la Sección 2 del RTA OPS 1?
5. Ha establecido el solicitante en su Manual de Operaciones las políticas
y procedimientos para el establecimiento de los Mínimos de utilización
de Aeródromos de acuerdo con el Apéndice 3 de la Sub-parte B del
Anexo 2 de la Sección 2 del RTA OPS 1?
Entrenamiento del Personal para Operaciones AWO
1. Ha desarrollado el Solicitante los programas de entrenamiento AWO
para las tripulaciones, despachadores y mantenimiento de acuerdo al
Apéndice 4 de la sub-parte B del Anexo 2 de la Sección 2 del RTA OPS
1?
Vuelos de Demostración y Monitoreo Continuado
1. Proporciona el Solicitante un Plan para participar en un Programa de
Demostración Operacional d acuerdo al Apéndice 7 de la Sub-parte B del
Anexo 2 de la Sección 2 del RTA OPS 1?
2. Ha presentado el Solicitante un Programa de Monitoreo Continuado de
acuerdo al Apéndice 7 de la Sub-parte B del Anexo 2 de la Sección 2 del
RTA OPS 1?
D. OBSERVACIONES
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
RESOLUCION
La evaluación de las Operaciones AWO es:
SATISFACTORIA
NO SATISFACTORIA
Firma del Inspector:
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PROCESO DE APROBACIÓN PARA OPERACIONES ETOPS
Objetivo
Las operaciones realizadas con aviones de dos motores están sujetas a determinadas limitaciones
peculiares, en cuanto a la separación máxima de la ruta con respecto a los posibles aeródromos
alternativos de desviación.
El ámbito de las presentes condiciones ETOPS se extiende a las operaciones de transporte público
efectuadas por operadores nacionales con aviones birreactores, de capacidad para 19 o más
pasajeros, donde la separación en algún punto de la ruta con respecto a un aeródromo adecuado
sea superior a 60 minutos, a la velocidad de crucero aprobada con un motor inoperativo.
La descripción de la aprobación operativa con respecto a la capacidad ETOPS de un operador,
constituye el propósito del presente documento.
Normativa Aplicable
La realización de operaciones comerciales de alcance extendido con aviones bimotores estará
sujeta, de acuerdo con lo expuesto en el apartado anterior, a una autorización específica otorgada
a un operador en particular por la Autoridad.
Requisitos de Experiencia
Para iniciar operaciones ETOPS se requiere acreditar una experiencia mínima en la utilización de
la combinación avión/motor específica.
A partir del parámetro de 12 meses generalmente adoptado como experiencia de vuelo exigida, se
permiten incrementos o disminuciones en función de las particularidades del caso.
En este sentido, cabe señalar como elementos susceptibles de influir en la consideración de la
experiencia mínima, fundamentalmente:
Significación práctica del período exigido en experiencia operativa
Volumen de la flota explotada.
Utilización previa de equipos similares
Experiencia en las rutas a operar
Estudio de rutas y alternativas estacionales
Apoyo de una organización autorizada
Análisis del comportamiento global con la combinación avión/motor
Factores de compensación aplicables.
La evaluación de todo ello será llevada a cabo en el marco de la propuesta
técnico-operativa en concreto.
Experiencia acumulada.
Para las fases caracterizadas por los umbrales enunciados, se establece como experiencia mínima
de vuelo como operador autorizado con la flota de que se trate:
a)
b)
c)
d)
75 minutos 250 horas
90 minutos - 1.500 horas
105 minutos - 3.500 horas
120 minutos - 4.750 horas
La interpretación de estas cifras como mínimos de experiencia requerida, ha de hacerse
conjuntamente con las especificaciones de 4 y 5 a continuación.
Plan de Fases
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
Como umbrales tiempo-distancia tipo se recogen los siguientes: 75, 90, 105, 120 minutos, con este
último como objetivo final. En determinadas circunstancias, una extensión a 138 minutos será
eventualmente considerada mediante una revisión de la capacidad y los procedimientos singulares.
Con objeto de propiciar una introducción progresiva en este tipo de operación, se establecerá un
programa con tiempos de desviación crecientes sobre los niveles señalados en el párrafo anterior.
El plan concreto será definido en función de las circunstancias de la Compañía, comprendiendo al
menos una de esas etapas previas a los 120 minutos.
Inicialmente, se partirá de 75 minutos; excepción hecha de aquellos casos donde se estime la
concurrencia de experiencia previa relacionada o soporte apropiado, donde podrá considerarse
con 90 minutos. El cambio de fase requerirá la acumulación de la experiencia ETOPS que se
establezca en la anterior.
Por derogación de lo anterior, cuando un operador quede calificado directamente en el nivel
señalado en 3.1.d, la obligada fase ETOPS previa a la de 120 minutos podrá simplificarse, con un
contenido nominal limitado a la demostración práctica de su capacidad a 75 o 90 minutos.
14.5 Propuesta Técnico - Operativa
De acuerdo con sus circunstancias peculiares, la Compañía adoptará su planteamiento ETOPS,
que traducirá en una propuesta donde se describa en sus componentes, tanto del área de
mantenimiento como de operaciones.
Concretamente y dentro de esta última, se incluirán como puntos fundamentales los relativos al
diseño de la operación, así como a procedimientos, entrenamiento, cálculos de ruta, y estudio de
las áreas seleccionadas.
La propuesta se enmarcará en su conjunto dentro de lo aquí indicado, y particularmente con
respecto a las especificaciones descritas en el apartado 4 y los tres niveles de experiencia
señalados en el 3.1, mínimos no susceptibles de reducción salvo y con las variantes de los
siguientes supuestos:
A. Aquellos operadores no cualificados por anterior experiencia relacionada, consolidarán al menos
2.000 horas ETOPS antes de los 120 min. (Alternativamente 5.750 horas totales).
B. Cuando se estime la condición de experiencia previa relacionada, posible disminución de b)
hasta 250 hrs. y c) a 3.000 hrs.
C. Disponiendo de experiencia generalizada, niveles a definir expresamente.
D. Casos calificados bajo soporte de organización autorizada, como B.
El examen del detalle de esa propuesta permitirá apreciar su viabilidad, y fijar los términos que
vayan a configurar el contenido de la aprobación.
Documentos
La documentación precisa incluye:
Manual de Operaciones (tripulaciones; procedimientos)
Manual de Mantenimiento (programa de fiabilidad, informes)
MEL
14.7 Seguimiento
El desarrollo de las operaciones ETOPS implicará un seguimiento por parte de la Autoridad, con
vistas a verificar las condiciones en que se realizan.
Dentro del mismo serán requeridas la programación de tripulaciones, notificación de incidencias, e
informes de fiabilidad, así como aquellos otros puntos que en su caso se especifiquen.
De ese modo será posible llevar a cabo una evaluación de las operaciones, con relación al
progreso del plan de fases establecido. Asimismo y como resultado de dicha evaluación, podrá
derivarse una eventual revisión de las condiciones autorizadas.
14.8 Procedimientos de Aprobación
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Corresponde al fabricante obtener la aprobación de la configuración avión/motor en cuestión, a
partir de la original emitida por su Autoridad, la cual debe ser mantenida.
El operador solicitante elevará una propuesta técnico-operativa, donde se contemplen las
condiciones relativas a la operación en todos sus aspectos relevantes, describiendo los términos
significativos y circunstancias particulares del caso.
La presentación se llevará a cabo con antelación suficiente para permitir el adecuado proceso de
análisis y su eventual discusión, con vistas a definir la autorización en tiempo útil.
Simultáneamente, se tramitarán las documentaciones referentes a los Manuales de Operaciones y
de Mantenimiento, así como la MEL específica, que recogerán los términos de la autorización, y
deberán ser oportunamente aprobadas, así como sus revisiones posteriores.
Como parte final si procede, se llevará a cabo el vuelo de evaluación o simulador, según la
propuesta aceptada y su selección de tripulaciones.
Cualquier modificación pretendida en las condiciones de la autorización comprendiendo también
las referidas a áreas de operación-, así como variaciones en las otorgadas con anterioridad a esta
fecha, requerirán un trámite de aprobación similar a este.
Los cambios de fase dentro del programa aprobado, serán notificados previamente a su
implementación.
En la medida que corresponda, todo el personal involucrado en la operación ETOPS será
debidamente informado.
La aprobación, en las condiciones que sea otorgada y de no indicar otra cosa, tendrá carácter
indefinido -vinculada al Certificado de Operador Aéreo (COA), salvo suspensión o revocación
expresas.
Boletín de Orientación Sobre Vuelos de Larga Distancia con Aviones Reactores de Dos
Motores
Introducción.
La regulación aplicable a la realización de operaciones de alcance extendido con aviones
birreactores, se encuentra en el RTA-OPS 1.246.
El alcance del presente documento consiste en desarrollar algunos términos concretos relativos a
la aplicación de dicha disposición con vista a facilitar la interpretación de conceptos y su utilización
afectiva.
En este sentido cabe señalar que su ámbito pretende circunscribirse a la descripción de
procedimientos, detalle de aspectos específicos, y la divulgación de métodos de cumplimiento,
como guía para la aplicación práctica de la normativa.
Sumario.
Las operaciones de alcance extendido con aviones birreactores en transporte comercial están
sujetas a una autorización particular, cuyas condiciones y procedimientos están regulados en el
RTA-OPS 1.
El requisito de experiencia previa con la combinación avión/motor específica se refleja en términos
de horas de vuelo acumuladas con la flota, estableciéndose los factores que tienen incidencia en
su definición. Está contemplado el posible crédito fundado en otra experiencia.
El operador solicitante presentará una propuesta técnico-operativa donde recoja su planteamiento
en todos los extremos significativos.
De acuerdo con los niveles de umbral tiempo-distancia, se prevé el desarrollo de un programa de
implementación por fases sucesivas, en función de las circunstancias, y que constituirá la base de
la autorización y el oportuno seguimiento.
Finalmente se han detallado los aspectos referentes a la documentación requerida, y al proceso
mismo de autorización.
Definiciones.
En el contexto de este documento, los términos enunciados a continuación tienen los siguientes
significados:
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Aeródromo adecuado - aeródromo que dispone de las condiciones, servicios y facilidades
necesarios, con respecto a los requisitos de actuación del avión con el peso previsto, y que es
designado para fines ETOPS.
ETOPS - vuelos efectuados sobre una ruta que contiene algún punto más allá de una hora de
vuelo con respecto a un aeródromo adecuado, a la velocidad aprobada con un motor inoperativo,
con aire en calma y condiciones estándar.
Experiencia requerida - experiencia operativa en términos de horas de vuelo, con la combinación
específica avión/motor, como operador autorizado por la
Autoridad.
Experiencia relacionada - experiencia previa del operador autorizado con otras combinaciones de
avión/motor, y que se determine susceptible de cierto crédito frente a la "experiencia requerida" por
la especial similitud de esas combinaciones con la flota en cuestión.
Organización de apoyo autorizada - aquella que poseyendo experiencia de
mantenimiento/operaciones con respecto a la combinación avión motor, suficiente a juicio de la
Autoridad / conforme a criterios equivalentes a los propios, aporta la asistencia necesaria al
operador para que la experiencia a éste requerida sea acreedor de reducción.
Velocidad de crucero aprobada con un motor inoperativo – velocidad verdadera (TAS)
determinada para el área de operación con un motor inoperativo, de acuerdo con la VMO y el nivel
de vuelo que asegure franqueamiento de obstáculos
Alcance.
La separación de una ruta con respecto a los aeródromos de posible desviación, refleja la
distinción entre operaciones convencionales y las calificadas de alcance extendido o -en este
ámbito-, vuelos de larga distancia.
De ese modo, la operación convencional se limita a aquellos vuelos donde, en caso de producirse
un fallo de motor, el tiempo de desviación al alternativo adecuado en esas condiciones no excede
de 60 minutos en ningún punto del trayecto. Ese parámetro es el denominado "umbral tiempodistancia".
La introducción de birreactores en las largas distancias y su utilización cada vez mayor a nivel
mundial, junto con el progreso en la fiabilidad de los motores y sistemas, han conducido al
desarrollo de reglas especiales para la realización de vuelos con umbrales superiores.
La condición ETOPS se aplica así a partir de los 60 minutos, estableciéndose varios estándares de
referencia, habiéndose aceptado por el momento los correspondientes a 120 y 180 minutos, con
las variantes relativas a 75 y 138 - sobre los 60 y los 120 minutos respectivamente.
Actualmente se dispone ya de regulaciones específicas en varios Estados, así como de
experiencia sustancial en operaciones de esa clase, con un número importante de operadores
autorizados en todo el mundo, y un volumen creciente de flota utilizada.
Requisitos.
La teoría corriente sobre el tema arranca del principio de la demostración de factibilidad por la
experiencia como algo insustituible, la que gobierna, separadamente:
configuración fuselaje/motor/sistemas
capacidad operativa
sistema de mantenimiento.
Así, el proceso completo que conduce a una aprobación ETOPS comienza por la certificación de
tipo (avión, motor y sistemas), complementada por la verificación de la fiabilidad en servicio, y se
extiende al operador que va a utilizarla en concreto. Especialmente son estudiadas la integridad de
los equipos, y capacidades de funcionamiento en situaciones de fallos y sus combinaciones;
finalmente aparece la exigencia de mantener esos estándares de actuación.
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
En la TABLA 1 se relacionan los modelos actualmente aprobados por las Autoridades de
Certificación correspondientes, con los motores conexos. La aprobación será revisada en su
momento por la Autoridad.
Anteriormente, y en ausencia de disposiciones nacionales específicas, se venía aplicando para el
tratamiento de este tipo de operaciones, una serie de criterios fundados en otras reglamentaciones
al uso, como las arriba mencionadas.
El propósito de este documento consiste en la descripción de los conceptos y metodología que, a
partir de lo anterior, concretan las reglas sobre las que se basa ese tratamiento, conformando la
base de aprobación. Sin perjuicio de que, dada la naturaleza del tema sea finalmente preciso
mantener una orientación hacia el caso-a-caso.
Por lo demás, y en línea con eso último, la Compañía solicitante presentará una propuesta técnicooperativa definida, donde se recojan todos los aspectos relevantes de su planteamiento. La
evaluación de su contenido entendido como método de cumplimiento, conducirá a determinar los
términos de la autorización.
Experiencia requerida.
La práctica general contempla como es sabido, el requisito de una experiencia mínima, y ello con
referencia a la utilización de la combinación avión/motor específica.
Esto se deriva obviamente de la necesidad de ostentar una fiabilidad demostrada en el servicio,
tanto desde el punto de vista operativo como, fundamentalmente, en el mantenimiento.
Comúnmente, la adquisición de un nivel de fiabilidad satisfactorio por parte de la Compañía,
precede a la concesión de la autorización.
El nivel de experiencia universalmente aceptado está situado en torno a los 12 meses. Ese período
como parámetro originalmente establecido por la FAA, responde a la idea de proporcionar una
experiencia que cubra los distintos períodos estaciónales, en la asunción por otra parte de un
tamaño de flota en el orden que es habitual en las Empresas norteamericanas. Dicho lo cual,
puede adoptarse un incremento o disminución, de acuerdo con el conjunto de circunstancias que
definan la situación. Siendo por tanto este un criterio que se presta a indudable ambigüedad,
procede mencionar aquellos extremos que han de tener cabida en una evaluación, sin perder de
vista aquella flexibilidad. Al respecto han sido enunciados:
Significación práctica del período exigido en experiencia operativa
Volumen de la flota explotada
Utilización previa de equipos similares
Procedimientos de relación departamentos operaciones/mantenimiento
Experiencia en las rutas a operar
Estudio de rutas y alternativas estaciónales
Apoyo de una organización autorizada
Análisis del comportamiento global de la combinación avión/motor
Factores de compensación aplicables
Por exclusión de los más obvios, se detallan seguidamente algunos de ellos.
Utilización de otras flotas.
De entre las distintas situaciones posibles y con vistas a considerar el debido crédito a otra
experiencia, se ha practicado la siguiente clasificación:
I. Sin experiencia previa.
II. Experiencia en flotas no similares.
III. Experiencia en flotas estrechamente relacionadas ("experiencia relacionada": a analizar
individualmente).
IV. Sistema operativo de amplio espectro ("experiencia generalizada", con referencia a la gama de
flotas, rango y volumen de la red y rutas).
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
Ciertamente, cada una de ellas cubre una amplia variedad de posibilidades, que deberán ser
juzgadas individualmente; sin evitar que como se verá, determinados criterios queden vinculados a
esa categoría.
Experiencia acumulada.
Asumiendo el planteamiento generalizado por etapas de umbrales tiempo-distancia sucesivos, y
recurriendo a una conversión práctica del parámetro tiempo de 12 meses, por referencia a una
utilización típica de aviones, se establecen experiencias mínimas de vuelo con la flota de que se
trate.
Puestos en relación con las restantes especificaciones aplicables, el ejercicio de esos estándares
mínimos se convierte según los distintos supuestos anteriores, detallándose como sigue:
A) 6.1.I. y 6.1.II:
75 minutos - 250 horas
90 minutos - 1.500 horas
105 minutos - 3.500 horas
120 minutos - 5.750 horas (ó 2.000 hrs. ETOPS en etapas anteriores)
B) 6.1.III:
75 minutos - 250 horas
90 minutos - 250 horas
105 minutos - 3.000 horas
120 minutos - 4.750 horas
C) 6.1.IV: Los niveles de cualquier etapa a aplicar serán deducidos después de un estudio en
profundidad de los sistemas operativo y de mantenimiento.
D) Cuando se haya estimado la condición de soporte de una organización experimentada, los
mínimos se remiten a los recogidos en el B anterior.
Por otra parte, y si en las rutas utilizadas se dan variaciones estaciónales notables, será necesaria
experiencia adquirida en la(s) época(s) crítica(s), a determinar, antes de entrar en los 120 minutos.
Factores de compensación.
De forma general, aquí se incluyen aquellas otras condiciones, relativas a limitaciones y
restricciones por encima de lo estándar, que aporten una elevación suplementaria en los niveles de
seguridad, y que de alguna manera puedan recibir crédito frente a otras exigencias.
El campo de aplicación de estos factores abarca todos los componentes con incidencia destacable
en la operación.
Definición de la propuesta técnico-operativa.
El contenido de la propuesta en su parte operativa, contendrá todos aquellos elementos del
planteamiento ETOPS que lo definan adecuadamente en su concepción, diseño e implementación.
Como elementos genuinamente operativos se recogerán:
Definición de la velocidad de desviación
Criterios para selección de alternativos y mínimos
Escenarios críticos de combustible
Análisis áreas de operación según velocidad de desviación
Capacitación del personal de vuelo
Método de evaluación (en vuelo o simulador) y selección de tripulaciones
Procedimientos operativos
Consideraciones sobre la MEL, despacho y rutas
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
El trazado de la propuesta estará circunscrito dentro de los requisitos aquí estipulados,
contemplando en particular un plan de fases progresivas según los parámetros reseñados. De esa
forma, e implantando condiciones ETOPS plenas, podrá disponerse de un período de evaluación
del conjunto del sistema y su funcionamiento, sin incurrir en el cambio cualitativo que supone la
operación con el umbral de 120 minutos; así como analizar específicamente la actuación ETOPS,
aparte de la convencional.
La eventual utilización de personal ajeno a la Compañía en forma de asistencia a las diferentes
funciones y tareas, conforme a la legislación vigente, y debidamente autorizado al efecto, será
viable en función del examen de sus condiciones, formación y experiencia.
Capacitación de tripulaciones.
La capacitación específica ETOPS está integrada dentro de las condiciones operacionales, o en
otras palabras, se desenvuelve vinculada al operador.
Figura en el Manual correspondiente y constará de una parte teórica y una fase en vuelo, en la
forma que se establezca. También puede incluir entrenamiento especial en simulador.
Comprende la capacitación de Piloto al Mando y Copiloto, así como la formación de Capacitadores
para la fase de vuelo de los anteriores. Aunque relacionada, ésta no siempre coincide totalmente
con las de ruta y aeropuerto.
Para iniciar la parte de vuelo, el tripulante dispondrá de la habilitación de tipo sin restricciones,
habiendo finalizado la capacitación en línea, con la salvedad de aquellos tramos reservados a su
familiarización.
El mantenimiento de esta calificación supondrá su ejercicio en los 5 meses anteriores,
comenzando por su parte el vuelo no más tarde de 60 días desde la terminación de la fase teórica.
Cuando se incorpore personal anteriormente capacitado en otro operador, el tratamiento será
considerado singularmente, ponderando capacitación y experiencia anteriores, áreas de operación,
e instrucción y procedimientos de la Compañía.
Documentación.
Podrá optarse por la emisión de documentos separados, o bien enmiendas (anexos) a los
anteriormente aprobados a la Compañía.
El Manual de Operaciones incluirá los aspectos relativos a formación del personal; tripulaciones
(selección, capacitación práctica, composición en cada caso); despacho de vuelos; selección de
alternativos; seguimiento de vuelos.
En cuanto a la Lista de Equipo Mínimo, se presentará aquella que el operador haya seleccionado a
tenor de los criterios anteriormente enunciados y de acuerdo con su planteamiento de los vuelos.
Prueba de evaluación.
Como último paso previo a la vigencia de la autorización, se requiere una demostración práctica
donde se compruebe la capacidad real adquirida para el desarrollo de estas operaciones.
La verificación puede tener efecto mediante un vuelo de evaluación -no comercial-, o a través de
ejercicios en simulador.
A propuesta de la Compañía, se coordinará la realización de las pruebas correspondientes,
definiéndose su alcance y contenido. La selección de los tripulantes resulta obviamente importante,
y se efectuará de modo que la representatividad quede asegurada.
Alternativamente a la segunda opción, y dado que el requisito tiene que ver con la formación de
tripulaciones y su desempeño práctico, podrá satisfacerse a través de entrenamiento específico
ETOPS aprobado en simulador, cuando el mismo se extienda a todos los tripulantes.
Referencias.
Anexo 6 - Operación de aeronaves. Parte I, Cap. 1 y Adjunto E (OACI)
Extended Range Operation with Two-engine Airplanes (ETOPS)
AC 120-42A de la FAA
JAR-AMJ for Extended range operation with two-engine aeroplanes
ETOPS (draft Sep. 91): párs. 10, 11 y ap. 3.
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ETOPs criteria - TP6327, de la CAA Canadá.
TABLA 1
COMBINACIONES AVIÓN / MOTOR ACTUALMENTE APROBADAS ETOPS
120 MINUTOS
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180 MINUTOS
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FORMA 320 LISTA DE EVALUACION DE OPERACIONES ETOPS
FORMA 320
LISTA DE EVALUACION DE OPERACIONES ETOPS
EMPRESA:
FECHA:
Día
mes
año
INSPECTOR:
S= SATISFACTORIO, N/S= NO SATISFACTORIO, N/A= NO APLICA, N/E= NO EVALUADO
ELEMENTO REVISADO
S
N/S
N/A
Elegibilidad de las aeronaves para Operaciones ETOPS
1. El certificado de aeronavegabilidad del tipo de avión/helicóptero indica
específicamente que está autorizado para volar más allá del umbral
de tiempo, teniendo en cuenta los aspectos de proyecto y fiabilidad de
los sistemas de avión/helicóptero?
2. Ha demostrado el Solicitante que la fiabilidad del sistema de
propulsión sea tal que el riesgo de falla simultánea de los dos
motores, debido a causas independientes, sea sumamente remoto?
Requisitos de Experiencia
Ha presentado el Solicitante en un parámetro de 12 meses la
documentación que acredite una experiencia mínima en la utilización de la
combinación avión/helicóptero/motor específica que se base en los
siguientes elementos susceptibles:
Significación práctica del período exigido en experiencia operativa
Volumen de la flota explotada
Utilización previa de equipos similares
Experiencia en las rutas a operar
Estudio de rutas y alternativas operacionales
Apoyo de una organización autorizada
Análisis del comportamiento global con la combinación
avión/helicóptero/motor
Factores de compensación aplicables
Procedimientos Operacionales
1. Ha incluido el Solicitante
en el Manual de Operaciones, la
información o los procedimientos relacionados concretamente con la
operación de los vuelos a grandes distancia?
2. Ha establecido el solicitante en su Manual de Operaciones las
políticas y procedimientos para que se satisfagan los requisitos
específicos para autorizar la salida del vuelo?
Entrenamiento del Personal para Operaciones AWO
2. Ha desarrollado el Solicitante los programas de entrenamiento de
operaciones ETOPS para las tripulaciones, despachadores y
mantenimiento?
Demostración operacional
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N/I
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3. Cumple el Solicitante con la experiencia y cumplimiento con la
regulaciones?
4. Ha demostrado el Solicitante que puede garantizar que se mantendrá
el nivel de seguridad exigido en condiciones que puedan encontrarse
durante estos vuelos, por ejemplo, continuación del vuelo durante
períodos prolongados después de la falla de un motor o sistemas
esenciales?
D. OBSERVACIONES
RESOLUCION
La evaluación de las Operaciones ETOPS es:
SATISFACTORIA
NO SATISFACTORIA
Firma del Inspector:
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
CERTIFICACIÓN DE OPERACIONES PBN
El Inspector de Operaciones encontrará en ésta parte de su MIO-OPS una
importante herramienta para Certificar las siguientes Operaciones que están
comprendidas en OPERACIONES PBN igualmente se le provee de una LISTA
DE VERIFICACIÓN.
APROBACIÓN DE OPERACIONES ESPECIALES RNAV 1 y RNAV 2
APROBACIÓN DE OPERACIONES ESPECIALES RNAV 5
APROBACIÓN DE OPERACIONES ESPECIALES RNP 1
APROBACIÓN DE OPERACIONES ESPECIALES RNP 4
APROBACIÓN DE OPERACIONES ESPECIALES RNP AR APCH
APROBACIÓN DE OPERACIONES ESPECIALES VNAV
BAROMETRICA.
APROBACIÓN DE OPERACIONES ESPECIALES Procedimientos de
Vuelo Visuales Especiales RNAV
Cada una de las Aprobaciones listadas tiene sus propias características no
obstante hay elementos comunes como son Definiciones y Abreviaturas, por
ello las describimos a continuación dejando establecido que son válidas para
todas las Operaciones Especiales descritas.
DEFINICIONES Y ABREVIATURAS:
DEFINICIONES
Ambigüedad.- Existe ambigüedad en el sistema cuando el sistema de navegación
identifica dos o más posiciones posibles del vehículo con el mismo conjunto de mediciones
sin indicación de la que representa correctamente la realidad. Debe identificarse la
posibilidad de ambigüedades en el sistema y debe proporcionarse a los usuarios la forma
de identificarlas y de resolverlas.
Aplicación de Navegación Aérea.- Aplicación de una especificación para la navegación y
de la correspondiente infraestructura de ayudas para la navegación a rutas, procedimientos
y/o a un volumen de espacio aéreo definido de conformidad con el concepto de espacio
aéreo previsto.
La aplicación de navegación es un elemento, junto con comunicaciones, vigilancia y
procedimientos ATM, que cumple los objetivos estratégicos de un concepto de espacio
aéreo definido.
Aumentación (del GNSS).- La aumentación del GNSS es la técnica de proporcionar al
sistema datos de entrada, además de los que provienen de la constelación principal en
servicio, para proporcionar nueva información de distancia/seudo distancia o correcciones,
o mejoras de los datos de entrada existentes de seudo distancia. Esto permite que el
sistema mejore la performance en relación con la que se obtendría solamente con la
información básica de los satélites.
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Concepto de espacio aéreo.- Un concepto de espacio aéreo proporciona la descripción y
el marco de operaciones previsto dentro de un espacio aéreo. Los conceptos de espacio
aéreo se elaboran para satisfacer objetivos estratégicos explícitos tales como mejor
seguridad operacional, más capacidad de tránsito aéreo y mitigación de las repercusiones
en el medio ambiente, etc. Los conceptos de espacio aéreo pueden incluir detalles de la
organización práctica del espacio aéreo y sus usuarios basada en determinadas hipótesis
CNS/ATM como, por ejemplo, estructura de rutas ATS, mínimas de separación, espaciado
entre rutas y margen de franqueamiento de obstáculos.
Continuidad.- Probabilidad de que un sistema continuará disponible por un período
específico de tiempo.
Disponibilidad.- Se define como el plazo de tiempo durante el cual ha de utilizarse el
sistema para fines de navegación y durante el cual se presenta información confiable de
navegación a la tripulación, al piloto automático (A/P) o a cualquier otro sistema que
controle el vuelo de la aeronave.
DME crítico.- Una instalación DME que, cuando no está disponible, resulta en un servicio
de navegación insuficiente para las operaciones en ruta o procedimientos basados en
DME/DME o DME/DME/IRU.
DME/DME (D/D) RNAV.- Navegación de área que utiliza el alcance óptico de por lo menos
dos instalaciones DME para determinar la posición de la aeronave.
DME/DME/Inercial (D/D/I) RNAV.- Navegación de área que utiliza el alcance óptico de por
lo menos dos instalaciones DME para determinar la posición de la aeronave, junto con una
unidad de referencia inercial (IRU) que provee suficiente información de posición durante
vacíos sin cobertura DME (DME gaps).
Equipo de navegación de área.- Cualquier combinación de equipo utilizada para
proporcionar guía RNAV.
Entorno mixto de navegación.- Entorno en el que pueden aplicarse diferentes
especificaciones para la navegación (por ejemplo, rutas RNP 10 y RNP 4) dentro del
mismo espacio aéreo o en el que se permiten operaciones de navegación convencional y
aplicaciones RNAV o RNP en el mismo espacio aéreo.
Error a lo largo de la trayectoria (ATRK).- Error de posición a lo largo de la derrota de
vuelo proveniente de varios componentes del error total.
Error de Definición de Trayectoria (PDE) (Path Definition Error).-Diferencia entre la
trayectoria definida y la trayectoria deseada en un punto específico y en un instante
determinado.
Error del Sistema de Navegación (NSE) (Navigation System Error).- Este error es la
raíz cuadrada de la suma de los cuadrados del error de la estación terrestre, del error del
receptor de a bordo y del error del sistema de presentación. Es la diferencia entre la
posición verdadera y la posición estimada.
Error de Presentación (DSE) (Display System Error).- Incluye componentes de error
provocados por cualquier entrada, salida o equipo de conversión de señales utilizado por
el dispositivo de presentación cuando muestra cualquier posición de aeronave u órdenes
de guiado (Ej. comando de rumbo o desviación de curso), y por cualquier dispositivo de
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
inserción de rumbo empleado. Para sistemas cuyas cartas son incorporadas como parte
integral de la presentación, el error de sistema de presentación necesariamente incluye
errores de trazado en las cartas hasta el punto de provocar errores en el control de la
posición relativa de la aeronave respecto a una trayectoria deseada sobre el terreno. Para
ser consistente, en el caso de presentaciones simbólicas que no usen el sistema de cartas
incorporadas, cualquier error en la definición de posiciones, atribuibles a errores en las
cartas de referencia usadas en la determinación de los puntos de posición, estos se deben
incluir como parte de este error. Este tipo de error es virtualmente imposible de manejar y
por regla general, primordialmente se usa cartas de referencia de puntos de reporte (way
points) publicados, altamente exactos, a la hora de preparar estos sistemas y reducir
estos errores y la cantidad de trabajo.
Error perpendicular a la derrota.- Desviación del avión a la izquierda o a la derecha en
sentido perpendicular a la derrota deseada.
Error técnico de vuelo (FTE).- La precisión con la que se controla la aeronave, la cual
puede medirse comparando la posición indicada de la aeronave con el mando indicado o
con la posición deseada. No se incluye los errores crasos.
Error Total del Sistema (TSE).- La diferencia entre la posición verdadera y la posición
deseada. Este error es igual a la suma de los vectores del error de definición de trayectoria
(PDE), error técnico de vuelo (FTE) y error del sistema de navegación (NSE).
Error total del sistema (TSE)
Espacio Aéreo Oceánico.- Espacio aéreo sobre áreas oceánicas, considerado espacio
aéreo internacional y donde se aplican procedimientos y separaciones establecidos por
OACI. La responsabilidad en la provisión de los Servicios de Tránsito Aéreo en este espacio
aéreo se delega en aquellos Estados de mayor proximidad geográfica y/o disponibilidad de
recursos.
Especificación para la navegación.- Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la
tripulación de vuelo necesarios para dar apoyo a las operaciones de la navegación basada
en la performance dentro de un espacio aéreo definido. Existen dos clases de
especificaciones para la navegación: RNAV y RNP. La especificación RNAV no incluye el
requisito de vigilancia y alerta de performance, designada por medio del prefijo RNAV, por
ejemplo RNAV 5, RNAV 1. La especificación RNP sí incluye el requisito de vigilancia y
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alerta de la performance designada por medio del prefijo RNP, por ejemplo, RNP 4, RNP
APCH.
Función de Detección de Fallos y Exclusión (FDE).- Función del receptor/procesador
GPS embarcado que permite detectar el fallo de un satélite que afecte a la capacidad de
navegación y excluirlo automáticamente del cálculo de la solución de navegación. Se
requiere al menos un satélite adicional a los necesarios para disponer de la función RAIM.
Integridad.- Capacidad de un sistema de proporcionar a los usuarios avisos oportunos en
caso de que el sistema no deba utilizarse para la navegación.
Límite de confinamiento (perpendicular a la derrota/a lo largo de la derrota).- Una
región en torno a la posición deseada de la aeronave, determinada por el sistema de
navegación de a bordo que incluye la posición verdadera de la aeronave con una
probabilidad del 99,999%.
Llegada normalizada por instrumentos (STAR).- Una ruta de llegada designada según
reglas de vuelo por instrumentos (IFR) que une un punto significativo, normalmente en una
ruta de los servicios de tránsito aéreo (ATS), con un punto desde el cuál puede
comenzarse un procedimiento publicado de aproximación por instrumentos.
Navegación basada en la performance (PBN).- Navegación de área basada en
requisitos de performance que se aplican a las aeronaves que realizan operaciones en una
ruta ATS, en un procedimiento de aproximación por instrumentos o en un espacio aéreo
designado.
Los requisitos de performance se expresan en las especificaciones para la navegación
(especificaciones RNAV y RNP) en función de la precisión, integridad, continuidad,
disponibilidad y funcionalidad necesarias para la operación propuesta en el contexto de un
concepto para un espacio aéreo particular.
Navegación de área (RNAV).- Método de navegación que permite la operación de
aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas
para la navegación basadas en tierra o en el espacio o dentro de los límites de capacidad
de las ayudas autónomas o de una combinación de ambos métodos.
La navegación de área incluye la navegación basada en la performance así como otras
operaciones no contempladas en la definición de navegación basada en la performance.
Operaciones RNAV.- Operaciones de aeronaves en las que se utiliza la navegación de
área para las aplicaciones RNAV. Las operaciones RNAV incluyen la utilización de
navegación de área para operaciones que no están desarrolladas de acuerdo con el
manual PBN de OACI.
Operaciones RNP.- Operaciones de aeronaves en las que se usa un sistema RNP para
aplicaciones de navegación RNP.
Procedimiento de aproximación con guía vertical (APV).- Procedimiento por
instrumentos en el que se utiliza guía lateral y vertical, pero que no satisface los requisitos
establecidos para las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión..
Ruta de navegación de área.- Ruta (ATS) establecida para el uso de aeronaves que
pueden aplicar el sistema de navegación de área.
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Ruta RNP.- Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que pueden aplicar el sistema
de navegación de área.
Salida normalizada por instrumentos (SID).- Una ruta de salida designada según reglas
de vuelo por instrumentos (IFR) que une el aeródromo o una determinada pista del
aeródromo, con un determinado punto significativo, normalmente en una ruta ATS, en el
cual comienza la fase de ruta de un vuelo.
Sistema de aumentación basado en la aeronave (ABAS). Sistema de aumentación por
el que la información obtenida a partir de otros elementos del GNSS se añade o integra a
la información disponible a bordo de la aeronave.
La forma más común de ABAS es la vigilancia autónoma de la integridad en el receptor
(RAIM).
Sistema de aumentación basado en satélites (SBAS).- Sistema de aumentación de
amplia cobertura por el cual el usuario recibe información de aumentación transmitida por
satélite.
Sistema mundial de determinación de la posición (GPS).- El Sistema mundial de
navegación por satélite (GNSS) de los Estados Unidos, es un sistema de radionavegación
basado en satélites que utiliza mediciones de distancia precisas para determinar la
posición, velocidad y la hora en cualquier parte del mundo.
El GPS está compuesto de tres elementos: Espacial, de control y de usuario. El elemento
espacial nominalmente está formado de al menos 24 satélites en 6 planos de orbita. El
elemento de control consiste de 5 estaciones de monitoreo, 3 antenas en tierra y una
estación principal de control. El elemento de usuario consiste de antenas y receptores que
proveen posición, velocidad y hora precisa al usuario.
Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS).- Término genérico utilizado por la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para definir cualquier sistema de
alcance global de determinación de la posición, velocidad y de la hora, que comprende una
o más constelaciones principales de satélites, tales como el GPS y el Sistema mundial de
navegación por satélite (GLONASS), receptores de aeronaves y varios sistemas de
vigilancia de la integridad, incluyendo los sistemas de aumentación basados en la
aeronave (BAS), los sistemas de aumentación basados en satélites (SBAS), tales como el
sistema de aumentación de área amplia (WAAS) y los sistemas de aumentación basados
en tierra (GBAS), tales como el sistema de aumentación de área local (LAAS). La
información de distancia será provista, por lo menos en un futuro inmediato, por el GPS y
GLONASS.
Sistema de navegación de área (Sistema RNAV).- Sistema de navegación de área el
cual permite la operación de una aeronave sobre cualquier trayectoria de vuelo deseada,
dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación basadas en tierra o en el espacio
o dentro de los límites de capacidad de las ayudas autónomas o de una combinación de
ambas. Un sistema RNAV puede ser incluido como parte de un Sistema de gestión de
vuelo (FMS).
Sistema de performance de navegación requerido (Sistema RNP).- Sistema de
navegación de área que da apoyo a la vigilancia y alerta de la performance de a bordo.
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Verificación por redundancia cíclica (CRC).- Algoritmo matemático aplicado a la
expresión digital de los datos que proporciona un cierto nivel de garantía contra la pérdida
o alteración de los datos.
Vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM).- Forma de ABAS por la que
un receptor/procesador GNSS, utilizando únicamente señales GPS o bien señales GPS
aumentadas con altitud (ayuda barométrica). Esto se determina mediante de una
verificación de coherencia entre mediciones redundantes pseudodistantes. Para que el
receptor realice la función RAIM es necesario de por lo menos un satélite adicional con la
geometría correcta y que exceda la necesaria para estimar la posición.
ABREVIATURAS
AAC
ABAS
AC
ADS-B
ADS-C
AFE
AFM
AHRS
AIP
AIRAC
AMC
ANSP
AP
APV
ATC
ATM
ATS
BRNAV
BARO VNAV
CA
CDI
CDU
CF
CFIT
CRC
CRM
DGAC
D/D
D/D/I
DF
DME
DO
EASA
EHSI
FAA
FAF
FAP
FD
FDE
FM
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Autoridad de Aviación Civil o Dirección General de Aviación Civil
Sistema de aumentación basado en la aeronave
Circular de Asesoramiento de la FAA
Vigilancia dependiente automática-radiodifusión
Vigilancia dependiente automática-contrato
Elevación del campo
Manual de vuelo del avión
Sistema de referencia de actitud y rumbo
Publicación de información aeronáutica
Reglamentación y control de información aeronáutica
Métodos aceptables de cumplimiento
Proveedor de servicios de navegación aérea
Piloto automático
Procedimiento de aproximación con guía vertical
Control de tránsito aéreo
Gestión del tránsito aéreo
Servicio de tránsito aéreo
Navegación de Área Básica
Navegación vertical barométrica
Rumbo hasta una altitud/Course to an altitude
Indicador de desviación de rumbo
Unidad de control y visualización
Rumbo hasta punto de referencia/course to a fix
Impacto contra el terreno sin pérdida de control
Verificación por redundancia cíclica
Modelo de riesgo de colisión
Dirección General de Aviación Civil o Autoridad de Aviación Civil
DME/DME
DME/DME/IRU
Directo a un punto de referencia/Direct to a fix
Equipo radiotelemétrico
Directiva Operacional
Agencia Europea de Seguridad Aérea
Indicador de situación vertical mejorado
Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos
Punto de referencia de aproximación final
Punto de aproximación final
Director de Vuelo
Detección de fallas y exclusión
Rumbo desde un punto de referencia hasta una terminación Manual
P3- 102
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
FMC
FMS
FTE
GBAS
GLONAS
GNSS
GPS
GRAS
GS
HAL
HSI
IF
IFR
INS
IRS
IRU
LAAS
LNAV
LOC
MCDU
MEL
MNPS
MP
NAVAIDS
ND
NDB
NOTAM
NSE
OACI
OpSpecs
PANOPS
Computadora de gestión de vuelo
Sistema de gestión de vuelo
Error Técnico de Vuelo
Sistema de aumentación basado en tierra
Sistema mundial de navegación por satélite
Sistema mundial de navegación por satélite
Sistema mundial de determinación de la posición
Sistema. Aumentación regional basada en tierra
Velocidad con respecto al terreno
Límite de alerta horizontal
Indicador de situación vertical
Punto de referencia inicial
Reglas de vuelo por instrumentos
Sistema de navegación inercial
Sistema de referencia inercial
Unidad de referencia inercial
Sistema de aumentación de área local
Navegación lateral
Localizador
Unidad de control y presentación de funciones múltiples
Lista de equipo mínimo
Especificación de performance mínima de navegación
Piloto de monitoreo
Ayudas a la navegación
Pantalla de navegación
Radiofaro no direccional
Aviso a los aviadores
Error del sistema de navegación
Organización de Aviación Civil Internacional
Especificaciones y Limitaciones de Operación
Procedimientos para los servicios de navegación aérea – operación
de aeronaves
PBN
Navegación basada en la performance
PDE
Error de definición de trayectoria
PF
Piloto que vuela la aeronave
PNF
Piloto que no vuela la aeronave
POH
Manual de operación del piloto
PRNAV
Navegación de área de precisión
RAIM
Vigilancia autónoma de la integridad del receptor
RNAV
Navegación de área
RNP
Performance de navegación requerida
RNP APCH
Aproximación de performance de navegación requerida
RNP AR APCH
Aproximación de performance de navegación requerida con
Autorización obligatoria
RTCA
Requisitos y conceptos técnicos para la aviación
SBAS
Sistema de aumentación basado en satélites
SID
Salida normalizada por instrumentos
STAR
Llegada normalizada por instrumentos
STC
Certificado de tipo suplementario
TC
Certificado de Tipo
TCDS
Hoja de datos del certificado de tipo
TF
Derrota hasta el punto de referencia
TGL
Material guía transitorio
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
TLS
TSE
TSO
VMC
VNAV
VOR
WAAS
WGS
WPT
Nivel deseado de seguridad operacional
Error del sistema total
Disposición técnica normalizada
Condiciones meteorológicas de vuelo visual
Navegación vertical
Radiofaro omnidireccional VHF
Sistema de aumentación de área amplia
Sistema Geodésico Mundial
Punto de recorrido
INTENCIONALMENTE DEJADO EN BLANCO
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
APROBACIÓN OPERACIONES ESPECIALES RNAV 1 Y RNAV 2
Dirigido a: Operadores Aéreos Nacionales y Extranjeros
1.1.
APLICABILIDAD
1.1.1 La presente Directiva Operacional (DO), provee métodos aceptables de
cumplimiento (MAC) y requisitos para los operadores aéreos nacionales y extranjeros, por
su orden bajo la RTA-OPS 1 y la RTA-119; y de orientación para los inspectores de la
Autoridad de Aviación Civil (AAC), para la aprobación e implantación de las operaciones
especiales de Navegación de Área RNAV 1 y RNAV 2, en la fase de vuelo en ruta y en
área terminal, y recoge la recomendación de la OACI, de evitar la proliferación de normas y
la necesidad de múltiples aprobaciones regionales. Estos métodos aceptables de
cumplimiento no son los únicos, un operador puede proponer métodos alternativos de
cumplimiento siempre y cuando los mismos consideren como mínimo los requisitos
contenidos en la presente directiva y sean aprobados por el Estado del Operador.
1.1.2. Abarca aspectos acerca de la aprobación por parte de la Autoridad Aeronáutica de
las Operaciones Especiales RNAV 1 y RNAV 2, incluidas la aprobación operacional así
como la aprobación de aeronavegabilidad (aeronave). Un operador extranjero bajo la RTA119, que cuente con una aprobación RNAV-1 y RNAV 2 por parte de la AAC de su Estado
del Operador, le será reconocida dicha aprobación sin necesidad de llevar a cabo ningún
proceso de aprobación adicional RNAV 5 ante el INAC, siempre y cuando conste dicha
aprobación en sus OpSpecs otorgadas por la AAC del Estado del Operador. El operador
extranjero estará sujeto a vigilancia por parte del INAC, de conformidad con lo establecido
en el artículo 16 del Convenio de Aviación Civil Internacional y en el Anexo 6 Parte I.
1.1.3. Las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) publicaron la aprobación de
aeronavegabilidad y operacional para la navegación de área de precisión (P-RNAV) el 01
de noviembre del 2000, mediante el material guía transitorio denominado TGL-10.
1.1.4. Por otra parte, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA)
publicó la AC90-100, sobre operaciones de navegación de área (RNAV) terminal y en ruta,
el 07 de enero de 2005; la cual fue reemplazada por la AC90-100A del 01 de marzo de
2007.
1.1.5. La TGL-10 y la AC90-100A, establecen requisitos funcionales similares, sin
embargo, existen diferencias entre ambos los cuales se listan en el Apéndice 1 de esta
DO.
1.1.6. Este material guía, se encuentra en cumplimiento con el Doc. 9613 – Manual sobre
navegación basada en la performance (PBN) de la OACI, que a su vez es el resultado de
la armonización de los criterios RNAV europeos y estadounidenses, en una especificación
RNAV 1 y RNAV 2. Lo anterior hace que un operador que cumpla con esta especificación
cumpla automáticamente con la especificación de la PRNAV de la JAA y la RNAV 1 y
RNAV 2 de la FAA; una aprobación operacional de esta especificación permite que un
operador realice operaciones RNAV 1 y/o RNAV 2 en todo el mundo. Los requisitos
respecto a las aeronaves para RNAV 1 y RNAV 2 son idénticos, mientras que algunos
procedimientos de operación son diferentes.
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
1.1.7. Los operadores que cuenten con una aprobación operacional de conformidad con la
AC-90-100A, cumplen con los requisitos de esta DO; mientras que los operadores que
cuentan con una aprobación basada en la TGL-10, deben confirmar si los sistemas de sus
aeronaves satisfacen los criterios de esta DO (Ver Apéndice 1 de esta DO).
1.1.8. La especificación RNAV 1 y RNAV 2 es aplicable a todas las rutas ATS, incluso
aquellas establecidas en ruta, salidas y llegadas normalizadas por instrumentos (SID y
STAR) y a procedimientos de aproximación por instrumentos hasta el punto de referencia
de aproximación final (FAF). Los criterios para la aproximación final, desde el FAF hasta el
umbral de la pista, junto con la maniobra de aproximación frustrada asociada, no se
consideran en este documento y serán desarrollados en otra DO.
1.1.9. La especificación de navegación RNAV 1 y RNAV 2 se ha elaborado para
operaciones en un entorno radar (para las SID, la cobertura radar se espera antes del
primer cambio de rumbo RNAV). La especificación para la navegación RNP-1 básica, que
va a ser objeto de otra DO, está prevista para operaciones similares fuera de la cobertura
radar; sin embargo, la RNAV 1 y RNAV 2 pueden usarse en un entorno no radar o por
debajo de la altitud mínima de guía vectorial (MVA) si el Estado que las implementa
garantiza un sistema de seguridad operacional adecuada y responde de la falta de
vigilancia y alerta de la performance.
1.1.10. Las rutas RNAV 1 y RNAV 2 se prevén para entornos de comunicaciones directas
controlador-piloto.
1.1.11. Esta DO no trata todos los requisitos que pueden especificarse para algunas
operaciones en particular. Esos requisitos se especifican en otros documentos, tales como
reglamentos para operaciones, publicaciones de información aeronáutica (AIP) y los
procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030) de la OACI; lo anterior significa que
una vez obtenida la aprobación operacional RNAV 1 y RNAV 2, los operadores y las
tripulaciones de vuelo están obligados a tener en consideración todos los documentos
operacionales relacionados con el espacio aéreo como lo requiere la autoridad
competente, antes de realizar vuelos en el espacio aéreo de ese Estado.
1.5.
DOCUMENTOS DE REFERENCIA
Organización
Código
Título
OACI
Anexo 6, Parte I
Transporte Aéreo Comercial
Internacional – Aviones
OACI
Doc. 9613
Manual de Navegación Basada en la
Performance (PBN)
OACI
Doc. 8168
Operaciones de Aeronaves
Vol. I: Procedimientos de Vuelo
Vol. II: Construcción de Procedimientos
de
Vuelo Visuales e Instrumentos
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
OACI
Doc 7030
Procedimientos suplementarios
regionales (SUPPS)
FAA
AC 90-100A
U.S. Terminal and en route area
navigation (RNAV) operations
FAA
AC 90-96ª
Approval of US operators and aircraft to
operate under instrument flight rules
(IFR) in European airspace designated
for basic area navigation (BRNAV) and
precision area navigation (PNAV)
JAA
Leaflet No. 10
Airworthiness and operational approval
for precision RNAV operations in
designated European airspace
(TGL 10)
2.0.
APROBACIÓN OPERACIONAL Y DE AERONAVEGABILIDAD
2.1.
Antecedentes
2.1.1. Esta sección identifica los requisitos de aeronavegabilidad y operacionales con que
debe cumplir tanto la aeronave como el operador, para que sea autorizado a realizar
operaciones RNAV 1 y RNAV 2. Por su parte las aeronaves reciben su aprobación del
Estado de Matrícula, mientras que los operadores reciben la aprobación del Estado del
Operador o sea, el Estado que emitió el COA.
2.2.
Proceso de Aprobación
2.2.1. Para que un operador de transporte aéreo comercial reciba una autorización RNAV 1
y RNAV 2, éste deberá cumplir con el proceso de aprobación operacional, que consta dos
fases:
2.2.2. La aprobación de aeronavegabilidad que le incumbe al Estado de Matrícula y al
Estado del Operador y al (Véase Artículo 31 al Convenio de Chicago y Párrafos 5.2.3,
8.1.1 del Anexo 6 Parte I, párrafo 4.2.1. y Adjunto F del Anexo 6 Parte I, además AMC 20-4
o AC 90-96); y
2.2.3. La aprobación operacional a cargo del Estado del operador de conformidad con el
RTA-OPS 1 (Véase Párrafo 4.2.1 y Adjunto F del Anexo 6 Parte I), la cual se hará constar
en el COA en las especificaciones y limitaciones de operación (OpsSpec.), excepto lo
especificado en el párrafo siguiente. Para mayor detalle del Proceso de aprobación RNAV
1 y 2, refiérase al Apéndice 4 de esta DO.
2.2.4. El cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad o la instalación del equipo,
por sí solos, no constituyen la aprobación operacional.
2.2.5. Antes de recibir la aprobación para conducir operaciones RNAV 1 y RNAV 2, los
operadores deben completar las siguientes etapas:
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MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
2.2.5.1. La admisibilidad del equipo de la aeronave debe determinarse y documentarse, lo
que se puede hacer invocando la aprobación anterior para P-RNAV o US-RNAV. En la
sección 3.11 se proporciona una comparación con la TGL-10 y AC-90-100.
2.2.5.2. Los procedimientos de operación para los sistemas de navegación que han de
usarse y el proceso de la base de datos de navegación del explotador deben
documentarse;
2.2.5.3. La instrucción de la tripulación de vuelo, personal de despacho de vuelos y
personal de mantenimiento, de conformidad con lo establecido con esta circular, debe
documentarse;
2.2.5.4. Dicho material de instrucción debe ser aprobado por el Estado del Operador; y
2.2.5.5. La aprobación operacional debe obtenerse de conformidad con lo establecido por
el RTA-OPS 1 para dichas operaciones.
3.0 Aprobación Operacional
3.1.
La aprobación de aeronavegabilidad por sí sola, no autoriza a un operador a volar
en un espacio aéreo o por rutas para las cuales se requiere aprobación RNAV 1 o RNAV 2.
Se requiere además una aprobación operacional para confirmar que los procedimientos
normales y de contingencia del operador son adecuados para la instalación de un equipo
en particular.
3.1.1. Respecto al Transporte Aéreo Comercial, la evaluación de una solicitud para una
aprobación RNAV 1 y RNAV 2 es realizada por el Estado del Operador, según las
regulaciones de operación vigentes establecidas en el RTA-OPS 1 y apoyadas por los
criterios descritos en esta DO.
3.2. La evaluación del operador la lleva a cabo el Estado del Operador para ese operador,
de conformidad con el RTA-OPS 1, con el apoyo de textos de guía, asesoramiento y
orientación como la presente DO u otros documentos tales como la TGL-10 y la AC-90100A.
3.3. La evaluación debería de tener en cuenta:
3.3.1. Pruebas de admisibilidad de la aeronave;
3.3.2 .Evaluación de los procedimientos de operación para los sistemas de navegación que
han de usarse;
3.3.3 Control de esos procedimientos por medio de secciones aceptables del manual de
operaciones;
3.3.4. Identificación de los requisitos de instrucción del personal técnico aeronáutico antes
descrito; y
3.3.5. Cuando sea obligatorio, control del proceso de base de datos de navegación.
3.4. Descripción del equipo de las aeronaves
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
3.4.1. El operador debe tener una lista de configuración con los detalles de los
componentes y el equipo pertinentes que habrán de usarse para las operaciones RNAV 1 y
RNAV 2.
3.5. Documentación relacionada con la instrucción
3.5.1. Los operadores de transporte aéreo comercial, deben tener un programa de
instrucción sobre las prácticas y procedimientos operacionales así como los elementos de
instrucción, relacionados con las operaciones RNAV 1 y RNAV 2; tales como instrucción
básica o inicial, de perfeccionamiento o periódica, para la tripulación de vuelo, los
despachadores de vuelo y el personal de mantenimiento.
3.5.2. Los operadores privados deben realizar operaciones empleando las prácticas y los
procedimientos de conformidad con los conocimientos e instrucción de los pilotos.
3.6. Manuales de Operaciones y Listas de Verificación
3.6.1. Los manuales de operaciones y las listas de verificación para los operadores de
transporte aéreo comercial, deben contener información sobre los procedimientos de
operación normalizados detallados en esta DO, en los procedimientos de operación. Los
manuales pertinentes deben contener instrucciones de operación para la navegación y
procedimientos de contingencia cuando así se especifique. Los manuales y las listas de
verificación deben someterse a evaluación dentro del proceso de aprobación.
3.7. Lista de Equipo Mínimo (MEL)
3.7.1. Todas las revisiones de la MEL necesarias para cumplir con las disposiciones RNAV
1 y RNAV 2 deben ser aprobadas. Los operadores deben ajustar la MEL de conformidad
con la MMEL y especificar las condiciones de despacho requeridas.
3.8. Migración a la RNAV 1 y RNAV 2
3.8.1. La transición para la aprobación RNAV 1 y RNAV 2 consta de las siguientes etapas:
3.8.2. Operador Aéreo sin aprobación
3.8.2.1. Un operador que desea volar en un espacio aéreo designado RNAV 1 o RNAV 2:
3.8.2.1.1. Debe demostrar la admisibilidad de la aeronave, lo cual puede hacer por medio
de la documentación anterior que prueba el cumplimiento de los requisitos de esta
especificación para la navegación ( por ejemplo cumplimiento de AC-90-100A, TGL-10 o
AC-90-100). Luego demostrará las diferencias para lograr un medio aceptable de
cumplimiento de RNAV 1 y RNAV 2. Una vez demostrada la admisibilidad de la aeronave
(aprobación de aeronavegabilidad), el operador debe continuar con el proceso para lograr
obtener la aprobación operacional de la AAC del Estado del Operador.
3.8.2.1.2. Un operador aprobado de conformidad con los criterios para las operaciones
RNAV 1 y RNAV 2 es admisible para realizar operaciones en rutas US-RNAV Tipo A y Tipo
B y las P-RNAV europeas; no se requiere ninguna otra aprobación adicional.
3.8.3. Operador Aéreo con Aprobación P-RNAV
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
3.8.3.1. Es admisible para realizar operaciones en cualquier Estado en que las rutas están
basadas en la TGL-10; y
3.8.3.2. Debe obtener una aprobación operacional, proporcionando pruebas de
cumplimiento de conformidad con las adiciones respecto a TGL-10 sobre los criterios de la
especificación para la navegación RNAV 1 y/o RNAV 2 a fin de volar en el espacio aéreo
designado como RNAV 1 o RNAV 2. Esto debe realizarse mediante aprobación RNAV 1
y/o RNAV 2 utilizando la tabla en 3.9.
3.8.4. Operador con Aprobación US-RNAV AC-90-100
3.8.4.1. Es admisible para realizar operaciones en cualquier Estado en que las rutas estén
basadas en la AC-90-100; y
3.8.4.2. Debe obtener una aprobación operacional, proporcionando pruebas de
cumplimiento de conformidad con las adiciones respecto a la AC-90-100 sobre criterios de
la especificación para la navegación RNAV 1 y RNAV 2 a fin de volar en el espacio aéreo
designado como RNAV 1 o RNAV 2; lo cual se realiza mediante la aprobación RNAV 1 y
RNAV 2 utilizando la tabla en 3.10.
3.8.5. En muchas oportunidades, los fabricantes de aeronaves ya han evaluado y
certificado la aeronavegabilidad de sus sistemas con respecto a las normas TGL-10 y AC90-100, y pueden ofrecer pruebas de cumplimiento mediante cartas de servicio o
declaraciones del AFM. Las diferencias operacionales se
limitan a la base de datos de navegación que se obtiene de una fuente reconocida,
reduciéndose de este modo al mínimo la tarea reglamentaria de la migración de una
aprobación a otra, ahorrándose tiempo y toda clase de recursos muy costosos.
3.9. Requisitos adicionales para obtener una aprobación RNAV 1 y RNAV 2 basada
en una aprobación TGL-10
Operador Aprobado TGL10
Si la aprobación incluye el
uso de DME/VOR (DME/
VOR puede usarse como la
única información para
determinar la posición
cuando esté explícitamente
permitido).
Si la aprobación incluye el
uso de DME/DME
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Necesita confirmar estas
capacidades de
performance para RNAV 1
y RNAV 2
RNAV 1 no acepta ninguna
ruta basada en DME/VOR
RNAV
No se requiere ninguna
medida si la performance
del sistema RNAV satisface
los criterios específicos del
servicio de navegación
indicados en el capítulo 4,
4.3.2. (DME/DME
únicamente o 4.3.3.
(DME/DME/IRU
P3- 110
NOTA
La performance del sistema
RNAV debe basarse en el
GNSS, DME/DME o
DME/DME/ IRU. Sin
embargo, la información
DME/VOR no debe estar
inhibida ni se debe cancelar
su selección.
El operador puede pedir al
fabricante o buscar en el
sitio web de la FAA la lista
de sistemas que satisfacen
los criterios (Ver Nota).
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
Requisito específico SID
RNAV para aeronaves con
DME/DME
Guía RNAV disponible a
El operador debe agregar
más tardar 500ft por encima estos procedimientos
de la elevación del terreno
operacionales
(AFE) en procedimiento AC
90-100 Tipo B
Si la aprobación incluye el
No es necesaria ninguna
uso de GNSS
medida
Nota: http://www.faa.gov/about/office_org/headquaters_offices/avs/offices/afs/afs400/
afs410/policy_ guidance/
3.10. Requisitos adicionales para obtener una aprobación RNAV 1 y RNAV 2 basadas
en una aprobación AC 90-100
Operador aprobado AC
90-100
Si la aprobación se basa en
GNSS (TSO-C129
Necesita confirmar estas
capacidades de
performance para RNAV1
y RNAV2
Se requiere detector de
escalones de
pseudodistancia GPS y
verificación de la indicación
de funcionamiento correcto
GPS
En el marco de la AC 90100, no se requiere proceso
de actualización de las
bases de datos de
navegación
Los proveedores de datos y
de datos de aviónica deben
tener una carta de
aceptación (LOA) de
conformidad con 4.4. m).
NOTA
El operador debe verificar si
el GPS instalado da apoyo
para el detector de
escalones de
seudodistancia y la
verificación de la indicación
de funcionamiento correcto
o cerciorarse si el receptor
GPS está aprobado TSO
C129a/ ETSO C129a
El operador debe preguntar
al proveedor de datos sobre
el estado del equipo RNAV
3.11. Resumen de las diferencias insignificantes entre RNAV 1, TGL-10 y AC 90-100
En el Apéndice 1 a esta DO, aparece la lista de diferencias insignificantes entre RNAV 1,
TGL-10 y AC 90-100.
4.0 APROBACIÓN DE AERONAVEGABILIDAD
4.1.
La aprobación de aeronavegabilidad por sí sola, no autoriza a un operador a volar
en un espacio aéreo o por rutas para las cuales se requiere aprobación RNAV 1 o RNAV 2.
Se requiere además una aprobación operacional para confirmar que los procedimientos
normales y de contingencia del explotador son adecuados para la instalación de un equipo
en particular.
4.2. Admisibilidad de las Aeronaves
4.2.1. Para que una aeronave sea considerada admisible deberá contar con la debida
aprobación emitida por el Estado emisor del Certificado de Tipo, dicha aprobación,
normalmente, está reflejada en el AFM y en documentos relacionados. El AFM debe
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
abarcar los niveles RNAV que se han demostrado y toda disposición conexa aplicable a su
uso (por ejemplo, requisitos de sensores de ayuda a la navegación).
4.2.2. La admisión de las aeronaves con respecto al equipo requiere:
4.2.2.1.
4.2.2.2.
4.2.2.3.
cumplimiento de los requisitos;
mantenimiento de la aeronavegabilidad /procedimientos de mantenimiento
establecidos; y
revisión de la MEL.
4.3. Descripción del equipo de las aeronaves
4.3.1. El operador debe presentar a la INAC una lista de la configuración de la aeronave
con los detalles de los componentes y el equipo pertinentes que habrán de usarse para las
operaciones RNAV 1 y RNAV 2. Esta lista será incluida como en la parte manual de
control de mantenimiento relativa a los procedimientos de mantenimiento para operación
RNAV 1 y RNAV 2.
4.3.2. La lista del equipo requerido será establecida durante el proceso de aprobación
operacional considerando el AFM y los métodos de mitigación operacional disponibles.
Esta lista deberá ser utilizada en la actualización de la MEL de cada tipo de aeronave que
el operador solicite operar.
4.3.3. Como mínimo la lista deberá especificar lo siguiente:
a) Identificación de la(s) aeronave(s) Marca/ Modelo /Serie (M/M/S) donde está
instalado el equipo/sistema/ Hardware/Software.
b) Fabricante (Manufacturer) del equipo.
c) Modelo y/o Hardward Número de parte (Model/HW Part No.) del equipo o del
hardward.
d) Software P/N /Version/ Revision Number del equipo o software
4.4. Requisitos de las Aeronaves
4.4.1 Las operaciones RNAV1 y RNAV 2 se basan en el uso de equipo RNAV que
determina automáticamente la posición de la aeronave en el plano horizontal empleando
información de los sensores de posición (sin prioridad específica) de los siguientes tipos:
4.4.1.1 Sistema Mundial de Navegación por Satélite (GNSS) de conformidad con el TSOC145, TSO-C146, o TSO-C129 de la FAA. Los datos provenientes de otros tipos de
sensores de navegación pueden integrarse con los datos GNSS siempre que los otros
datos no causen errores de posición que excedan los requisitos de precisión del sistema
total. El uso del equipo GNSS aprobado para TSO-C129 está limitado a aquellos sistemas
que incluyen el mínimo de funciones especificadas en 4.4. Como mínimo, la integridad
debería proveerla un sistema de aumentación basado en la aeronave. Además, el equipo
TSO-C129 debería incluir las siguientes funciones adicionales:
4.4.1.1.1 detección de escalones de pseudodistancia;
4.4.1.1.2 verificación de la indicación de funcionamiento correcto;
4.4.1.2.
Equipo RNAV DME/DME que cumplo los criterios enumerados en 4.3.2.; y
4.4.1.3. Equipo RNAV DME/DME/IRU que cumple los criterios enumerados en 4.3.3.
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
4.5. Performance, Vigilancia, y Alerta del Sistema
4.5.1. Precisión:
4.5.1.1. Durante las operaciones en el espacio aéreo o en rutas designadas como RNAV 1,
el error lateral del sistema total no excederá de ± 1NM para el 95% del tiempo total de
Vuelo. El error a lo largo de la derrota tampoco excederá de ± 1 NM el 95% del tiempo
total de vuelo.
4.5.1.2. Durante las operaciones RNAV 2, el error lateral del sistema total no excederá de ±
2 NM para el 95% del tiempo total de vuelo. El error a lo largo de la derrota tampoco
excederá de ± 2 NM para el 95% del tiempo total de vuelo.
4.5.2. Integridad: El mal funcionamiento del equipo de navegación de la aeronave se
clasifica como una condición de falla importante en virtud de los reglamentos de la
aeronavegabilidad (es decir, 10 -5 por hora).
4.5.3. Continuidad: La pérdida de función se clasifica como una condición de falla de
menor importancia si el operador puede revertir a un sistema de navegación diferente y
dirigirse a un aeropuerto adecuado.
4.5.4. Señal en el Espacio:
4.5.4.1. Durante las operaciones en el espacio aéreo o en rutas designadas como RNAV 1,
si se usa GNSS, el equipo de navegación de la aeronave dará la alerta si la probabilidad
de que los errores de señal en el espacio que causan un error de posición lateral superior a
2 NM excede 10-7 por hora.
4.5.4.2. Durante las operaciones en el espacio aéreo o en rutas designadas como RNAV 2,
si se usa GNSS, el equipo de navegación de la aeronave dará la alerta si la probabilidad
de que los errores de señal en el espacio que causan un error de posición lateral superior a
4 NM excede de 10-7 por hora.
4.6. Criterios para el GNSS
4.6.1. Los Sistemas que siguen cumplen los requisitos de precisión de estos criterios:
4.6.1.1.
4.6.1.2.
4.6.1.3.
4.6.1.4.
aeronaves con sensor TSO-C129/C129a (Clase B o C) y los requisitos en un
FMS TSO-C115b, instalado para uso IFR de conformidad con AC-20-130A de la
FAA;
aeronaves con sensor TSO-C145() y los requisitos en un FMS TSO-C115B,
instalado para uso IFR de conformidad con IAW AC-20-130A o AC-20-138A de
la FAA;
aeronaves con TSO-C129/C129a Clase A1 (sin desviarse de la funcionalidad
descrita en 3.3.3.3. de este documento), instalado para uso IFR de conformidad
con IAW AC-20-138 o AC-20-138A de la FAA; y
aeronaves con TSO-C146() (sin desviarse de la funcionalidad descrita en
3.3.3.3. de este documento), instalado para uso IFR de conformidad con IAW
AC-20-138A.
4.6.2. Para aprobaciones de rutas y/o aeronaves que requieren GNSS, si el sistema de
navegación no alerta automáticamente a la tripulación de vuelo respecto a una pérdida de
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
GNSS, el operador debe elaborar procedimientos para verificar el funcionamiento correcto
del GNSS.
4.6.3. Los datos de posición provenientes de otros tipos de sensores de navegación
pueden integrarse con los datos GNSS siempre que otros datos no causen errores de
posición que excedan la ponderación de errores del sistema total (TSE). Den no ser así,
debe preverse el medio de cancelar la selección de los otros tipos de sensor de
navegación.
4.6.4. Criterios para el Equipo Radiotelemétrico (Sistema RNAV DME/DME)
Tabla 1
Pár
a)
b)
c)
d)
Criterios
Explicación
La precisión se
basa en las
normas de
performance de
la TSO-C66c
Sintonización y
actualización de
la posición de
instalaciones
DME
El sistema RNAV DME/DME debe:
i.
actualizar la posición a los 30 segundos, como mínimo,
de sintonizar las instalaciones de navegación DME;
ii.
sintonizar automáticamente múltiples instalaciones DME;
y
iii.
proporcionar actualización continua de la posición
DME/DME. Durante por lo menos 30 segundos
anteriores estuvo disponible una tercera instalación DME
o un segundo par; no debe haber interrupción de la
posición DME/DME cuando el sistema RNAV pasa de
una estación par DME a otra.
Utilización de
Los sistemas DME/DME deben usar únicamente
instalaciones
instalaciones DME identificadas en las AIP del Estado. Los
indicadas en las
sistemas no deben usar instalaciones indicadas por el
AIP del Estado
Estado como no apropiadas para operaciones RNAV1 y/o
RNAV 2 en la AIP ni instalaciones relacionadas con un ILS o
MLS que usa una distancia desplazada. Esto puede lograrse:
i.
excluyendo de la base de datos de navegación de la
aeronave determinadas instalaciones DME que se sabe
que tienen un efecto perjudicial en la solución de
navegación, cuando las rutas RNAV están dentro de
una distancia de recepción de estas instalaciones DME;
ii.
usando un sistema RNAV que efectúa verificaciones de
razonabilidad para detectar errores de todas las
instalaciones DME recibidas y excluye estas
instalaciones de la solución respecto a la posición,
cuando corresponde (por ejemplo, impide sintonizar
instalaciones DME cocanal cuando las señales en el
espacio de las instalaciones DME se superponen). (Ver
la orientación sobre ensayo de las verificaciones de
razonabilidad que comienza en 4.6.4 l)).
Ángulos relativos Cuando sea necesario generar una posición DME/DME, el
de instalación
sistema RNAV debe usar como mínimo, instalaciones DME
DME
con un ángulo de inclusión relativo de 30° y 150°.
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e)
Sistema RNAV
que usa
instalaciones
DME
El sistema RNAV puede usar cualquier instalación DME
válida que se pueda recibir (incluida en la AIP)
independientemente de su emplazamiento. Una instalación
DME válida:
i.
difunde una señal precisa de identificación de la
instalación.
ii.
satisface los requisitos mínimos de intensidad de
campo; y
iii.
está protegida con respecto a otras señales DME que
interfieren, de conformidad con los requisitos cocanal
y de canal adyacente.
Cuando sea necesario generar una posición DME/DME, el
sistema RNAV debe usar un DME terminal (poca altitud) y/o
en ruta (gran altitud) disponible y válido en cualquier parte
dentro de la región siguiente alrededor de la instalación
DME:
i.
a una distancia superior o igual a 3 NM de la
instalación; y
ii.
a menos de 40° por encima del horizonte cuando se
ve desde la instalación DME hasta 160 NM.
f)
No es obligatorio
usar VOR, ND,
LOC, IRU o
AHRS
g)
Error de
estimación de la
posición
Nota: Se acepta el uso de un factor de calidad al
aproximarse a la cobertura operacional designada (DOC) de
una instalación en particular, siempre que se tomen
precauciones para asegurarse de que el factor de calidad
está codificado de manera que la aeronave use la instalación
en cualquier lugar dentro de la DOC. No es obligatorio usar
instalaciones DME relacionadas con ILS o MLS
No es obligatorio usar VOR (radiofaro omnidireccional VHF),
LOC (localizador), ND (radiofaro no direccional), IRU (unidad
de referencia inercial) o AHRS (sistema de referencia de
actitud y rumo) durante el funcionamiento normal del sistema
RNAV DME/DME
Cuando se emplee un mínimo de dos instalaciones DME que
satisfacen los criterios de 4.3.2. e) y ninguna otra instalación
DME satisfaga esos criterios, el 95% del error de estimación
de la posición debe ser mejor o igual a la siguiente ecuación:
O DME / DME ≤ 2
h)
Prevención de
guía errónea de
otras
instalaciones
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Donde: Osis = 0,05 NM
Oair = es MAX (0,085 NM (0,125% de la distancia).
El sistema RNAV debe asegurar que el uso de instalaciones
fuera de su volumen de servicio (donde los requisitos
mínimos de magnitud de campo, interferencia co-canal
adyacente quizá no se satisfacen) no produce guía errónea.
Esto podría lograrse incluyendo una verificación de
razonabilidad cuando se sintoniza al principio una instalación
DME o excluyendo una instalación DME cuando hay un DME
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i)
Prevención de
señales en el
espacio VOR
erróneas
j)
Seguridad de que
los sistemas
RNAV usan
instalaciones en
condiciones de
servicio
k)
Mitigación
operacional
l)
Verificaciones de
razonabilidad
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co-canal con visibilidad directa
El sistema RNAV puede usar VOR; sin embargo, el sistema
RNAV debe asegurar que una señal en el espacio VOR
errónea no afecta el error de posición cuando tiene cobertura
DME/DME. Esto puede lograrse ponderando y/o vigilando la
señal VOR con DME/DME para asegurar que los resultados
de posición no son erróneos (por ejemplo, mediante
verificaciones de razonabilidad; véase 4.6.4 l)).
El sistema RNAV debe usar instalaciones DME en
condiciones de servicio. Las instalaciones DME que los
NOTAM mencionan como no disponibles (por ejemplo,
mediante ensayos u otros tipos de mantenimiento) podrían
responder a una interrogación de a bordo; por lo tanto, las
instalaciones que no están en condiciones de funcionamiento
no deben usarse. Un sistema RNAV puede excluir las
instalaciones que no funcionan verificando la identificación o
inhibiendo el uso de las instalaciones identificadas como
tales.
El sistema RNAV debe usar instalaciones DME en
condiciones de servicio. Las instalaciones DME que los
NOTAM mencionan como no disponibles (por ejemplo,
mediante ensayos u otros tipos de mantenimiento) podrían
responder a una interrogación de a bordo; por lo tanto, las
instalaciones que no están en condiciones de funcionamiento
no deben usarse. Un sistema RNAV puede excluir las
instalaciones que no funcionan verificando la identificación o
inhibiendo el uso de las instalaciones identificadas como
tales.
Nota. Cancelar la selección de las instalaciones indicadas
como fuera de servicio en los NOTAM y/o la programación
de DME definidos como “crítico” en la ruta es aceptable
cuando esta medida de mitigación no requiere trabajo del
piloto durante una fase crítica del vuelo. El requisito de
programación ino implica que el piloto deba completar
manualmente la entrada de instalaciones DME que no están
en la base de datos de navegación.
Muchos sistemas RNAV realizan una verificación de
razonabilidad de mediciones DME válidas. Las verificaciones
de razonabilidad son muy eficaces para detectar los errores
de bases de datos o la obtención errónea del sistema (tales
como instalaciones co-canales) y típicamente son de dos
clases:
i.
las que usa el sistema RNAV después de obtener un
nuevo DME, comparando la posición de la aeronave
antes de usar el DME con la distancia de la aeronave
al DME; y
ii.
las que usa continuamente el sistema RNAV,
basadas en información redundante (por ejemplo,
señales DME o datos IRU adicionales).
Requisitos generales. Las verificaciones de razonabilidad
son para impedir que las ayudas a la navegación se usen
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para actualización de navegación en áreas en que los datos
pueden crear errores respecto a los puntos de referencia de
la posición obtenida por radio debido a interferencia co-canal,
multipath y verificación directa de señales. En lugar de usar
el volumen de servicio publicado de la radio ayuda para la
navegación, el sistema de navegación debería hacer
verificaciones que impidan el uso de ayudas para la
navegación de frecuencia duplicada a distancia, ayudas para
la navegación transhorizonte y ayudas para la navegación
con geometría deficiente.
Hipótesis. Las verificaciones de razonabilidad puede ser
inválidas en las siguientes condiciones:
i.
ii.
una señal DME no sigue siendo válida debido a que
era válida cuando se obtuvo;
puede no haber señales DME adicionales disponibles.
El objetivo de esta especificación es dar apoyo a
operaciones en que la infraestructura es mínima (por
ejemplo, cuando en partes de la ruta hay únicamente
dos DME disponibles).
Condiciones de estrés para someter a prueba la eficacia.
Cuando se usa una verificación de razonabilidad para
satisfacer un requisito de estos criterios, la eficacia de la
verificación debe someterse a prueba en condiciones de
estrés. Por ejemplo, una señal DME que es válida cuando se
obtiene y desaparece durante el ensayo (de modo similar a
lo que ocurre cuando se somete a prueba una instalación)
habiendo únicamente un DME de apoyo o dos señales de
igual intensidad
4.6.5. Criterios para equipo radiotelemétrico (DME) y unidad de referencia inercial (IRU)
(Sistema RNAV/DME/DME/IRU)
Esta sección define la performance básica mínima del sistema RNAV DME/DME/IRU (o
D/D/I). Los detalles de las normas de performance para la determinación de la posición
DME/DME figuran en 4.6.4.
Pár
a)
b)
c)
Criterios
La performance del
sistema inercial
debe satisfacer los
criterios US 14
CFR Part 121,
Appendix G
Se requiere
capacidad de
actualización
automática de la
posición DME/DME
Puesto que los
Enero / 2015
Edición: Inicial
Explicación
Nota.- Los explotadores/pilotos deberían dirigirse a los
fabricantes para saber si se ha suprimido alguna
indicación de navegación inercial después de la pérdida
de la actualización por radio
Un medio para alcanzar este objetivo es que los sistemas
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sistemas de
algunas aeronaves
vuelven a la
navegación asada
en VOR/DME antes
de revertir a la
navegación inercial,
cuando el VOR
está a más de 40
NM de la aeronave
el efecto de la
precisión radial
VOR no debe
afectar a la
precisión de la
posición de la
aeronave
RNAV excluyan los VOR que están a más de 40 NM de
la aeronave.
4.7. Requisitos funcionales – presentaciones en pantalla y funciones de navegación.
Pár
a)
Req. Funcionales
Los datos de
navegación, que
incluyen indicación
To/From e indicador
de falla deben
aparecer en una
presentación de
desviación lateral
(CDI, (E) HSI) y/o en
una presentación
cartográfica. Estos
deben usarse como
instrumentos de
vuelo primarios para
la navegación, la
anticipación de
maniobras y la
indicación de fallas /
estado / integridad y
deben de cumplir los
siguientes requisitos
Enero / 2015
Edición: Inicial
Explicación
Presentación no numérica de desviación lateral (por
ejemplo, CDI (E) HSI), con indicación To/From y una
indicación de falla, para usarlos como instrumentos de
vuelo primarios de la aeronave para la navegación,
anticipación de maniobras e indicación de falla / estado /
integridad, con los cinco atributos siguientes:
1) las presentaciones deben ser visibles y estar en el
principal campo de visión del piloto (± 15° de la
visibilidad directa normal) cuando éste mira hacia
adelante a lo largo de la trayectoria de vuelo;
2) la escala de la presentación de desviación lateral
debería ser compatible con los límites de alerta e
indicación, aplicables;.
3) la presentación de desviación lateral debe tener
también una deflexión máxima apropiada para la
fase de vuelo en curso y debe estar basada en la
precisión del sistema total requerida;
4) la escala de presentación debe quedar
automáticamente establecida por lógica implícita o
según un valor obtenido de una ase de datos de
navegación. El valor de deflexión máxima debe ser
conocido o estar disponible para presentarlo al
piloto de forma que corresponda a los valores en
ruta, de terminal o de aproximación;.
5) la presentación de desviación lateral debe estar
automáticamente controlada por la trayectoria
RNAV programada. El selector de rumo de la
presentación
de
desviación
debería
estar
automáticamente controlado por la trayectoria
RNAV programada
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Como un medio alternativo, una presentación
cartográfica debería obtener una funcionalidad
equivalente a una presentación de desviación lateral
como se describe en 4.7. a) (1-5), con las escalas
cartográficas apropiadas (la escala la puede establecer
manualmente el piloto) y la funcionalidad equivalente a
una presentación de desviación lateral.
b)
c)
Todo equipo RNAV
1 o RNAV 2 debe
obtener
obligatoriamente,
como mínimo, las
siguientes funciones
El medio para
presentar los
siguientes elementos,
sea en el principal
Enero / 2015
Edición: Inicial
Nota.- Varias aeronaves modernas admisibles para esta
especificación utilizan una presentación cartográfica, un
método aceptable para cumplir los requisitos
mencionados.
1) La capacidad de presentar continuamente al
piloto a los mandos, en los instrumentos de vuelo
primarios para la navegación(pantalla de
navegación), la trayectoria RNAV deseada que
se ha programado y la posición de la aeronave
con relación a la trayectoria.
2) Una base de datos de navegación con datos
vigentes oficialmente promulgados para la
aviación civil, que puede ser actualizada de
conformidad con el ciclo de reglamentación y
control de información aeronáutica (AIRAC) y de
la cual se pueden extraer rutas ATS y cargarlas
en el sistema RNAV. La resolución de los datos
almacenados debe ser suficiente para lograr que
el error de definición de la trayectoria sea
insignificante. La base de datos debe estar
protegida para que el piloto no pueda modificar
los datos almacenados.
3) El medio para presentar al piloto el período de
validez de los datos de navegación.
4) El medio para extraer y presentar los datos y
cargar en el sistema RNAV el segmento RNAV
completo de la SID o la STAR que se ha de
seguir.
5) La capacidad de tomar de la Base de datos y
cargar en el sistema RNAV el segmento RNAV
completo de la SID o la STAR que se ha de
seguir
Nota.- Debido a la variabilidad de los sistemas RNAV,
este documento define el segmento RNAV desde la
primera hasta la última vez que aparece un punto de
recorrido, una derrota o un rumo dado. No es necesario
extraer de la base de datos los tramos de rumo
anteriores al primer punto de recorrido denominado o
posterior al último punto de recorrido denominado.
1) El tipo de sensor de navegación activo;.
2) la identificación del punto de recorrido activo
(To);.
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PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
campo de visión del
piloto o en una página
de presentación
fácilmente accesible
3) la velocidad respecto al suelo o el tiempo hasta
el punto de recorrido activo (To); y
4) la distancia y el rumo al punto de recorrido
activo (To).
d)
e)
f)
g)
h).
La capacidad de
ejecutar una función
“direct to”.
La capacidad de
secuenciamiento
automático de tramos
en la presentación de
secuencias al piloto
La capacidad de
ejecutar rutas ATS
extraídas de la base
de datos de a ordo,
incluida la capacidad
de ejecutar virajes de
sobrevuelo y de paso
La aeronave debe
tener la capacidad de
ejecutar
automáticamente los
tramos de transición y
mantener derrotas
conforme con las
siguientes
terminaciones de
trayectorias 424 de
ARINC o su
equivalente:
-punto de referencia
inicial (IF).
-rumbo hasta punto de
referencia (CF).
- directo a punto de
referencia (DF).
- derrota a punto de
referencia (TF).
-punto de referencia
inicial (IF).
-rumbo hasta punto de
referencia (CF).
- directo a punto de
referencia (DF).
- derrota a punto de
referencia (TF).
La aeronave debe
tener la capacidad de
ejecutar
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i)
j)
automáticamente los
tramos de transición
compatibles con las
terminaciones de
trayectoria VA, VM y
VI de ARINC 424, o
debe ser posible
poder manejarlas
manualmente para
interceptar un rumo o
ir directamente a otro
punto de referencia
después de alcanzar
la altitud especificada
para un procedimiento
La aeronave debe
tener la capacidad de
ejecutar
automáticamente los
tramos de transición
compatibles con
las terminaciones de
trayectoria CA y FM
de ARINC 424, o el
sistema RNAV debe
permitir que el piloto
designe fácilmente un
punto de recorrido y
seleccione un rumo
deseado hacia o
desde un punto de
recorrido designado
Se recomienda la
capacidad de car-gar
en el sistema RNAV
una ruta ATS RNAV
tomán-dola de la base
de datos, por nombre
de la ruta. Sin
embargo, si se ingresa
todo o parte de la ruta
RNAV (no SID o
STAR) por medio de
la entrada ma-nual de
puntos de recorrido
tomados de la base de
datos de navegación,
las trayectorias entre
un punto de recorri-do
ingresado manualmente y los
puntos de recorrido
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anterior y siguiente
deben seguirse del
mismo modo que un
tramo TF en el
espacio aéreo
terminal.
k)
l)
m)
5.0.
La capacidad de
presentar una
indicación de falla
del sistema RNAV,
incluidos los
sensores
correspondientes,
en el principal
campo de visión
del piloto
Para los sistemas
multisensor, la
capacidad de
reversión
automática a un
sensor RNAV
alternativo si fallara
el sensor RNAV
primario. Esto no
excluye prever un
medio de selección
manual de la fuente
de navegación
Integridad de la
base de datos
Los proveedores de bases de datos de navegación
deberían cumplir con lo previsto en el documento DO 200ª
de RTCA/ED de EUROCAE, Standars for Processing
Aeronautical Data (véase 3.3.6). Una carta de aceptación
(LOA) expedida por la autoridad de reglamentación
competente para cada uno de los participantes en la
cadena de datos demuestra el cumplimiento de este
requisito.
Las discrepancias que invalidan una ruta deben quedar
prohibidas mediante notificación del explotador a la
tripulación de vuelo. Los explotadores de aeronaves
deberían considerar la necesidad de realizar verificaciones
periódicas de las bases de datos de navegación en servicio
a fin de cumplir los requisitos vigentes del sistema de
control de calidad.
PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN
El operador, los despachadores y las tripulaciones de vuelo, se familiarizarán con los
siguientes procedimientos de operación y de contingencia asociados con las operaciones
RNAV1 y RNAV 2.
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5.1. Planificación del vuelo (Pre vuelo)
5.1.1. Los operadores, despachadores y pilotos que intenten realizar operaciones en rutas
RNAV 1 y RNAV 2, deben llenar las casillas apropiadas del plan de vuelo ATS.
5.1.2. La base de datos de navegación de a bordo debe estar vigente y ser apropiada
para la región de operación proyectada e incluirá las NAVAIDS, WPTs, y los códigos
pertinentes de las rutas ATS para las salidas, llegadas y aeródromos de alternativa. Los
procedimientos STAR RNAV pueden ser designados utilizando múltiples transiciones de
pista. Los operadores que no tengan esta función proveerán un método alterno de
cumplimiento (por ejemplo, una base de datos de navegación acondicionada para estas
operaciones). Si no existe un método alterno de cumplimiento para volar un procedimiento
titulado RNAV que contenga múltiples transiciones de pista, los explotadores no
presentarán o aceptarán una autorización para estos procedimientos.
5.1.3. La base de datos de navegación debe estar actualizada durante la operación; si el
ciclo AIRAC vence durante el vuelo, los operadores, despachadores y pilotos deben contar
con procedimientos alternativos para asegurar la precisión de los datos de navegación,
incluyendo la adecuación de las instalaciones de navegación utilizadas para definir las
rutas y procedimientos para el vuelo. Normalmente, esto se realiza verificando los datos
electrónicos versus los documentos en papel. Un medio aceptable de cumplimiento
alternativo, es comparar las cartas aeronáuticas (nuevas y antiguas) para verificar los
puntos de referencia de navegación antes del despacho. Si una carta enmendada es
publicada para el procedimiento, la base de datos no debe ser utilizada para conducir la
operación.
5.1.4. La disponibilidad de la infraestructura de las ayudas a la navegación (NAVAIDS),
requeridas para las rutas proyectadas, incluyendo cualquier contingencia no RNAV, debe
ser confirmada para el período de operaciones previstas utilizando toda la información
disponible. También se requiere la integridad en el GNSS (señal RAIM o SBAS), por lo que
se debe verificar la disponibilidad de estas señales.
5.1.5. Aeronaves que no están equipadas con GNSS.- Las aeronaves que no estén
equipadas con GNSS deben ser capaces de actualizar la posición DME /
DME y DME/DME/IRU para las rutas RNAV 1 y RNAV 2, así como para las SID y STAR.
5.1.6. Si se utiliza únicamente equipo TSO-C129 para satisfacer los requisitos RNAV 1 y
RNAV 2, se debe confirmar la disponibilidad RAIM para la ruta prevista de vuelo (ruta y
tiempo) usando información de satélites GNSS vigentes.
5.1.7. Si se utiliza un equipo TSO-C145/C146 para satisfacer el requisito RNAV, el
piloto/operador no necesita realizar la predicción si se confirma que la cobertura del
sistema de aumentación basada en satélites (SBAS), estará disponible a lo largo de toda la
ruta de vuelo. En áreas dónde no haya cobertura SBAS, los operadores que utilizan
receptores TSO-C145/C146, deben verificar la disponibilidad del GNSS RAIM.
5.2.
Disponibilidad del Sistema de Aumentación Basado en la Aeronave (ABAS)
5.2.1. Los niveles RAIM requeridos para RNAV 1 y RNAV 2 pueden verificarse por medio
de NOTAM (cuando están disponibles) o de servicios de predicción. Los operadores
deben familiarizarse con la información de predicción disponible para la ruta prevista.
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5.2.2. La predicción de disponibilidad RAIM, debe tener en cuenta los últimos NOTAMS
de la constelación GPS y el modelo de aviónica (cuando estén disponibles). El servicio
pueden proporcionarlo el ANSP, el fabricante de aviónica u otras entidades y puede
obtenerse por medio de la capacidad de predicción RAIM de un receptor de a bordo.
5.2.3. En el caso de un pronóstico de fallo continuo del nivel apropiado de detección de
fallas por más de cinco minutos para cualquier parte de la operación RNAV 1 o RNAV 2, la
planificación del vuelo debe revisarse (por ejemplo, retrasando la salida o planificando un
procedimiento de salida diferente).
5.2.4. El programa de predicción de disponibilidad RAIM no garantiza el servicio, más bien
es una herramienta para evaluar la capacidad prevista de satisfacer la performance de
navegación requerida. Debido a la falla no prevista de algunos elementos GNSS, los
pilotos/ANSP deben darse cuenta de que la función RAIM o la navegación GPS debe
haberse perdido completamente mientras la aeronave se encuentra en vuelo, lo que puede
exigir la reversión a un medio de navegación alternativo. Por tanto, los pilotos deben
evaluar su capacidad de navegar (posiblemente a un aeropuerto alterno) en caso de falla
de la navegación GPS.
5.2.5. Disponibilidad del equipo radiotelemétrico de abordo (DME)
5.2.5.1.
Para la navegación basada en DME, se deben verificar los NOTAM para
cerciorarse de la condición de los DME críticos. Los pilotos deben evaluar sus capacidades
para navegar (posiblemente a un aeropuerto alterno) en caso de un DME crítico, mientras
se está en el aire.
5.3.
Procedimientos Generales de Operación
5.3.1. El piloto debe cumplir las instrucciones o los procedimientos indicados por el
fabricante como necesarios para cumplir los requisitos de performance.
5.3.2. Los operadores y los pilotos no deben solicitar ni presentar en el plan de vuelo, ni
rutas, SID o STAR RNAV 1 o RNAV 2 a menos que satisfagan todos los criterios indicados
en la presente DO. Si una aeronave que no satisface estos criterios recibe una autorización
del ATC para volar por una ruta u otro procedimiento RNAV, el piloto debe notificar al ATC
que no puede aceptar la autorización y debe solicitar otras instrucciones.
5.3.3. Durante la inicialización del sistema, los pilotos deben:
5.3.3.1.
5.3.3.2.
5.3.3.3.
5.3.3.4.
Confirmar que la base de datos de navegación está vigente.
Verificar si la posición de la aeronave se ha ingresado Correctamente.
Verificar si la ruta ATC asignada ha sido ingresada correctamente cuando se
recibió la autorización original y en caso de un cambio de ruta posterior.
Asegurarse de que la secuencia de puntos de recorrido presentados en el
sistema de navegación, coinciden con la ruta representada en las cartas
correspondientes y la ruta asignada.
5.3.4. Los pilotos no deben realizar una SID o STAR RNAV 1 o RNAV 2 a menos que se
pueda tener acceso a ella en la base de datos de navegación, por nombre del
procedimiento y sea conforme a la carta publicada. Sin embargo, la ruta podrá ser
modificada posteriormente, insertando o suprimiendo puntos de recorrido específicos en
respuesta a las autorizaciones del ATC. La entrada manual, o la creación de nuevos
puntos de recorrido entrando manualmente valores de latitud y longitud o rho/theta no se
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permite. Además los pilotos no deben cambiar ningún tipo de punto de recorrido de paso a
sobrevuelo o viceversa, de una SID o STAR RNAV de la base de datos.
5.3.5. Cuando sea posible, las rutas RNAV 1 o RNAV 2 deben extraerse de la base de
datos en su totalidad, en vez de cargar en el plan de vuelo puntos de recorrido tomados de
la base de datos. Sin embargo, se permite seleccionar puntos de referencia/puntos de
recorrido designados desde la base de datos de navegación e insertarlos, siempre que se
incluyan todos los puntos de recorrido de la ruta publicada por los que se ha de pasar.
Además, la ruta podrá modificarse posteriormente mediante la inserción o supresión de
puntos de recorrido específicos en respuesta a las autorizaciones del ATC. La creación de
nuevos puntos de recorrido mediante la entrada manual de valores de latitud y longitud o
rho/theta no se permite.
5.3.6. Las tripulaciones de vuelo deben verificar el plan de vuelo autorizado comparando
las cartas u otros recursos aplicables con la presentación textual del sistema de
navegación y la presentación cartográfica de la aeronave, si es aplicable. Si es obligatoria,
debe confirmarse la exclusión de las ayudas para la navegación específicas.
5.3.7. Las pequeñas diferencias (tres grados o menos) entre la información de navegación
que figura en la carta y la presentación de navegación primaria, pueden ser el resultado de
la aplicación de la variación magnética del fabricante del equipo, las cuales son
operacionalmente aceptables.
5.3.8. Durante el vuelo, cuando sea factible, la tripulación de vuelo debe usar los datos
disponibles de las ayudas para la navegación basadas en tierra para confirmar la
razonabilidad de navegación.
5.3.9. Para las rutas RNAV 2, los pilotos deben usar un indicador de desviación lateral,
director de vuelo o piloto automático en modo de navegación lateral. Los pilotos pueden
usar una presentación cartográfica con funcionalidad equivalente como indicador de
desviación lateral, según se describe en 4.4. a) (1-5), sin director de vuelo o piloto
automático.
5.3.10. Para las rutas RNAV 1, los pilotos deben usar un indicador de desviación lateral,
director de vuelo o piloto automático en modo de navegación lateral.
5.3.11. Los pilotos de las aeronaves con presentación de desviación lateral deben
asegurarse de que la escala de desviación lateral es adecuada para la precisión de
navegación relacionada con la ruta/procedimiento (por ejemplo, deflexión máxima: ± 1NM
para RNAV 1, ± 2NM para RNAV 2, o ± 5NM para equipo TSO-C129() en rutas RNAV 2).
5.3.12. Se espera que todos los pilotos mantengan el eje de la ruta, como lo presentan los
indicadores de desviación lateral y/o guía de vuelo de abordo durante todas las
operaciones RNAV descritas en esta guía, a menos que estén autorizados a desviarse por
el ATC o en condiciones de emergencia. Para las operaciones normales, el
error/desviación lateral (la diferencia entre la trayectoria calculada por el sistema RNAV y la
posición de la aeronave con relación a la trayectoria, es decir FTE) debería limitarse a ±1/2
de la precisión de la navegación correspondiente al procedimiento o la ruta (es decir, 0,5
NM para RNAV 1, 1NM para RNAV 2). Las desviaciones breves de esta norma (por
ejemplo, recorrer una distancia demasiado larga o demasiado corta) durante o
inmediatamente después de un viraje en un procedimiento/ruta, están permitidas hasta un
máximo igual a la precisión de navegación (es decir, 1NM para RNAV 1, 2NM para RNAV
2).
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P3- 125
MIO OPS
INSTITUTO NICARAGÜENSE DE AERONÁUTICA CIVIL
MANUAL DEL INSPECTOR DE OPERACIONES MIO OPS
PARTE 3 CERTIFICACION DE OPERACIONES ESPECIALES
5.3.13. Si el ATS asigna un rumbo sacando la aeronave de una ruta, el piloto no debería
modificar el plan de vuelo en el sistema RNAV hasta que reciba la autorización de volver a
la ruta o que el controlador confirme la autorización para una nueva ruta. Cuando la
aeronave no está en la ruta publicada, el requisito de precisión especificado no se aplica.
5.3.14. La selección manual de las funciones para limitar la inclinación lateral de la
aeronave puede reducir la capacidad de la aeronave para mantener su derrota, por lo que
no se recomienda. Los pilotos deben reconocer que las funciones que se seleccionan
manualmente para limitar la inclinación lateral de la aeronave pueden reducir la capacidad
para satisfacer la trayectoria esperada por el ATC, especialmente cuando se ejecutan
virajes con un ángulo grande. Esto no debe interpretarse como la obligación de desviarse
de los procedimientos del manual de vuelo del avión; más bien, cabe alentar a los pilotos
para que limiten la selección de esas funciones a los procedimientos aceptados.
5.4.
Requisitos específicos para SID RNAV
5.4.1. Antes de iniciar el despegue, el piloto debe verificar si el sistema RNAV de la
aeronave está disponible, funcionando correctamente y si están cargados los datos
correctos del aeropuerto y la pista. Antes del vuelo, los pilotos deben verificar si el sistema
de navegación de sus aeronaves está funcionando bien y si la pista y el procedimiento de
salida correctos (y también toda transición en ruta aplicable) se han ingresado y están
adecuadamente representados. Los pilotos a quienes se les ha asignado un procedimiento
de salida RNAV y posteriormente reciben un cambio de pista, procedimiento o transición
deben verificar si se han efectuado los cambios apropiados y si éstos están disponibles
para la navegación antes del despegue. Se recomienda hacer una verificación final poco
antes del despegue para cerciorarse de que se ha ingresado la pista apropiada y que la
representación de la ruta es correcta.
5.4.2. Altitud de accionamiento del equipo RNAV. El piloto debe poder usar el equipo
RNAV para seguir la guía de vuelo para RNAV lateral a los 153 m (500 ft), a más tardar,
por encima de la elevación del aeropuerto. La altitud a la que comienza la guía RNAV en
una ruta dada la guía RNAV en una ruta dada puede ser más alta (por ejemplo, ascienda
a 304 m (1000 ft) y después directo a …).
5.4.3. Los pilotos deben usar un método autorizado (indicador de desviación
lateral/presentación cartográfica en pantalla/director de vuelo/piloto automático) a fin de
lograr un nivel de performance apropiado para RNAV 1.
5.4.4. Aeronaves con DME/DME. Los pilotos de aeronaves que no están equipadas con
GNSS y usan sensores DME/DME sin información IRU, no pueden usar su sistema RNAV
hasta que la aeronave haya entrado a una cobertura DME adecuada. El proveedor de
servicios de navegación aérea (ANSP) garantizará que cada SID RNAV (DME/DME) se
disponga de cobertura DME adecuada a una altitud aceptable. Los tramos iniciales de la
SID pueden definirse basados en el rumbo.
5.4.5. Aeronaves con DME/DME/IRU (D/D/I). Los pilotos de aeronaves que no están
equipadas con GNSS y que usan sistemas RNAV DME/DME con una IRU
(DME/DME/IRU), deberían asegurarse de que está confirmada la posición del sistema de
navegación de la aeronave dentro de los 304 m (1000 ft) (0,17 NM) de una posición
conocida, en el punto en que comienza el recorrido de despegue. Generalmente, esto se
logra usando una función de actualización automática o manual de la pista. También puede
usarse una presentación cartográfica para confirmar la posición de la aeronave, si los
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procedimientos del piloto y la resolución de la pantalla permiten cumplir el requisito de
tolerancia de 304 m (1000 ft).
5.4.6. Aeronaves con GNSS. Cuando se usa GNSS, la señal debe obtenerse antes de
que comience el recorrido de despegue. Para aeronaves que usan equipo TSOC129/C129A, el aeropuerto de salida debe estar cargado en el plan de vuelo a fin de
lograr la vigilancia del sistema de navegación y la sensibilidad apropiadas. Para las
aeronaves que usan aviónica TSO-C145a/C146a, si la salida comienza en una pista de un
punto de recorrido, no es necesario que el aeropuerto de salida esté en el plan de vuelo
para obtener la vigilancia y sensibilidad apropiadas.
5.5.
Requisitos específicos para STAR RNAV
5.5.1. Antes de la fase de llegada, la tripulación de vuelo debe verificar que
se ha
cargado la ruta terminal correcta. El plan de vuelo activo se debe verificar comparando las
cartas con la presentación cartográfica (si es aplicable) y la MCDU. Esto incluye la
confirmación de la secuencia de puntos de recorrido, la razonabilidad de los ángulos de
derrota y las distancias, toda limitación de altitud o de velocidad y, cuando sea posible, los
puntos de recorrido que son de paso (fly by) y los que son de sobrevuelo (fly over). Si lo
requiere una ruta, será necesario hacer una verificación para confirmar que la actualización
excluirá una ayuda para la navegación en particular. No debe usarse una ruta si existe una
duda en cuanto a su validez en la base de datos de navegación.
5.5.2. La creación de nuevos puntos de recorrido mediante la entrada manual de los
mismos en el sistema RNAV por la tripulación de vuelo, invalidará la ruta y no es permitida.
5.5.3. Cuando el procedimiento de contingencia requiere la reversión a una ruta de
llegada convencional, es necesario que la tripulación de vuelo complete los preparativos
antes de comenzar la ruta RNAV.
5.5.4. Las modificaciones de rutas en el área terminal deben consistir en rumbos radar o
autorizaciones “direct to” y la tripulación de vuelo puede poder reaccionar oportunamente.
Esto puede incluir la inserción de puntos de recorrido tácticos tomados de la base de
datos. No está permitido que la tripulación de vuelo ingrese manualmente o modifique la
ruta cargada usando puntos de recorrido temporarios o puntos de referencia que no están
previstos en la base de datos.
Los pilotos deben verificar si el sistema de navegación de la aeronave está funcionando
correctamente y si el procedimiento y la pista de llegada correcta (incluida toda transición
aplicable) se han ingresado y están correctamente representados.
5.5.5. Si
bien no es obligatorio un método particular, se deben observar las altitudes
publicadas y las restricciones de velocidad.
5.6.
Procedimientos de Contingencia
5.6.1. El piloto debe notificar al ATC toda pérdida de capacidad RNAV, juntamente con el
proceder propuesto. Si no pueden cumplir los requisitos de una ruta RNAV, los pilotos
deben avisar al ATS lo antes posible. La pérdida de capacidad RNAV incluye toda falta o
suceso que haga que la aeronave ya no pueda satisfacer los requisitos RNAV de la ruta.
En caso de falla de las comunicaciones, la tripulación de vuelo debe continuar en la ruta
RNAV de conformidad con los procedimientos establecidos para la pérd
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