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Maniobra y navegación
7.1 AMARRAS.
Definiciones de:
Encapillar una gaza al noray: Enganchar la gaza (ver 2.1 Elementos de amarre) en el noray de modo
que el cabo quede fijo. La acción contraria se denomina desencapillar.
Amarrar por seno: Consiste en que al dar la amarra a tierra se pase el seno del cabo (ver 2.1
Elementos de amarre) por el noray y la gaza del chicote (ver 2.1 Elementos de amarre) se traiga de
vuelta a bordo y se encapille en la bita del barco. Cuando vayamos a desatracar se largará (soltará) el
cabo de la bita del barco y se cobrará éste, sin necesidad de que alguien en tierra nos ayude
desencapillándolo.
GAZA ENCAPILLADA Y CABO FIRME A UNA BITA
CABO AMARRADO POR SENO
Tomar vueltas: Sujetar un cabo, dándole vueltas sobre una
bita, cornamusa etc.
Hacer firme: Fijar un cabo a un punto de manera que se le
impida todo movimiento.
Cobrar: Acción de recoger un cabo de forma manual.
Virar: Acción de recoger un cabo de forma mecánica, es decir,
con el molinete (ver 1.3 Equipo de fondeo).
Tesar: Poner tensos los cabos, cadenas, velas o cualquier otro
dispositivo semejante.
Templar: Consiste en virar del cabo una vez que está firme y
mantenerlo tenso.
Amollar: Soltar poco a poco un cabo. Termino usado
generalmente en el trabajo con las drizas (cabos) de las velas.
Es la operación contraria a cazar.
Lascar: Destensar un cabo desde el molinete. La acción
contraria se denomina templar.
Arriar: Hacer bajar el chicote de un cabo, o una carga
suspendida, poco a poco.
Largar: Acción de desencapillar las amarras de los norays.
Adujar: Recoger un cabo y estibarlo de forma que, cuando se
vaya a trabajar con él, salga fácilmente y sin liarse.
UNO DE LOS DIVERSOS TIPOS
DE ADUJA
LARGO DE PROA
TRAVÉS DE PROA
Largo: Amarras que saliendo por la proa o por la
popa trabaja hacia proa o hacia popa
respectivamente.
Través: Amarra que trabaja perpendicularmente al
cantil (borde) del muelle, manteniendo el barco
pegado a él.
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Esprín: Amarra que saliendo por la proa o por la popa trabaja hacia popa o hacia proa respectivamente.
Coderas: Son cabos que se dan por los extremos de proa y/o popa hacia la banda contraria a la de
atraque y se hacen firmes a una boya, un muerto, etc. Suelen trabajar, prácticamente, en perpendicular a
línea de crujía del buque.
ESPRIN DE PROA
CODERA POR PROA
Descripción de los efectos producidos al cobrar de cada una de las amarras, estando el barco
atracado costado al muelle:
COBRANDO DE UN LARGO: En la figura adjunta el largo de proa se extiende desde la bita B hasta el
noray N, o sea, que trabaja en la dirección BN. Podemos descomponer esta dirección en otras dos, la
BAv y la BTr. Luego se concluye que, al cobrar de un largo de proa el barco adquiere tendencia a ir
avante y a meter la proa hacia el muelle abriendo la popa.
COBRANDO DE UN LARGO
Si se trabajase sólo con el
largo de popa podríamos
descomponer su dirección
en la BAt y la BTr, o sea
que, el barco tendría
tendencia a ir atrás y a
meter la popa hacia el
muelle abriendo la proa.
COBRANDO DE UN TRAVÉS: En la figura siguiente el través de proa se extiende desde la bita B hasta el
noray N, o sea, que trabaja en la dirección BN. Vemos que, si se trabajase sólo con éste cabo la única
tendencia que tendría el barco sería llevar la proa hacia el muelle.
COBRANDO DE UN TRAVÉS
Análogamente, si se virase
sólo del través de popa la
única
tendencia
que
tendría el barco sería
llevar la popa hacia el
muelle.
COBRANDO DE UN ESPRIN: En la figura siguiente el esprin de proa trabaja en la dirección BN. Podríamos
descomponer su dirección en la BAt y la BTr, o sea que, trabajando con el esprín el barco tendría
tendencia a ir atrás y a meter la proa hacia el muelle abriendo la popa.
COBRANDO DE UN ESPRIN
Análogamente, si se virase
sólo del esprin de popa el
barco tendría tendencia a
ir avante y a meter la popa
hacia el muelle abriendo la
proa.
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COBRANDO DE UNA CODERA: Como ya vimos anteriormente la codera trabaja fundamentalmente como
un través, sólo que por la banda contraria a la de atraque, o sea, servirá de ayuda para abrir el barco del
atraque. De cualquier modo, según sea la dirección en que se den, de las que ya se han citado, así
serán los efectos que producirá sobre el barco.
Utilización de las amarras según viento y corriente: Muchas veces el viento y/o la corriente pueden
afectarnos, tanto para bien como para mal, en la realización de las maniobras de atraque o desatraque.
En ocasiones puede que nos ayuden en ellas y otras veces nos las dificultan en gran medida. Antes de
comenzar la maniobra debemos estudiar la dirección y fuerza con las que actúan y sacar en conclusión
qué efectos producirán sobre el barco. Después, y en base a ello, decidiremos cuál será el último cabo
que largaremos, si vamos a desatracar, o cuál será el primero que daremos a tierra, si vamos a atracar,
de forma que los efectos que éste produzca sobre el barco nos permitan aprovechar y/o contrarrestar los
efectos de viento y/o corriente.
Así, por ejemplo, si tenemos que atracar de costado entre dos barcos, amarrados con anterioridad a
nuestra llegada, y la fuerza resultante de las direcciones del viento y/o la corriente hace que nuestro
barco tenga inercia a ir avante, contrarrestaremos esta inercia dando como primer cabo un esprín de
proa (como opción más conveniente) o un largo de popa (como opción alternativa). En caso de que dicha
resultante haga que el barco se separe del muelle, sin coger inercia avante o atrás, se dará un través, si
no es posible dar los dos a la vez se dará, preferiblemente, el de proa primero y luego el de popa. Por
último, si la inercia que coge el barco es ir atrás daremos primero el largo de proa o, en su defecto, el
esprín de popa.
En caso de que vayamos a desatracar veremos si es posible aprovechar la resultante de las direcciones
de viento y corriente para que nos abra el barco del muelle y, si es así, iremos largando los cabos en el
orden más conveniente para beneficiarnos de ella. Si, al aprovechar el efecto producido por la resultante,
resulta que también el barco adquiere tendencia a ir avante o atrás, usaremos la amarra que permita al
barco abrirse del muelle a la vez que contrarreste la tendencia a irse avante o atrás.
En definitiva, estudiaremos la situación y usaremos las amarras para del modo más conveniente para
realizar la maniobra más cómoda a la vez que más segura, evitando así causar daños a los buques o
instalaciones próximas. Como todo en la vida, esto se consigue después de haber realizado bastantes
maniobras y haber sufrido otros tantos momentos de tensión y preocupación.
7.2 GOBIERNO CON CAÑA Y TIMÓN.
CURVA DE EVOLUCIÓN
Definiciones de:
Velocidad de gobierno: Es la mínima velocidad a
la que el timón es totalmente efectivo.
Arrancada: Es la velocidad que desarrolla una
embarcación aún cuando su máquina esté parada,
debido a la inercia.
Curva de evolución: Es la trayectoria descrita por
el centro de gravedad de un buque cuando se le
hace girar manteniendo un régimen de máquinas y
un ángulo de timón constante.
Fases de la curva de evolución:
 La fase de maniobra: comprende desde el
instante en que se empieza a meter el
timón a una banda hasta que la pala del
timón ha alcanzado el ángulo deseado.
Posiciones 1 a 4 de la figura,
 La fase variable: comprende desde que la
pala del timón ha alcanzado el ángulo
deseado hasta que se alcanza el equilibrio
dinámico de las fuerzas que actúan sobre
el barco cuando se mete el timón a una
banda. Durante esta fase el giro del barco
no describe un círculo perfecto. Posiciones
4 a 6 de la figura
 La fase uniforme: Se desarrolla cuando se
ha alcanzado el equilibrio dinámico de las
fuerzas que actúan sobre el barco
En ella la fuerza centrífuga que actúa sobre el barco adquiere un valor constante, al igual que
la velocidad de traslación, resultando que el radio de curvatura de la trayectoria del barco
permanece también constante por lo que ésta pasa a ser un círculo. A partir de la posición 6 de
la figura.
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Rabeo de la popa: Cuando el barco efectúa un giro, el radio de curvatura de la trayectoria descrita por la
popa es algo mayor que el correspondiente a la trayectoria del punto sobre el que gira el barco, que no
tiene porqué coincidir con el centro de eslora. A éste hecho se le denomina rabeo o deriva de popa y
es algo importante a tener en cuenta cuando se navega en presencia de obstáculos o en canales
estrechos.
Describir:
Efecto de la corriente de expulsión y de la presión lateral de las palas sobre una embarcación que
se encuentra parada sin arrancada, con el timón a la vía y da máquina atrás: Comenzaremos por
decir que la corriente de expulsión es la corriente de agua creada por la hélice en su giro. Esta
corriente se desplaza hacia popa al ir avante y hacia proa al ir atrás el barco. Por otra parte, la presión
lateral de las palas es una fuerza, en dirección perpendicular a la de avance del barco, originada
también al girar la hélice.
Cuando un barco que está parado, sin arrancada y con el timón a la vía (timón en el centro, sin haberlo
metido a ninguna banda) da atrás:
 La presión lateral de las palas tiende a llevar la popa hacia la misma banda hacia la que gira.
 La corriente de expulsión se dirige hacia la proa y arrastra a la popa a la banda hacia la que
gira la hélice.
Sabemos que si el barco lleva hélice dextrógira para dar atrás esta girará hacia babor. En base a lo
anterior, por tanto, la presión lateral de las palas arrastrará la popa a babor y la corriente de
expulsión también llevará la popa a babor, con lo que la popa caerá claramente a babor.
Por el contrario, si la hélice es levógira los efectos anteriores actuarán a la inversa, llevando claramente
la popa a estribor.
Efecto combinado hélice – timón con arrancada avante y máquina atrás: Mientras el barco conserve
bastante arrancada avante se mantendrá el rumbo. Poco a poco se perderá velocidad avante, debido a
que la hélice está actuando atrás, y cuando la velocidad avante del barco sea menor que la mínima
velocidad de gobierno la presión lateral de las palas irá aumentando su efecto sobre el barco y
conseguirá, cada vez con más facilidad, arrastrar la popa hacia la banda a la que gire la hélice.
Ciaboga con una hélice: Ciabogar es hacer que el barco varíe 180º su rumbo sin ganar avante ni atrás,
es decir, sobre un mismo punto. Conseguirlo con timón y una hélice es un poco trabajoso. En los barcos
de motor y con una sola hélice, la ciaboga se realizará utilizando hélice y timón en la secuencia
siguiente:
1. Se da avante con la pala del timón a la
banda por la que se quiere virar hasta
que el barco muestre intenciones de ir
avante.
CIABOGA CON HÉLICES GEMELAS
2. En ese momento se para máquina y se
da atrás a la vez que se cambia la pala
del timón a la banda contraria a la que
estaba. Esto hará que el barco deje de
ir avante y tienda a ir atrás mientras
sigue cayendo a la misma banda.
3. Cuando se vea que hay tendencia a ir
atrás se para máquina, de nuevo, y se
da avante cambiando la pala del timón
a la banda de caída. Se repetirán estos
tres pasos hasta que se haya
conseguido finalizar la ciaboga.
Ciaboga con dos hélices gemelas de giro al exterior: En este caso la ciaboga es más fácil de realizar.
Bastará con dar atrás con la hélice de la banda hacia la que queremos caer y avante con la otra hélice,
por supuesto, ambas hélices irán a la misma potencia.
Agentes que influyen en las maniobras: Viento, corriente y olas: En las maniobras el viento a veces
puede perjudicarnos pero, en otras ocasiones, nos podemos valer de él para que nos acerque hasta el
muelle, consiguiendo una maniobra de atraque fácil. Baste saber que el barco tenderá a llevar al viento
la cabeza (proa o popa) que menor obra muerta tenga.
En cuanto a la corriente decir que la trayectoria que seguirá la embarcación, con respecto al fondo, será
la resultante del rumbo de la embarcación y de la dirección y fuerza de la corriente.
Asimismo, las olas al incidir sobre el casco pueden modificar la trayectoria del barco así como su
velocidad. Para corregir estos desvíos se deberá actuar de continuo con la pala del timón.
Concepto de abatimiento y deriva: Se define abatimiento como el ángulo que forma la estela, es decir
la derrota (dirección) seguida por el barco, con la línea de crujía de éste. Aparece como consecuencia de
la acción del viento sobre el barco, que hace que éste se desplace lateralmente hacia sotavento (lugar o
dirección hacia la que sopla el viento).
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Libre a sotavento: Expresión esta que indica la conveniencia de mantenerse alejado de cualquier
peligro, objeto o costa que se encuentre a sotavento cuando navegamos en presencia de viento y/o
corrientes que nos lleven hacia ellos. Cuanta mayor sea la distancia que mantengamos con estos, en
caso de sufrir avería en el momento menos indicado, tendremos más tiempo para intentar dar una
solución al peligro que ellos representan en estas condiciones.
7.3 MANIOBRAS.
Atraque y desatraque en punta (proa y popa) y costado al muelle: Si bien no existen reglas para la
ejecución de las maniobras y teniendo en cuenta que por más maniobras que hagamos en un mismo
lugar será casi imposible que nos encontremos con las mismas condiciones de mar, viento y corriente
que en oportunidades anteriores, vamos a dar unas pautas que podremos seguir en estas maniobras y
que nos ayudarán a realizar con éxito nuestro propósito.
ATRAQUE EN PUNTA DE PROA: De manera general,
atracar en punta no es más que quedar atracado
de forma que la línea de crujía del barco quede
perpendicular al muelle. Atracar en punta de proa
sería, pues, quedar en la posición anterior pero con
la proa hacia el atraque. En éste tipo de maniobra
se suele amarrar a muerto antes de entrar al
atraque, así la salida, en su momento, será más
fácil. Para ello se procederá, con la mínima
arrancada posible, aproados al boyarín del muerto y
al atraque. Con la proa a la altura del boyarín
pararemos la arrancada dando unas paladas atrás y
recogeremos el cabo del muerto con el bichero.
Cobraremos del seno de este cabo llevándolo a
popa mientras que damos los cabos de proa a
tierra. En popa, se cobra al máximo de la amarra del
muerto y se hace firme.
ATRAQUE EN PUNTA DE POPA: Maniobra que nos
llevará a quedar con la popa hacia el muelle. En
esta forma de atraque es recomendable siempre dar
ATRAQUE EN
por proa un cabo a un muerto (codera), si lo hay, o
PUNTA DE POPA Y
fondear antes de entrar al atraque. De hacerlo así
FONDEANDO
tendremos, en el muerto o en el ancla fondeada, un
gran aliado que nos facilitará la maniobra de salida
en su momento. Para ello, se aproará, con la
mínima velocidad de gobierno al lugar donde se
dará fondo o se recogerá el cabo del muerto, de
manera que al llegar a éste punto, la embarcación
no esté perpendicular al atraque.
Cuando la popa libre la embarcación ya atracada, si la hay, se da fondo, o se coge la codera, y máquina
atrás filando cadena o lascando de la codera, poco a poco para evitar que ésta suponga un impedimento
para que la popa vaya hacia el atraque. Cuando la popa esté próxima al muelle, haremos firme la cadena
o codera y daremos cabos a tierra.
DESATRAQUES: Los desatraques, en ambos casos anteriores, se realizan largando o lascando,
dependiendo de la meteorología existente, cabos de tierra y virando del ancla o de la codera. En el caso
de esta, se debe prestar atención a no cogerla con la hélice cuando se dé máquina para proceder hacia
la bocana.
COSTADO AL MUELLE: Debido a que al dar atrás la popa de la embarcación caerá a la banda hacia
donde gire la hélice, cuando sea posible se atracará dejando al muelle por dicha banda, y:
1. Se efectuará la aproximación con
poca arrancada y aproando al
muelle con unos 30º abiertos de él
2. En las proximidades del atraque se
mete timón a la banda contraria a la
del atraque y se da atrás, así se
parará la arrancada y la popa irá
hacia el muelle quedando la
embarcación paralela a él. En ese
momento, con el barco paralelo y
ATRAQUE BABOR AL MUELLE
próximo al muelle, se dan los largos
CON MÁQUINA DEXTRÓGIRA
y
se
viran
hasta
atracar.
Posteriormente se dan los esprines.
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Si debemos atracar por la banda contraria a la de caída de la popa al dar atrás:
 Aproaremos al muelle de atraque
formando el menor ángulo posible
con él.
 En las proximidades del atraque se
mete timón a la banda del atraque y
se da atrás, así se para la arrancada
y el barco se pone en paralelo con
el atraque. Entonces se dan los
largos y se viran para aproximar el
ATRAQUE ESTRIBOR AL MUELLE
barco, ya en paralelo, al muelle.
CON MÁQUINA DEXTRÓGIRA
Posteriormente
se
darán
los
esprines.
DESATRACAR CUANDO ESTAMOS ATRACADOS DE COSTADO: Iniciaremos la maniobra largando todo
excepto el esprín de proa y daremos unas paladas avante con el timón metido a la banda del atraque,
habiendo puesto con anterioridad bastantes defensas en la amura de dicha banda, así la embarcación
irá abriendo la popa del muelle (nº 1 y 2 de la figura). Una vez bien abierta, librando a otros barcos que
pudiera haber atracados, se largará el esprín y se dará atrás (nº 3). Si al hacer esto, de nuevo, la popa
cae hacia el muelle, se meterá también el timón a la banda contraria a la de atraque para compensar
éste efecto. Al estar casi perpendicular al muelle y con la popa bien en franquía se da avante en
demanda de la bocana (nº 4 y 5).
DESATRAQUE ESTANDO BABOR AL MUELLE
CON MÁQUINA DEXTRÓGIRA
Amarrar: Cabos a dar, forma de hacerlos firme y orden en el que hacerlo: Tanto al quedar atracados
en punta de proa como de popa se deben dar, al menos, dos largos, uno por cada banda, siendo el de
barlovento o barlocorriente el primero en hacerse firme, evitándose así que el barco se nos vaya contra
otro que ya esté atracado.
Desamarrar: Orden en que largar los cabos de acuerdo al tipo de atraque y maniobra a realizar
para desatracar: En ambos casos, también, se largarán primero los cabos de sotavento o sotacorriente
y se irán lascando poco a poco los de barlovento o barlocorriente mientras se vira de la codera o del
ancla, en su caso.
Abarloarse a otra embarcación: Abarloarse es atracarse al costado de otra embarcación. Es una
maniobra similar al atraque de costado, pero se debe tener en cuenta lo siguiente:

ATRAQUE ABARLOADO
Si la embarcación a la que nos vamos a
abarloar está atracada, una vez finalizada la
maniobra, se darán largos a tierra y así el
grupo de barcos no se podrá mover por
efecto del viento y/o corriente.
 Si la maniobra de abarloarse se realiza a una
embarcación que va navegando, ésta lo hará
proa al viento con la menor arrancada
posible.
Los primeros cabos a dar serán el largo de proa y el esprín de popa.
Amarrase a una boya: La boya está hecha firme por medio de una cadena o cabo a un muerto. La
maniobra de aproximación será la misma que usamos para aproximarnos a un punto de fondeo. La
haremos con el viento y/o la corriente por la proa, a ser posible, y todo se resume a acercarnos a la boya
y hacer firma la embarcación a la argolla de esta.
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