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ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, SERVICIOS Y VIVIENDA
PERFIL DE PROYECTO
CONSTRUCCION TREN URBANO SANTA CRUZ
1.- JUSTIFICACION DE LA INICIATIVA DEL PROYECTO
1.1. LOS PRINCIPIOS Y DERECHOS ESTABLECIDOS EN LA CONSTITUCION
POLITICA DEL ESTADO.
La planificación del desarrollo y ordenamiento territorial deberá desarrollar procesos que
identifiquen las inequidades que se producen en el territorio y con ello, definir las acciones
que permitan el acceso al desarrollo en igualdad de condiciones de calidad, cantidad y
oportunidad para todos y todas. Para el efecto, se deben identificar tanto los grupos y
sectores sociales como los territorios que requieran ser atendidos de manera prioritaria.
Es necesario recalcar no obstante, que el centro de atención del Vivir Bien es la
satisfacción de las necesidades básicas de la población en los territorios, a través de
procesos de generación de riqueza que resulten sostenibles en el tiempo.
Los procesos de planificación definirán, primero, los objetivos para alcanzar el Buen Vivir,
los mismos que determinarán el ordenamiento del territorio. No obstante, dichos objetivos
deberán definirse a partir de un análisis integral de la realidad territorial. Así también, la
inversión pública, los incentivos para la producción nacional y el crédito público productivo
se orientarán hacia la superación del modelo primario exportador, a la democratización
del acceso a los medios de producción y a la creación de las condiciones para
incrementar la productividad y generar empleo de calidad.
La reducción de inequidades sociales y territoriales, así como la implementación de la
estrategia de desarrollo endógeno requiere, a través de la planificación, de un
ordenamiento territorial equilibrado, en el marco de la unidad del Estado, que reconozca la
función social y ambiental de la propiedad, en sus diversos tipos.
Dada la confluencia de los niveles de gobierno sobre el territorio, resulta indispensable
diseñar procesos de planificación y ordenamiento territorial de manera articulada entre el
Gobierno central y los Gobiernos Autónomos Descentralizados, pues es necesario aplicar
criterios de complementariedad que garanticen la acción concertada de los distintos
niveles de gobierno en el territorio.
El crecimiento urbano y las conurbaciones proyectos crean unas líneas de expansión para
las ciudades que dan lugar a una nueva ocupación de suelo tanto por parte de actividades
terciarias como residenciales. Más frecuentemente, no obstante, ha sido la iniciativa
privada la que se ha adelantado al trazado las vías de comunicación realizando
promociones de viviendas o urbanizaciones que demandarán a posteriori unas
conexiones con las grandes vías de comunicación para permitir la movilidad que exige
viajes diarios del lugar de residencia al de trabajo.
Así, el impulso dado a las vías de comunicación (ferrocarril, autovías) ha tenido un fuerte
impacto en la transformación del territorio, tanto por la propia construcción de la
infraestructura (túneles, puentes, áreas de servicios, enlaces) como por las tensiones que
se generan en el territorio y las posibilidades para urbanizar amplios espacios en las
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proximidades de las nuevas vías de comunicación. La situación ha llegado a tal extremo
que un documento oficial reciente cuestiona nuevas infraestructuras y pon el énfasis en el
uso de transportes colectivos alternativos: “Es discutible si debe continuarse un proceso
de creación sucesiva de nuevas circunvalaciones cada vez más exteriores… Las nuevas
vías favorecen la dispersión urbana y el uso del vehículo privado y responden, en mucho
casos, a estrategias de desarrollo urbano, más que a necesidades de funcionamiento de
la red”.
Los corredores ferroviarios continúan siendo los ejes de expansión y se vuelven continuos
para dar lugar a la conformación de subcentros. A estos ejes se incorporan nuevas
carreteras que agregan nuevas áreas de crecimiento.
A su vez, disminuye el peso relativo de las migraciones en el crecimiento demográfico, y
por primera vez en décadas el crecimiento vegetativo supera al migratorio.
1.2. LINEAMIENTOS DE LA AGENDA PATRIÓTICA 2025.
En la Constitución Política del Estado Plurinacional de Bolivia se ha determinado que los
servicios básicos constituyen derechos humanos; estos servicios no son un negocio y no
pueden ser privatizados para generar lucro y ganancias privadas a costa de la pobreza.
Asimismo, es obligación del Estado Plurinacional de Bolivia garantizar el pleno acceso del
pueblo boliviano a estos servicios en condiciones equitativas y en equilibrio y armonía con
la Madre Tierra.
La Agenda 2025 contempla en su Pilar 2, la vertebración interna garantizando los
servicios de transporte con accesibilidad universal, en el entendido de que los servicios de
comunicación son necesarios para el desarrollo de cualesquiera actividades económicas
o sociales.
El sector del transporte como tal tiene una enorme importancia en la economía, tanto por
los pasajeros como por la carga que se lleva de un lado a otro dentro del país, por su
incidencia en el Producto Interno Bruto, por la proporción de inversión pública que se le
dedica y por las fuentes de empleo que genera.
Las políticas actuales de apertura de infraestructura de transportes están estrechamente
ligadas con los patrones de desarrollo y con los patrones de ocupación espacial. La
vertebración vial no es solo un instrumento de apoyo al desarrollo productivo, pues
permiten el ejercicio de la libre movilidad de la población y, con esto favorece al ejercicio
de otros derechos, tales como el pronto acceso a servicios de educación, de salud, a
oportunidades laborales, entre otros.
Por su parte, la infraestructura férrea, en particular, cumple un rol fundamental al generar
condiciones para la ocupación espacial orientada a un modelo de desarrollo productivo
que potencie el mercado interno y acerque a los territorios.
Finalmente también se apunta a una convergencia de medios de transporte que permita
obtener beneficios de las carreteras, vías férreas, fluviales y la navegación aérea, en un
sistema integrado multimodal, para que toda la población esté conectada de manera
eficiente y continua.
La Madre Tierra es el sistema viviente dinámico conformado por la comunicad indivisible
de todos los sistemas de vida y los seres vivos, interrelacionados, interdependientes y
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complementarios, que comparten un destino común. La Madre Tierra es considerada
sagrada; alimenta y es el hogar que contiene, sostiene y reproduce a todos los seres
vivos, los ecosistemas, la biodiversidad, las sociedades orgánicas y los individuos que la
componen, en tanto el aprovechamiento representa la utilización de los productos, de los
componentes de la Madre Tierra por personas individuales y colectivas para el desarrollo
integral, con fines de interés público y/o comercial, autorizados por el Estado Plurinacional
de Bolivia, en armonía y equilibrio con la Madre Tierra.
Capitulo II Articulo Nº 4 de la Ley Nº 300 Marco de la Madre Tierra:
El principio Nº 3, el cual relaciona la Integralidad, interrelación, interdependencia y la
funcionalidad de todos los aspectos y procesos sociales, culturales, ecológicos,
económicos, productivos, políticos y afectivos desde las dimensiones del Vivir Bien debe
ser la base del desarrollo integral de la elaboración de las políticas, normas, estrategias,
planes, programas proyectos, así como los proceso de planificación, gestión e inversión
pública, armonizados en todo los niveles del Estado Plurinacional e Bolivia.
Principio 5, el mismo que responde a la Garantía de Restauración de la Madre Tierra del
Estado Plurinacional de Bolivia y cualquier persona individual, colectiva o comunitaria que
ocasione daños de forma accidental o premeditada a los componentes, zonas y sistemas
de vida de la Madre Tierra, está obligada a realizar una integral y efectiva restauración o
rehabilitación de la funcionalidad de los mismos, de manera que se aproximen a las
condiciones preexistentes al daño, independientemente de otras responsabilidades que
puedes determinarse.
Políticas Sectoriales en el sector de Transportes
El Estado Plurinacional de Bolivia tiene como tarea fundamental garantizar el desarrollo y
la aplicación de políticas Nacionales, Sectoriales de transporte y comunicaciones entre los
niveles de Gobierno, Nacional, Regional y Local, para cumplir con esta responsabilidad es
imprescindible fija lineamientos precisos, transparentes y estables, de tal forma que sirvan
y se conviertan en una guía u orientación de los actores públicos y privados vinculados
con las actividades de transportes y comunicaciones.
Se considera primordial la participación de actores que apoyen al sector, tal es el caso de
las empresas públicas y privadas y sociales, las cuales coadyuven a cumplir los objetivos
para desarrollar mayores impactos en la economía plural, siendo el sector de transportes
uno de los más importantes en el desarrollo y crecimiento del país, por su carácter
transversal de apoyo a otros sectores: Productivo, Turístico, Educación, Salud, etc.
En este sentido, el Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda como Institución
netamente comprometida con el sector a través de las instancias involucradas ha fijado
nuevas políticas que tiene como objetivo principal la vertebración interna del país,
beneficiando directamente a los Bolivianos, sobre todo a aquellos que viven en zonas
rurales y alejadas de las principales ciudades, las acciones y medidas que se llevaron a
cabo naturalmente coordinadas tiene comprobados efectos integradores.
1.3. LEY MARCO DE AUTONOMÍAS Y DESCENTRALIZACIÓN.
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A los efectos de fundamentar el diseño y construcción de trenes interurbanos se hace
necesario señalar el siguiente fundamento legal asistido de la Ley 031 Marco de
Autonomías y Descentralización.
Artículo 94. (ORDENAMIENTO TERRITORIAL).
I. De acuerdo a la competencia exclusiva del Numeral 33, del Parágrafo II, Artículo 298 de
la Constitución Política del Estado, el nivel central del Estado tiene las siguientes
competencias exclusivas:
a) Diseñar la política nacional de planificación y el Plan Nacional de Ordenamiento
Territorial, estableciendo normas técnicas de cumplimiento obligatorio de acuerdo
a los objetivos y metas del Plan General de Desarrollo. Estas políticas deberán
establecer las directrices para: la elaboración de planes de ordenamiento territorial
y planes de uso del suelo departamentales, municipales y de las autonomías
indígena originaria campesinas; y las reglas que faciliten la coordinación entre el
nivel central del Estado y las entidades territoriales autónomas, así como entre
estos últimos.
b) Establecer los criterios técnicos, términos y procedimientos para la conformación
de regiones como espacios de planificación y gestión.
II. De acuerdo a la competencia exclusiva del Numeral 5, Parágrafo I del Artículo 300, de
la Constitución Política del Estado, los gobiernos departamentales autónomos tienen las
siguientes competencias exclusivas:
a) Diseñar el Plan de Ordenamiento Territorial Departamental, de acuerdo a los
lineamientos establecidos en el Plan Nacional de Ordenamiento Territorial, en
coordinación con los municipios y las autonomías indígena originaria campesinas.
b) Diseñar y ejecutar, en el marco de la política general de uso de suelos, el Plan
Departamental de Uso de Suelos en coordinación con los gobiernos municipales e
indígena originario campesinos.
III. De acuerdo a la competencia exclusiva del Numeral 6 del Parágrafo I, Artículo 302, de
la Constitución Política del Estado, los gobiernos municipales autónomos tienen las
siguientes competencias exclusivas:
a) Diseñar el Plan de Ordenamiento Territorial Municipal, de acuerdo a los
lineamientos establecidos en el Plan Nacional de Ordenamiento Territorial y en
coordinación con el gobierno departamental y las autonomías indígena originario
campesinas.
b) Diseñar y ejecutar en el marco de la política general de uso de suelos, el Plan de
Uso de Suelos del municipio en coordinación con el gobierno departamental y las
autonomías indígena originario campesinas.
IV. De acuerdo a la competencia exclusiva del Numeral 4 del Parágrafo I, Artículo 304, de
la Constitución Política del Estado, los gobiernos indígena originario campesinos
autónomos tienen las siguientes competencias exclusivas:
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a) Diseñar y ejecutar, en el marco de la política general de uso de suelos, el Plan de
Uso de Suelos de la entidad territorial indígena originario campesina, en
coordinación con los gobiernos departamental y municipal.
b) Planificar y regular la ocupación territorial en su jurisdicción, elaborando y
ejecutando planes y proyectos de redistribución poblacional en el ámbito de su
jurisdicción, conforme a sus prácticas culturales.
El articulo 96 parágrafo III referido a transportes establece lo siguiente como competencia
exclusiva de los gobiernos autónomos departamentales
De acuerdo a la competencia exclusiva del Numeral 9, Parágrafo I del Artículo 300, de la
Constitución Política del Estado, los gobiernos departamentales tienen las siguientes
competencias exclusivas:
a) Aprobar políticas departamentales
interprovincial e intermunicipal.
de
transporte
e
infraestructura
vial
b) Planificar y promover el desarrollo del transporte interprovincial por carretera,
ferrocarril, fluvial, y otros medios, en el departamento.
c) Ejercer competencias de control y fiscalización para los servicios de transportes de
alcance interprovincial e intermunicipal.
d) Regular el servicio y las tarifas de transporte interprovincial e intermunicipal.
1.4. LA PRIORIZACION SECTORIAL DE LA INVERSIÓN PÚBLICA.
En el marco de las consideraciones efectuadas en relación a los fundamentos
constitucionales y legales en relaciona la temática de transportes y en concreto a la de
transporte ferroviario departamental, se hace necesario pues, establecer que los “trenes
urbanos”, y en el caso concreto interurbanos, supramunicipales departamentales se
circunscriben en dos categorías competenciales para el nivel central del Estado, la
primera en el ordenamiento territorial, en su componente de ocupación del territorio,
concretamente en el establecimiento de redes de comunicación territoriales, que conecte
más de un municipio, como una respuesta a las falencias del transporte urbano e
interurbano supramunicipal.
La segunda se refiere a la necesidad de que en el país se implanten programas y
proyectos de transporte ferroviario intermunicipal o departamentales, sin embargo las
entidades territoriales autónomas, en concreto los gobiernos autónomos departamentales
no tienen la capacidad técnica para el diseño y construcción de vías férreas en su
jurisdicción, surgiendo entonces la necesidad que el nivel central del Estado pueda, a
través del Ministerio de Obras Publicas Servicios y Vivienda, a través de su Viceministerio
de Transportes, en cumplimiento a su atribución conferida en el D.S. No 29894, encarar
este cometido amparándose en el principio de subsidiariedad.
En consecuencia, al constituirse las redes de comunicación, concretamente las redes
ferroviarias como parte del componente ocupación del territorio, del ordenamiento
territorial, y por subsidiariedad el diseño y construcción de ferrovías o trenes urbanos, que
en esencia son interurbanos supramunicipales – departamentales, es viable que el nivel
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central del Estado a través del su Cartera de Estado especializada en la materia pueda
encarar el diseño y construcción de “trenes urbanos”, como sistema de transporte, que
implica un conjunto de elementos que regulan y posibilitan la utilización ordenada y
segura de este medio de transporte; contemplando instalaciones fijas (tendidos de vías,
terminales). En este caso, los sistemas de trenes o ferrocarriles urbanos, y
particularmente interurbano supramunicipal son aquellos circunscritos a la jurisdicción de
más de un gobierno municipal autónomo.
2.- IDEA DEL PROYECTO.
El Proyecto de Construcción del Tren Urbano Santa Cruz surge como la necesidad de
implementar un sistema de trenes urbanos que responda al actual Plan de Gobierno en el
sentido de promover el transporte multimodal y en especial el transporte férreo. Surge
también como respuesta a la limitada oferta de infraestructura del transporte por carretera,
a la creciente cantidad de accidentes de tránsito que se registran en las carreteras y,
fundamentalmente, ante la necesidad de implementar un servicio de transporte masivo
que ayude a resolver la congestión vehicular existente en el Tramo Santa Cruz – Warnes
– Montero, a través de una vía férrea de aproximadamente 60 kilómetros de longitud, de
acuerdo a normativas y estándares de calidad vigentes en este tipo de transporte.
2.1. OBJETIVOS DEL PROYECTO.
El objetivo principal del Proyecto es orientar el desarrollo económico y social de las
regiones del Departamento de Santa Cruz, así como de todo el Estado Plurinacional de
Bolivia, teniendo en cuenta su conservación y la protección del medio ambiente.
Con la implementación del proyecto se pretende realizar el diseño, ejecución, control de
calidad y puesta en marcha del denominado Tren Urbano Santa Cruz, con el fin de brindar
un servicio de pasajeros sostenible que mejore la conectividad de los centros urbanos
promoviendo el desarrollo económico y social en armonía con el medio ambiente.
El tramo ferroviario Santa Cruz – Warnes – Montero, debe ser parte de un sistema de
transporte basado en los conceptos de tránsito rápido, urbano y de cercanías. Por lo
tanto, el tren urbano debe estar articulado con otros modos de transporte formando así un
sistema integral que utilice diferentes modos de transporte que se completen con el
objetivo de fortalecer el uso del transporte público en lugar del privado y el de brindar un
servicio sostenible, confiable y seguro.
2.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO.
El Proyecto geográficamente se ubica en las Provincias Andrés Ibáñez, Warnes y Obispo
Santisteban del departamento de Santa Cruz y se desarrolla a través de zonas pobladas y
semipobladas con alta producción agrícola. Las poblaciones más importantes asentadas
en el área de influencia del proyecto son: Santa Cruz de la Sierra, Warnes y Montero. Los
ríos más caudalosos cercanos al Proyecto son los ríos Piraí, Grande y Yapacaní.
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MONTERO
BOLIVIA
WARNES
SANTA CRUZ
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2.3. PARÁMETROS BÁSICOS DEL PROYECTO.
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Longitud aproximada de la vía férrea: 60 Km.
Trocha estandar.
Tren Eléctrico.
Radio de curvatura mínimo: 25 m.
Obtención de Licencia Ambiental.
El proyecto comprende: El diseño, ejecución, control de calidad y puesta en marcha
del Tren Urbano Santa Cruz de 60 Km aproximadamente de longitud. Comprende el
Tramo Santa Cruz – Warnes – Montero.
Velocidad de Diseño: 80 km/hr
El contratista deberá prever en el TESA, un sistema de pago a emplearse en la etapa
de operación del servicio férreo (tarjetas entre otros).
Requerimiento mínimo de estaciones: 15 Estaciones (1 estación central principal y 14
estaciones secundarias).
Estación de Mantenimiento.
Vía Simple.
Apartaderos de Cruces.
Sistema de Comunicación ATP.
Contemplar la construcción de viaductos en las carreteras principales.
La vía en las estaciones y sectores urbanos embebidos en Hormigón Armado.
Incluye la Provisión de material Rodante (mínimo diez, con una capacidad mínima de
200 personas cada una).
Tiempo de ejecución: máximo de tres años.
Capacitación y asistencia operacional al contratante.
Mantenimiento por parte de la empresa por el lapso de 3 (tres) años, posteriores a la
entrega definitiva de la obra.
El costo presentado para la vía férrea, deberá considerar la facturación del costo total
de la obra y todos los impuestos por ley, vigentes dentro el Estado Plurinacional de
Bolivia
El costo también deberá incluir gastos de desarrollo de proyecto (estudios de
viabilidad, adquisición de terrenos, permisos, entre otros) hasta la etapa de puesta en
funcionamiento.
Estos parámetros son básicos y elementales, los cuales no son limitativos.
2.4. PRODUCTOS DEFINIDOS EN EL PROYECTO.
La modalidad de ejecución del proyecto será bajo un contrato llave en mano, por lo que se
define la presentación de los siguientes productos:
a. Estudio de Diseño Técnico de Preinversión, mismo que identificará la ubicación
adecuada de emplazamiento del proyecto, desarrollará los estudios técnicos,
sociales, económicos (presupuesto de obra), legales, financieros, tecnológicos y
ambientales necesarios para la ejecución del proyecto.
b. Ejecución del proyecto y puesta en marcha, se establecerá las metodologías,
insumos, maquinaria, personal, equipos necesarios para la construcción del
proyecto.
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c. Control de calidad, se definirá un equipo de profesionales adecuados para
garantizar la calidad de la ejecución del proyecto.
Ejecución de Obra.
Durante el transcurso de la ejecución de la Obra, el Contratista presentará, Informes
Mensuales de progreso, valorativos técnico-económicos no repetitivos y narrativos.
2.5. ACTIVIDADES A REALIZAR
Las actividades más relevantes a realizar para la Construcción del Tren Urbano son las
siguientes:
ACTIVIDADES DE CONTRUCCIÓN
OBRA CIVIL
SUPERESTRUCTURA DE VIA
PUENTES, PASOS SUPERIORES Y PASOS
INFERIORES
PROTECCIÓN Y ENCAUZAMIENTO
DRENAJE
PASOS A NIVEL
ACTIVIADES COMPLEMENTARIAS
CONSTRUCCIÓN DE ESTACIONES
CENTRO DE MANTENIMIENTO + EQUIPAMIENTO +
REPUESTOS
REPOSICIONES DE SERVICIOS AFECTADOS
ACONDICIONAMIENTO DE ÁREAS URBANAS Y
MANTENIMIENTO DE TRAFICOS EXISTENTES
CERRAMIENTOS
MITIGACIÓN AMBIENTAL
SEÑALIZACIÓN Y COMUNICACIONES
ELECTRIFICACIÓN
2.6. ESTIMACION DE LA DURACION DEL SERVICIO
El plazo máximo para la ejecución del proyecto es de 3.5 Años.
2.7. COSTO PREVISTO DE FINANCIMIENTO.
El Costo previsto de Financiamiento es de: $us. 750.000.000 (Setecientos Cincuenta
Millones de dólares americanos).
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